Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

[sova]

Как Вы думаете, сколько из 220 млн останется в России? 200 млн как минимум на момент выпуска 10 бортов

ага, с учетом того что у Ан-148 всего 20% российских ПКИ. Из фюзеляжа только одна секция создается на ВАСО. Остальное: центральная, носовая, центроплан, крыло, шасси, двигатель, ВСУ, часть авионики - украинское. Плюс ещё куча систем от 88 производителей из 13 стран.

Д.Кива гордо говорил что половина стоимости Ан-148 создается на Украине. Прибавим ещё стоимость чисто зарубежных частей. На долю России останется от силы четверть.

да и не правильно вы вопрос задаете. Нет такого общего "кармана России". Есть разные карманы. Если вы предлагаете чтобы бюджет РФ и спонсировал производство ан148, и сам же эти машины закупал... то встает резонный вопрос, а почему именно бюджет должен спонсировать продажи, не частные заказчики (которых просто нет)? А если бюджет, то почему именно России, а не Украины? Украина то сама не хочет закупить для своих нужд десяток Ан-148 производства ВАСО? Ну и наконец, если уж настаиваете на том, чтобы бюджет РФ тратился на самолеты - то почему именно ан-148, а не тот же ил-112 или Суперджет или Ту-204?
Вопросов немало.

Главный вопрос ребром: нет никакого смыла вкладывать сотни миллионов долларов на "разворачивание крупной серии ан-148" на каком бы то ни было заводе без наличия крупной очереди заказчиков на эту самую серию. Потому как мы уже наблюдаем 4 произведённых, но не переданных заказчику ан-а стоящих у забора ВАСО.
serg2044, вы предлагаете чтобы РФ за свой счет произвело ещё десяточек-другой чтобы они тоже стояли у забора?

сейчас список заказов на ан-148 весьма недлинный: 3 для "Ангары" (построены ещё в 2011), 2 для СЛО и 2 для МЧС. И это как бы всё. ещё надо бы кудато 2 маньямских приткнуть.
Вот будут новые заказы - можно и о производстве думать. Кстати, serg2044, Вы не знаете, кто главный в деле продаж ан148: "Антонов", ОАК, ИФК, ВАСО, Иркут или Сбербанклизинг?
Многовато нянек, а головной фирмы, которая бы отвечала за все: от авторских прав и владения СТ до продаж; от обучения до поддержания летной годности; от производства до ППО. Кто же эта единая фирма а-ля Айрбас/Боинг/Эмбрайер/АТР/Бомбардье применительно к проекту ан148. Я что то не вижу этой фирмы.

По моему, в этом и есть корень всех проблем проекта: и продаж, и производства....

 

[serg2044]

Мне нравится что со мной стали бороться по-взрослому
Добавлю Вам пару вопросов для рассмотрения.
1) ВС - западные иномарки (изготовленные для России). Скажу сразу что это шкатулки с секретами. С какими - сказать не могу, думайте и ищите сами.
2) SSJ100 - экспортный кооперационный проект. Его нужно катать в СНГ еще года 2, потом пробиваться на мировой рынок. Проект еще сырой (не путать с самолетом).
3) Ан 148, борт для внутреннего использования в СНГ. Не требует знания английского, русифицирован, не требует предыдущего Эйрбасовского опыта пилотов, и еще много чего. И он уже летает. И производство развернуто, нельзя его бросать.
4) Лихорадочно делать российский аналог Ан, поднимать и разворачивать производство и т.д. потребует много денег, времени и сил. Крайние 3 составляющие есть куда направить в авиационной отрасли.

 

[MAF]

Пусть 100 уйдет в Украину, они вернутся в виде платы за газ, кто в проигрыше?

Россия в проигрыше которая отдаст 100 млн украине и взамен получит борты которые ей не нужны. Вместо того чтоб вложить эти деньги напрямую в собственный авиапром. Зачем посредники то? Не говоря уже о доилке на обслуживании 148ых в следующие годы, а это кстати еще тоже не малая сума набегает. Только порядка 2.5млн на двигатели..

