Max_T
Местный
А зачем делать свое кб чтоб достругивать напильником поделку от АНТК на которую нет спроса?
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
Fed144
Местный
Мах, судя по вашему посту, к разработке и производству авиационной техники вы отношения не имеете, а понтов как у генерального...
Black Cat
Старожил
Это каким же это образом он прав?Plinker сказал(а):
Вот цитата первая: MaxT: А зачем делать свое кб чтоб достругивать напильником поделку от АНТК на которую нет спроса?
Вот цитата вторая: Vala как только права на интеллектуальную собственность по Ан-148 будут делегированны в СП, богуслаев с его жлобством и хамством пойдет нах ибо сделают модификацию с СаМом, обзовут ее ВАСО-148 и богуслаев останется с носом.
Раз уж Vala так настойчиво пытается прикрутить СаМ146 на ВАСО-148, то значит самолет то не так уж и плох, и спрос на него имеется. Вот и отлично.
Так вот проделать то что так настойчиво толкает Vala без собственного КБ НЕ-ВОЗ-МОЖ-НО. Даже если, как дальше толкает Vala, и удастся нааутсорсить эти работы в Киеве - но все права то на самолет у СП, соответственно должен быть в распоряжении СП быть и сертификат типа на ВС, а само СП как держатель сертификата типа ВС должно быть сертифицировано, как минимум, АРМАКом именно как разработчик АТ - иными словами, иметь в своем составе полноценное дееспособное КБ. Ну и в чем тогда прав MaxT, а Plinker?
PS. Рекомендую поинтересоваться хоть немного структурой такого совместного проекта как ATR - уверяю вас, откроете для себя много нового и познавательного.
Max_T
Местный
И где на него есть спрос? Продемонстрируете нам это с примерами и твердыми контрактами.
Вы сильно путаете причину со следствием: в "прикручивании SAM-146 к АН-148" должен быть заинтересован АНТК как разработчик, и в первую очередь по причина отсутствие спроса на их "изделие", а не на оборот. Кстати и украинские компании говорили, о желательности замены двигателя на зарубежный, что говорит о том, что НЕ только российских потребителей не устраивает изделие антк.
С другой стороны порядка 300 заказов на SAM-146 и 150 заказов на SSJ, делает ан-148, который вы предпочитаете называть васо-148, не интересным для России. И создавать, еще одно кб только ради однократного прикручивания "СаМ146 на ВАСО-148" в отсутствии спроса - деньги на ветер, да еще и надо будет выклянчивать разрешение у антк на это.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Вы сейчас о ВАСО-148 с Сам146? Или об Ан-148 с Д-436?Max_T сказал(а):
Про первый самолет ничего не могу сказать - это Vala собирается его строить, вот ему вопросы и задавайте.
По существующему Ан-148 - контракты есть - бери да выполняй. Да и спрос то есть - вон возьмите хотя бы недавнее интервью Савельева - там по технике вопросов нет, единственный вопрос - по серийному ценнику от ОАК.
Одного интереса самолетчика в данном вопросе недостаточно без активного интереса со стороны двигателиста. А в России активность по данному вопросу проявляет покамест в основном ОАК, но не ОДК.Max_T сказал(а):
Это риторика у них такая, привычная и отработанная. При этом, обратите внимание, пока что никто из украинских авиакомпаний не заявлял о своей готовности брать Ан-148 с SaM.146. Так сколько еще двигателей надо попробовать прикрутить на 148-ю?Max_T сказал(а):
ВАСО-148 - это к Vala, это его идеи.Max_T сказал(а):
Не мне вам рассказывать, что при более тщательном изучении этого внушительного списка твёрдых заказов SSJ - многие из них на самом деле достаточно проблемны (история с "АрмАвиа", как бы намекает), поэтому у ОДК есть прямой интерес не ограничиваться только одним типом ВС для СаМ.146. Впрочем и тут не всё гладко - вон не зря ведь ОДК жаловалась на то, что основные "сливки" по двигателю уходят во Францию, поэтому судя по всему банально нет лишних денег на освоение еще одного типа ВС для СаМ146.
Опять же - это к Vala, это его идеи - там уже никаких разрешений выклянчивать не надо, сразу берешь и пилишь.Max_T сказал(а):
Я всего лишь обратил внимание, что в рамках СП, даже юридически обладающего абсолютно всеми правами на Ан-148, всё равно потребуется создавать отдельное самостоятельное КБ внутри этого СП. Но поскольку никакой внятной подготовки по этому вопросу со стороны ОАК не видно, то это несколько негативно характеризует ОАКовских толкателей темы СП и реальное, а не декларативное, наполнение СП.
