Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

[A.F.]

Crazy_Doggi, Вы правильно поняли. Ибо год эксплуатации ССЖ в АФЛ закончился только в июне 2012, а сравнивать результаты в разные периоды эксплуатации (второго года для Ан-148 и первого года для ССЖ) считаю некорректным, ведь в первый год неизбежные детские болезни существуют у любого типа. Предполагая подобный вопрос (1 конкретный месяц против среднестатистического месяца за год), в скобочках "для справки" указал данные по ССЖ в АФЛ по первому полугодию 2012, но поскольку, это был еще период первого года эксплуатации - именно в скобочках. При этом отмечу, что июль - месяц "высокого" сезона, и его результаты очевидно выше, чем среднестатистические среднемесячные в году. А в конкретном случае, как видно из известных табличек, - это, кроме того лучшие результаты для ССЖ за все время (например, в июне в парке было такое же кол-во бортов, а суммарный налет за месяц был меньше).
Конечно же, спустя год, в июле 2013-го, у нас будет возможность абсолютно корректно сравнить год с годом. Предлагаю тогда к вопросу и вернуться.

 

[Crazy_Doggi]

A.F.,
Согласен, сезон высокий, в связи с этим продажи билетов, могут превосходить кол-во мест в ССЖ. В общем надо все-таки сравнивать равные отрезки времени.

 

[Alex]

Вообще то, спор возник из брошенной фразы:

148 это слабое подобие SSJ

Сводить сравнение к налету двух разных самолетов в двух разных авиакомпаниях, все-таки не слишком корректно. Какой самолет в итоге окажется более выгоден авиакомпаниям зависит от куда большего числа параметров.
К тому же это сравнение не отменяет главного тезиса MAF

Лучше бы антк довела 140ой до ума

что, на мой взгляд, вполне справедливо: лучше бы к нас был один ближнемагистральный самолет и один для МВЛ - чем два конкурирующих ближнемагистральных..

 

[serg2044]

чем два конкурирующих ближнемагистральных..

Это неверный подход, они взаимодополняют друг друга в одном классе. Небольшим компаниям проще содержать Ан, по целому ряду причин. Дешевле и доступнее расходка и запчасти, проще логистика, практически не нужен английский (ни пилотам ни ИТС), проще то же колесо перебрать, тормоз отремонтировать и т.д. Для SSJ100 с целью минимизации расходов на ТО нужно организовывать свой цех по ремонту тормозных устройств, колесный цех и т.д. В крупных компаниях это уже есть и требуется только сертификация и кое-что подкупить. Мелкие компании это не потянут, ремонтировать на стороне очень дорого.

 

[Plinker]

serg2044, что там дешевле? Та же "Россия" заявляла, что обслуживание двигателей Ан-148 чуть ли не в два раза дороже обходится, чем обслуживание двигателей 737.
Дешевле и разумнее было делать два варианта Суперджета - 70-местный и 100-местный. И в производстве дешевле, и в эксплуатации.
И английский тут абсолютно не при чем - он уже давно и прочно пришел в авиамир России, и Суперджет тут абсолютно не при чем.

 

[MAF]

Небольшим компаниям проще содержать Ан, по целому ряду причин. Дешевле и доступнее расходка и запчасти, проще логистика, практически не нужен английский (ни пилотам ни ИТС), проще то же колесо перебрать, тормоз отремонтировать и т.д.

Только вот маленькие компании об этом не догадываются и почему то не заказывают продукцию АНТК. Ни 140ой не заказывают, ни 148ой ни заказывают. Да что заказывать, 4 новых борта стоит на Васо и никто не берет. К чему бы это? Похоже наелись и дешевой расходкой и запчастями, простой логистикой от АНТК...

 

[A.F.]

сезон высокий, в связи с этим продажи билетов, могут превосходить кол-во мест в ССЖ

Взял рекордный месяц с самым высоким налетом по парку ССЖ - сравнил со среднегодовым у Ан-148 - опять плохо ОК. Замолкаю по теме сравнения налетов до июля 2013. В предвкушении новых "аргументов"
З.Ы. вот тут обвиняли "Россию" в "нечестности", типа выведенные на ремонт и ТО борта из среднесписочных исключались и потому налеты на борт оказывались "надутыми". Ну вроде по 2011 году и так понятно, что эти обвинения не имеют под собой оснований (на 6 то разделить наверно каждый может, чтобы лично убедиться). По 2010 году (когда как раз и был крамольный случай с 61701 с последующим возвратом его на завод на несколько месяцев) тут сразу не скажешь, потому как парк в течение года постепенно увеличивался с 2 до 6 машин. Но даты то ввода их в эксплуатацию известны. Так что, как бы того ни хотелось апологетам ССЖ, и здесь оказывается все по-честному! 6573 часа за год на парк и дает 154 часа на среднесписочный в месяц, включая те, что в ремонте и на ТО - не поленился, пересчитал. Можете сами проверить. Но вы ж не станете - для вас же некие ангажированные анонимы, что-то где-то сказавшие, да суперджет-викидот в авторитетах. Раз там написано так - значит это и есть истина.
Соглашусь, налет - не самый главный критерий. Но один из них. Было сказано: "Ан-148 - жалкое подобие ССЖ (поделка, неликвид и т.п)". Я привел пример: не так уж и плохо по налетам-то. Ожидаемый ответ: все не так, авиакомпания врет, не мог он столько налетать. А других аргументов уже выходит нет, товарищи ССЖ-фаны? Ведь не врет эксплуатант, увы, как оказывается... Что же делать? Какие еще ярлыки понавесить?
Не разделяя ни в коей мере весь тот бред, что льется со страниц СМИ про ССЖ (как впрочем и про Ан-148 - только вам это неудобно замечать, из свежих примеров - "отказ" АФЛ от 9 машин), уверен: обливая грязью конкурента и фальсифицируя аргументы, вы много сторонников себе не получите. А противоположную сторону только озлобите. Надеюсь, она будет мудрее.
А про сравнение налетов поговорим в следующем году. Очень надеюсь, что ССЖ не уступит Ану, как сейчас.