Деньги это фантики, реальную ценность представляет товар.

148 не товар ибо на него нет спроса. Н-Е-Т-У. Сколько в ВАСО стоит 148ых под забором в виде металолома, в который кстати Россия уже вложила свои деньги?

3) Ан 148, борт для внутреннего использования в СНГ. И производство развернуто, нельзя его бросать.

Еще как надо бросать раз спроса нет в снг, а за рубежом спрос отрицательный.

Вы честно скажите, что в Ан 148 больше всего Вас не устраивает то, что это не Ил и не ТУ,не так ли?

О как! Аргументы закончились, началось - а ты кто такой?

Мне нравится что со мной стали бороться по-взросломуДобавлю Вам пару вопросов для рассмотрения.

вах баюс!

Мне нравится что со мной стали бороться по-взрослому

Вы себе льстите...

 

[Crazy_Doggi]

А никто не задумавался, о вторичном рынке для ан-148? Т.е. когда Россия захочет от продать свои борта, кто будет покупателем? ВВС, МЧС или опять через субсидии около государственные компании ? Т.е. государство должно будет эти самолеты покупать само у себя по несколько раз?

 

[Plinker]

serg2044, про требование эйрбасовского прошлого пилотов - поподробнее, пожалуйста.

 

[serg2044]

Plinker,
SSJ100 имеет сайдстиковое управление. На него пересаживались пилоты с соотв опытом А320(как и все пилоты, гонясь за длинным рублем), или все со штурвалов переучились сразу, особенно КВСы?

Стройте и покупайте что хотите (и что можете), нет вопросов. Лучше чтобы была конкуренция между КБ, дерзайте, я что,против? Идет грызня за бюджетные деньги, я и это понимаю, и то,что иномарки более откатный вариант, тоже. Берите и летайте. Только не надо здесь делать вид что Ан 148 корень всех проблем российской авиапромышленности, ладно? Не во внешнем враге дело, и это очевидно.

 

[MAF]

Только не надо здесь делать вид что Ан 148 корень всех проблем российской авиапромышленности, ладно?

А никто и не делает таких выводов и заявлений, кроме вас. Более того на данном этапе:
1. На данном этапе в Росс. авиапромышленности в работе как минимум три проекта: SSJ, 204, 476 которые находятся на разном уровне законченности
2. Идет разработка/обсуждаются новые семейства: SSJ-NG, MC-21, MTA, турбопропы
3. Работа над новыми двигателями слава всевышнему тоже идет не плохо

Итого: С моей точки зрения как раз Росс. авиапромышленность идет в гору вполне приличными темпами с проблемами как без них, но идет.

Не во внешнем враге дело, и это очевидно.

Ну да, вам там с Украины виднее что твориться внутрях Российского авиапрома и как реорганизовать росс. аваипром. Спасибо, но мы уж как то сами...

 

[MAF]

balexus, Ан - это не корешок проблем, это их следствие. Если отбросить всю эту политику, и в большей степени экономику - проект-то неплох, сам по себе. Только вот реализация его - выше всяких похвал (я утрирую). Хотели как лучше...

Лучше бы антк довела 140ой до ума, вот он то как раз больше всего и нужен для полетов по регионам, а 148 это слабое подобие SSJ которое на данном этапе интересно исключительно только украине.

 

[A.F.]

Тем не менее

это слабое подобие SSJ

по официальным данным а/к Россия имело в 2011 году, спустя год после начала эксплуатации, среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС - 247 часов и среднесуточный налет на среднесписочное ВС - 8,1 часов (в парке - 6 самолетов весь этот период)
а сам SSJ в а/к Аэрофлот, по данным составляемых поклонниками проекта известных таблиц, также спустя год после начала эксплуатации (июль 2012, в парке - 8 самолетов) имел месячный налет на среднесписочное ВС - 166 часов и среднесуточный налет на среднесписочное ВС -
5,4 часа (по итогам первого полугодия 2012, в течение которого 4 борта находились в парке все 6 мес., остальные 4 борта - 5 мес. и 2 дня, 3 мес. и 25 дней, 2 мес. и 20 дней, 1 мес. 7 дней соответственно - 148 часов и 4,9 часов.
Для sova напомню также, что на ВАСО освоен выпуск всех агрегатов фюзеляжа, не только Ф3, но и Ф1 и Ф2. Таким образом производство фюзеляжа, оперения, механизации и т.п. полностью осуществляется собственными силами. Кроме того, по данным годового отчета ВАСО за 2011 год, на Украину (за деньги) за прошлый год поставлено 4 комплекта агрегатов (Ф3, с оперением, механизация и т.п.). И по двигателям: Богуслаев закупает в России, на Салюте, комплекты для сборки Д-436: по словам Масалова, гендиректора Салюта, в 2011 году поставлено (продано за деньги) на Украину 28 комплектов, представляющих собой это по сути 1/2 двигателя, его "холодную" часть - точно также, как 1/2 SaM146 (горячая часть, а также вынужденно часть холодной) покупается во Франции. Можно продолжить и по БРЭО, металлу и т.п. Таким образом, при объективном факте немалых отчислений Украине при постройке Ан-148 в Воронеже, не стоит все же их неаргументированно преувеличивать.
Проблема портфеля заказов на Ан-148 - вещь объективная, и оспаривать ее смысла нет. Но и идеализировать ситуацию с заказами на SSJ (в первую очередь экспортными - в т.ч. от Лаоса, Индонезии, не говоря уж о Европе) пока ИМХО преждевременно. Время покажет, по факту.
А ситуация с самолетами "у забора" (бирманскими, полетовским) сродни армянской. Всякое в жизни случается. Как и в случае с Армавиа, это отнюдь не повод для трагедии.
Вот Вы очень болезненно относитесь к раздувании в СМИ истерики по поводу любых нештатных ситуаций на борту SSJ у АФЛ. А ведь подобная истерика на-днях случилась применительно и к Ан-148: "Россия отказывается от Ан-148" (вольный пересказ слов Савельева на Эхо Москвы, хотя сказано это было вскользь и отнюдь не являло собой какую-то новость - ведь речь шла не об отказе от контракта, а опцион - он на то и опцион). Ну журналисты они у нас такие: что SSJ, что Ан-148 - темы резонансные. И любая "скандальная" новость сразу попадает на первые полосы. Тем более действительно присутствует факто ангажированности - как с одной, так и с другой стороны. И Богуслаева в чем-то можно понять - он частный собственник, работает в условиях жесткой конкурентной среды, вложил деньги в проект, а вернуть их не может. Хотя, кто спорит, в аргументации и выражениях и правда иногда перегибает.
К чему я все это? Объективнее надо быть, и спокойнее. Терминология типа "слабого подобия", "поделки" и "неликвида" не прибавляет аргументации, а только усугубляет ответную критику.

 

[Plinker]

A.F., вся эта пиар-пропаганда не устраняет одного - раз в неделю-две, стабильно, Ан-148 светится в информации по безопасности полетов. То воробышек в двигатель попадет, то провода вдруг ток перестают проводить, то колесо отвалится...
Напомню, что по всему северо-западу шесть Ан-ов подкидывают примерно столько же инцидентов, сколько все остальные, вместе взятые.

 

[serg2044]

A.F.,
Мне нравится Ваш стиль, лаконичный анализ, в моем понимании идеальная форма доведения информации(или точки зрения).
Насчет журналистов, нужно понимать что в наше время задача большинства из них быстро заполнить буквами
отведенную площадь в выпуске СМИ, особенно это касается ежедневной прессы и онлайн изданий.
Plinker,
Это нормальный процесс. Вам это кажется чем-то таким потому что Вы не в теме. Почитайте пару предыдущих страниц, я более-менее подробно об этом писал. Можете поискать кривую вероятности отказов в зависимости от срока эксплуатации. Просто график. Текст для поиска
reliability bath tube, сразу картинки посмотрите.