 

[MAF]

Было сказано: "Ан-148 - жалкое подобие ССЖ (поделка, неликвид и т.п)". Я привел пример: не так уж и плохо по налетам-то. Ожидаемый ответ: все не так, авиакомпания врет, не мог он столько налетать. А других аргументов уже выходит нет, товарищи ССЖ-фаны? Ведь не врет эксплуатант, увы, как оказывается... Что же делать? Какие еще ярлыки понавесить?

Эк анафилов заплющило то от неприкрытой правды...

ЗюЫю А где заказы от всех авиакомпаний снг и мира на самый лучший в мире ан-148? Чего новых 4 штуки с Васо никак забрать не могу? CCЖ-фаны опять мешают или может пора бревнышко из собственного глаза вытащить?

 

[MAF]

Неприкрытой правды я в постах выше не увидел - или Вы про вранье относительно искажения данных а/к Россия?

Хм:
1. то что заказов на 148 нет это правда или нет
2. то что заказов на 140 нет это правда или нет
3. То что обслуживание двигателя 148 дороже 737 правда или нет
4. То что европейской сертификации 148 нет и не предвидится.
5. Что европейский рынок закрыт для 148ого
6. Что за пределами снг 148 никого не интересует, разве что кроме кубы, но туда никто ничего не продает.
7. Что в пределах СНГ спроса на 148 нет, кроме России, причем заказчик это СЛО и МЧС которым приказали взять.
8. АК Россия отказалась от опциона на 148ые, правда или нет

А Вы, понимая это, выливаете всю свою злобу на конкурента...

С чего вы взяли,что я что то куда выплескиваю? Тем более называя это злобой?

P.S. Откройте глаза и реально посмотрите на вещи и вам сразу станет понятна моя позиция, да можно дальше тянуть за уши проекты 14Х спонсирую украину, но не лучше ли вложится в Российские проекты на которые есть хороший и устойчивый спрос?

 

[A.F.]

MAF, я реально смотрю на вещи, и свое видение вещей изложил постом выше: у ССЖ перспективы на рынке объективно выше. Но это не значит, что рынок совсем закрыт для Ан-148.
По вопросам, по пунктам.

1. то что заказов на 148 нет это правда или нет

это неправда (Полет, Ангара, СЛО, МЧС, МО, МАУ, Куба, кое-кто с другого континента - не все прямо завтра, возможно кто-то отвалится, кто-то добавится, но то что заказов нет - это неправда

2. то что заказов на 140 нет это правда или нет

это к сожалению правда, но это выходит за пределы тематики данной ветки

3. То что обслуживание 148 дороже 737 правда или нет

по данным а/к Россия это так, и с этим надо что-то делать. Но мне лично более интересно сравнить по этому аспекту Ан-148 не с 737, а с ССЖ. Можете привести данные?

4. То что европейской сертификации 148 нет и не предвидится.

это так

5. Что европейский рынок закрыт для 148ого

это так

6. Что за пределами снг 148 никого не интересует.

это не так (см. п.1)

7. Что в пределах СНГ спроса на 148 нет

если здесь понимаются страны СНГ кроме РФ и Украины, то сейчас видимо так. Хотя все шансы были, но были бездарно упущены

Прощу прощения, но сегодня больше не смогу отвечать здесь, много работы...

 

[Plinker]

A.F., вы извините, конечно... Но вы сами понимаете, что вы бредите? "может быть когда-нибудь кто-то закажет" - это даже не надежда. Для любого здравомыслящего управленца эти слова - идиотизм. В любой нормальной компании человеку за такие слова тут же выпишут пинка без выходного пособия. После них можно сразу закрывать лавочку за отсутствием перспектив.
Реально заказов - семь. По сути случайно приткнули стоявшие у забора машины в "Ангару" и то государство помогло, СЛО и МЧС - с ними все ясно, завтра возобновят производство У-2, и все они тут же начнут петь дифирамбы о сверхсовременном и надежном самолете, закупая его пачками, благо дешево. Даже железный контракт с Мьянмой умудрились прощелкать, то есть надо еще два самолета куда-то спихнуть.
Я рискну напомнить об окупаемости проекта. Для этой самой окупаемости твердых заказов должно быть минимум на пару сотен самолетов, при условии их реализации с прибылью. Пока же ничем из вышеперечисленного даже не пахнет.