 

[A.F.]

Plinker, я не пиарю исключительно Ан-148. Мне интересны и близки оба проекта, как впрочем и другие реальные (а не бумажные) авиационные проекты, осуществляемые в России. Но я против "огульного охаивания" (было такое выражение, по-моему, в начале 90-х) и притянутых недостоверных аргументов в споре - со стороны апологетов как Ана, так и SSJ. Вообще, мое мнение, настоящий и достигающий своих результатов пиар в условиях имеющейся конкурентной среды - это объективное, с конкретными цифрами и фактами, продвижение "своего" проекта, но не обливание грязью по любому поводу "чужого". А здесь, на этой ветке, как будто "намазано" поклонникам конкурирующего проекта, то и дело брызжущим злобой по любому поводу (и без оных)... Почему-то в темах про SSJ такого не наблюдается.
Что же касается статистики по БП, кол-во инцидентов мне известно, и спорить не стану, ситуация отнюдь не в пользу Ан-148. Хотя "раз в неделю" и "воробышки" - это ИМХО из той же оперы, о чем только что сказал. Но ведь я выше привел цифры по налетам и они не могут не зависеть от тяжести инцидентов (по тех.причинам). Или "Россия" ради достижения больших налетов плюет на БП и летает на неисправных самолетах с коротящими проводами и отвалившимися колесьями?

 

[Plinker]

A.F., да у "России" выхода нет. Вы себе можете представить ситуацию, что завтра авиакомпания, в лице какого-либо ее высокопоставленного лица, скажет примерно следующее:
- Дамы и господа, исходя из новой политики компании, мы выводим из эксплуатации Ан-148.
Вы представляете себе все последствия этого хода?

 

[Crazy_Doggi]

Тем не менее
по официальным данным а/к Россия имело в 2011 году, спустя год после начала эксплуатации, среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС - 247 часов и среднесуточный налет на среднесписочное ВС - 8,1 часов (в парке - 6 самолетов весь этот период)

Давайте уж полностью информацию.
По RA-61701
6.11.2009 - перелетел в Санкт-Петербург.
21.12.2009 - первый регулярный рейс первого Ан-148 российской сборки (FV-135 LED-SVO-LED).
Август-декабрь 2010 - доработки на ВАСО по итогам первых восьми месяцев эксплуатации.
Т.е. за первый год он не летал 5 месяцев и 1 месяц в строй вводился.

 

[A.F.]

Crazy_Doggi,
я ж специально написал: данные за второй год эксплуатации (т.е. ПОСЛЕ первого года эксплуатации) , т.е. с 1 янв 2011 по 31 дек 2011.
И по ССЖ привел месячные данные ПОСЛЕ завершения первого года эксплуатации (июль 2012)
Т.е. данные в сходных условиях - год самолеты данного типа уже пролетали в парке.
Вы же, я так понял, хотите данные за первый год, когда один из бортов надолго выбыл из строя? Извольте: 2010 год, среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС - 154 часа, среднесуточный - 5,1 часа. Это первый год эксплуатации. И когда, как Вы заметили, один из бортов почти на полгода выбыл из строя

 

[MAF]

Тем не менее
по официальным данным а/к Россия имело в 2011 году, спустя год после начала эксплуатации, среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС - 247 часов и среднесуточный налет на среднесписочное ВС - 8,1 часов (в парке - 6 самолетов весь этот период)

от соседей на тему налета:

В другом отчете - на конференции, представитель ГТК давал похожую на 8.2 часа цифру, но комментировал, что это "налет на исправный самолет в сутки", что, означает вычитание времени ТО и ремонта
======
Если же пользоваться методикой ГТК "Россия" и считать налет только на исправное воздушное судно, тогда получится, что в июле 2012 Суперджеты Аэрофлота совешали в среднем по 4.43 полета в сутки с налетом 8.19ч в сутки.
Что дает цифру 253.89 ч в месяц (На исправное ВС )

 

[sova]

официальным данным а/к Россия имело в 2011 году, спустя год после начала эксплуатации, среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС - 247 часов и среднесуточный налет на среднесписочное ВС - 8,1 часов (в парке - 6 самолетов весь этот период)

это все замечательно, но

Например, согласно отчету за 2011 год "налет на один среднесписочный самолет" y ан-148 в ГТК составляет 8.2 часа или около 250 часов на самолет. Но, суммарный налет по парку Aн-148, согласно данным аудита, вместо 17958 часов составляет 14200, или 6.5 часов на самолет, или 195 часов в месяц на списочный самолет.

В другом отчете - на конференции, представитель ГТК давал похожую на 8.2 часа цифру, но комментировал, что это "налет на исправный самолет в сутки", что, означает вычитание времени ТО и ремонта, потому что на одном из слайдов тоже наблюдалось расхождение суммарного количества часов и реального количества часов в месяце, если все перемножить. подробнее

никто табличек налета Ан не ведет. Сравнить в одинаковых координатах невозможно. А если взять такой же метод подсчета как и у ГТК Россия, то ССЖ в июле налетали 8.19 ч в сутки. На исправное ВС Зная что в месяце был 31 день несложно показать цифру 253.89ч налета в месяц

лукаво эта "Россия" отчеты дает. Аудит показывает совсем другие налеты

и ещё. Эксплуатация Ан148 с пассажирами началась не в 2010-м, а в 2009-м году. То есть вы сравниваете результаты второго года эксплуатации ан-ов (и 4-го после получения серитификата) с первым годом эксплуатации ССЖ (и первого же после получения СТ). К тому же сравниваете в разных компаниях, с разными требованими к безопасности и тд и тп

достаточно вспомнить, как после печально известного пикирования с пассажирами тот же самый борт никто от полетов в "России" не отстранил и он попал во второе пикирование уже через 2 недели. И только тогда с ним стали разбираться.
В аэрофлоте после каждого ложного срабатывания датчика или ошибки пилотов (забыли закрылки выпустить) или ошибки техника в казани (не закрыл клапан БГО) - самолет останавливают и долго и подробно расследуют все детали. Потому как аэрофлот дважды в год подтверждает сертификат безопасности ЕАSA, как там с "ГТК РОссия" к сожалению не в курсе

известно, что ГТК Россия подготовило по 20 техников на каждый Ан еще в марте 2010-го, а потом готовила ещё. У Аэрофлота реально по 5 техников на борт и то работают с ССЖ они неспешно и неохотно http://superjet.wikidot.com/wiki:nalet и зачем, если в Аэрофлоте еще сотни самолетов есть, а у ГТК ситуация другая совсем


---------- Добавлено в 06:05 ----------

Но я против "огульного охаивания"

если вы против огульного охаивания - посмотрите какая истерика твориться в российских СМИ - полистайте - сотни интернет газет перепечатывают ежедневно бредни то про "разгерметизацию", то про "пилоты еле еле спасли пассажиров" хотя на самом деле сами же пилоты и забыли закрылки выпустить. И эта истерия касается только ССЖ. Про десятки случаев с любыми другими типами сми вообще не пишут

потому как пипл заводится только от слов Суперджет-пропил-путина-на-мыло и тд и тп. Вы как редактор отраслевого журнала можете же сделать что нибудь чтобы нездоровую истерию приостановить.


---------- Добавлено в 06:10 ----------

данные за второй год эксплуатации

да нет же. Самолет ан148 начал эксплуатироваться в 2009м в АК "Аэросвiт". Вы приводите данные за 2011-й то есть - это уже третий год эксплуатации

 

[A.F.]