 

[sova]

Толк от сотени другой заказов всегда есть. Хотя бы для того чтобы оправдать в глазах банка получение кредиа на увеличение серии. А вот печаль с заказами у ан-а: 2+2 для мчс и сло, + бывшие самолеты Полета перекрасили для Ангары - это конец производства. Пока новых заказов нет -зачем производить? Чтобы у забора строить в ряды? Уж лучше срыв сроков и вместо обещанных 20 штук произвести 15, чем вообще заказов не иметь....

Никто не спорит - налет в АК Россия у ан-а приличный. Однако совсе не так дело обстоит в АК Полет и АК МАУ. Жаль что нет нормальных таблиц налета. Есть мнение что для такого налета не только самолет должен бытьхорошим, но и техники АК должны работать с ним. Есть так же мнение что техники Аэрофлота слегка ... Не торопятся... и ночами не пашут, как описывал свой героический труд "старый техник Уули"....
Опять же, ан получил сертификат в 2007-м и имел аж 5 лет на доводку и лечение. ССЖ получил ст в прошлом феврале и имел на доводку около года. А если смотреть на серьезность найденных проблем у того и у другого в первый год...

Савельев вот не волнуется за налет ССЖ. Но говорит: дайте время, все образуется, это было и с ан-Ом в первые 2 года, и любой другой тип проходит паре лет период детских болезней

 

[MAF]

а чем закончились пожелания украинских авиа компании поставить на 148 движок от GE/PW с последующей закупкой 148ых? Я так понимаю, что это бы решило одну из основных проблем 148ого. Есть ли шанс получить европейскую сертификацию на 148?

И что было сделано по письму мака о проблемах с двигателями?

P.S. Про замену на SAM-146 не спрашиваю, ибо сомневаюсь АНТК даже будет рассматривать такую возможность,

 

[Black Cat]

а чем закончились пожелания украинских авиа компании поставить на 148 движок от GE/PW с последующей закупкой 148ых?

Двигатель поменять дело небыстрое, тем более что GE оно нафик не нужно, а PW пока еще только набирает обороты (заодно добавлю что RR сдулся).

Я так понимаю, что это бы решило одну из основных проблем 148ого.

Это ж какую?

Есть ли шанс получить европейскую сертификацию на 148?

Конечно есть. Причем ненулевой.

И что было сделано по письму мака о проблемах с двигателями?

Дык вы у МАКа спросите - удовлетворили их запрос или нет.

P.S. Про замену на SAM-146 не спрашиваю, ибо сомневаюсь АНТК даже будет рассматривать такую возможность,

А что так? Со "снекмовцами" общались еще в 2005 ЕМНИП, но они тогда сами морозились - мол, двигатель неготов, предложить еще нечего. Сейчас вот ОДК уже забегала.

 

[Plinker]

Производство SaM-146 набрало такие обороты, что наблюдается излишек продукции?
Воткнуть другой двигатель на Ан можно, теоретически. Вопрос - зачем? Цену самолета это, как минимум, не снизит, производство окупаться от этого не станет. А вот всяческие СЛО и Минобороны окончательно расстроится из-за импортных ключевых компонентов. Вывод - картины это не изменит.

 

[brab]

Plinker, да, излишек наблюдается

 

[Black Cat]

to Plinker,
Вы сами себе и ответили - SaM146 интересен в первую очередь для бизнесс-варианта Ан-148.
В принципе, спрос на подобные летающие VIP-джипы существует. Так что будем посмотреть - глядишь, ИФК что-то подобное и презентует.

 

[Black Cat]

Black Cat, возникает другой вопрос - каков рынок этих "летающих джипов"? Ремоторизация выльется в хорошенькую сумму, да и об окупаемости производства забывать нельзя.
Кстати, что вы подразумеваете под термином "VIP-джип"?

ИМХО - VIP-джип - это нафаршированный бизнесс-самолет с избыточными ВПХ. Ниша относительно небольшая, но она есть - смотрите на VIP-варианты BAe.146 и Ан-74, да и Як-40 сюда можно отнести пожалуй.

Если строить "с нуля", то такие самолеты всегда существенно дороже обычных линейных машин, поэтому удорожание только от двигателя уже не так чувствительно.

ИМХО у совместного risk-sharing есть неплохой потенциал - ОДК с SaM накатывают новый тип ВС, "Антонов" + ВАСО получают реализованный задел по второму типу МДУ. На первом этапе - работа на перспективу с околонулевой рентабельностью.

 

[brab]

brab, серьезно? Просто я не наблюдал за темпами производства. Последнее, что запомнилось на эту тему - что производство Суперджетов какое-то время тормозилось дефицитом двигателей.

недавно обсуждалось. Получилось что сейчас делается движков на 2+ машины в месяц, ну а сколько делается самих SSJ вы в курсе

 

[Plinker]

При таком диссонансе в производстве двигателей и самолетов, СаМ можно и нужно тыкать и на Ан-148, и на Бе-200.