Я знал, что просто потрачу время, пытаясь с конкретными цифрами и фактами аппелировать к апологетам SSJ, ничего не желающим слышать кроме собственного мнения. Я привык пользоваться официальными данными, а не непонятно откуда взятыми цифрами и измышлениями анонимов с форумов и викидотов и ссылками на мифических анонимных "аудиторов". Бесполезно. Больше этой ерундой заниматься не буду.
Замечу только напоследок. Если в таблице авиакомпании, представленной Росавиации, написано "налет на среднесписочное ВС" (а колонки три - Ан-148, А319, B737), значит это так и есть. Самолет, проходящий ТО из списка а/к не выбывает - не важно, будь то Эрбас, Боинг или Ан. И если в таблице есть цифра общего налета 17.772 часов за год, то именно ей в точности соответствуют приведенные там же цифры среднемесячного и среднесуточного налета, полученные делением на все 6 бортов, 12 месяцев или 365 дней (246,8 часов и 8,1 часов). Как считали неведомые "аудиторы" я не знаю, кто они мне тоже не известно - об этом в ФАВТ не сообщалось. Возможно, имелось ввиду традиционное расхождение двух методик подсчета налета "блок-ту-блок" и "от отрыва до касания". Но ведь и в табличках по ССЖ время именно такое - "блок ту блок", что неоднократно обсуждалось. Фальсифицировать же суммарные цифры налета авиакомпании совершенно бессмысленно (т.к. в таком случае они это сделали и для А319, и для B737, табличка то одна), да и не отвечает ее целям - обозначить имеющиеся проблемы по надежности и попытаться получить за счет этого дополнительные преференции.
И про годы. 2011 год - второй год эксплуатации Ан-148 в а/к "Россия", начавшейся в конце декабря 2009 г. Что там было на Украине, на которой в 2009 г. был передан в опытную эксплутацию силами Авиалиний Антонова один опытный самолет (первый серийный Ан-148 киевской сборки был передан в эксплуатацию в мае 2010 года), мне не интересно. А в июле 2012 года пошел второй год эксплуатации ССЖ в российской а/к Аэрофлот. Поэтому и сравнивал серийные самолеты российской постройки в двух российских авиакомпаниях по истечении первого года регулярной эксплуатации. Причем и в мыслях не было показать, что ССЖ - "плохой". Просто "поделка" (с) и "жалкое подобие" (с) по факту летает больше, а значит приносит авиакомпании больше выручки. А "лучший российский самолет" (с) больше времени давит бетон (по тем или иным причинам), а значит и выручки приносит меньше. Поэтому не все так однозначно в этом мире... Вот что собственно и хотел сказать.
И пока будет такое нетерпимое и неаргументированное отношение к конкуренту - никакие викидоты не помогут побороть имеющую место истерику в СМИ.

 

[Plinker]

A.F., на самом деле "летает больше" это вовсе не синоним "приносит больше выручки". Каким образом достигается этот налет - отдельный вопрос, по моему скромному мнению (ни в коем разе не профессиональному), частота и разнообразие инцидентов давно наводит на мысли о необходимости приостановки эксплуатации этих самолетов, и как минимум их доводки силами производителя. В идеале, конечно, вообще бы всю схему производства перетрясти, но тут возникает вопрос целесообразности производства двух разных самолетов одного класса.

 

[Crazy_Doggi]

Crazy_Doggi,
я ж специально написал: данные за второй год эксплуатации (т.е. ПОСЛЕ первого года эксплуатации) , т.е. с 1 янв 2011 по 31 дек 2011.
И по ССЖ привел месячные данные ПОСЛЕ завершения первого года эксплуатации (июль 2012)
Т.е. данные в сходных условиях - год самолеты данного типа уже пролетали в парке.
Вы же, я так понял, хотите данные за первый год, когда один из бортов надолго выбыл из строя? Извольте: 2010 год, среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС - 154 часа, среднесуточный - 5,1 часа. Это первый год эксплуатации. И когда, как Вы заметили, один из бортов почти на полгода выбыл из строя

Извините, неправильно прочитал. Но тогдау меня вопрос, правильно ли я понимаю, у вас идет сравнение АН-148 с 1 января 2011 по 31 декабря 2011 и ССЖ с июля 2012 по август 2012? Т.е. вы сравниваете налет за год с налетом за 1 месяц?