Очень рекомендую, тем кто активно агитирует за СП, изучите структуру такого проекта как ATR.
Последнее редактирование:
V
Эка вас переклинило, видать сильно задело
не надо искать врага там где его нет. Главный ваш враг сидит не в ОАК и России, а у вас в головах и руках. как ответ, вот вам цитаты Погосяна про Ту-334, которые целиком применимы к Ан-148 и ГП "Антонов", ситуация практически калька
МАП сказал(а):
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Хороший тролль
Plinker
Старожил
Покажите пальцем, хотя бы на 50 машин
Нету, ага...
ДА потому что никто особо и не спрашивал - то есть исследований рынка не проводилось. Да и есть ли смысл спрашивать украинские компании, если они купят от силы пару бортов?
Rap
Местный
По вопросу ремоторизации Ан-148 на Сам146, которую якобы должно делать какое-то мифическое КБ в Воронеже, которому АНТК должно передать интелектуальные права на самолет.
А кто мешает ОАК заказать эту ремрторизацию АНТК, оплатив, естественно, все расходы на технику, испытания и сертификацию? Что, КБ в Воронеже эту работу сделает бесплатно?
Скорее всего выполнение ремоторизации в Воронеже будет стоить в 2 раза дороже и делаться в 2 раза дольше. Поскольку все будет банально просто. Получив заказ на ремоторизацию, воронежское КБ спросит у антоновцев за скольку денег они сделают эту работу, затем умножит на два и выкатит эту сумму российскомцу бюджету.
А кто мешает ОАК заказать эту ремрторизацию АНТК, оплатив, естественно, все расходы на технику, испытания и сертификацию? Что, КБ в Воронеже эту работу сделает бесплатно?
Скорее всего выполнение ремоторизации в Воронеже будет стоить в 2 раза дороже и делаться в 2 раза дольше. Поскольку все будет банально просто. Получив заказ на ремоторизацию, воронежское КБ спросит у антоновцев за скольку денег они сделают эту работу, затем умножит на два и выкатит эту сумму российскомцу бюджету.
Plinker
Старожил
Так зачем? Поясните. Что, на ремоторизированный Ан-148 толпа желающих прикупить его?
Rap
Местный
А вы поясните а на фига тогда России интелектуальные права на Ан-148 ?
А насчет желающих прикупить. то никогда потенциальные покупатели самолетов сломя голову не прибегали и друг друга локтями не расталкивали.
Маркетингом надо заниматься и очень плотно заниматься.
Но с другой стороны. сейчас все стало понятным. В России решили свернуть программы производства пассажирских самолетов. Наверное посчитали,
что это России не по плечу. Поэтому задачу 10% рынка пассажиров урезали до 3%. Если взять за отсчет годовое мировое призводство пассажирских самолетов
в 1500 шт.. то вместо 150 шт. в России решили, что больше 45 шт. в год не надо или не потянем. Ну а учитывая, что планы в России никогда не выполняются,
то в реальности можно ждать не более 25-30 самолетов год., 15-20 Суперджетов всех модификаций и десяток МС-21. И распыляться на другие типы смысла нет.
Как говорится, по Сеньке и шапка.
Fed144
Местный
Погосян канеш умный мужик и говорит все правильно. только в данном случае это все применимо конкретно к российским реалиям и задачам на данном этапе.
основная задача суржа это внедрение новых технологий разработки и производства в российский авиапром.
именно поэтому новое КБ и региональная машина с нуля. именно поэтому гос. инвестиции. именно поэтому ориентация на экспорт. именно поэтому не важно сколько машин построят. именно поэтому окупаемость и прибыль желательны, но не обязательны.
цифровое проектирование и бесстапельная сборка очень дороги и при налаженном процессе окупаются при серии от 500-600 машин за 10 лет.
а если все с нуля, то с 900-1000 машин.
при серии до 500 машин обычные для россии и украины технологии вполне себе экономически оправданы. особенно если речь идет об апгрейде как в случае с осликом.
именно поэтому антонову в даном проекте цифровое проектирование и бесстапельная сборка как рыбе зонтик.
тоже и в отношении ил-476, ан-70, ан-124.
канеш оцифровка тех. документации и электронный доступ к ней вещь сама по себе хорошая, но реально это далеко не цифровые технологии в производстве. в существующей технологической цепочке это избыточно.
основная задача суржа это внедрение новых технологий разработки и производства в российский авиапром.
именно поэтому новое КБ и региональная машина с нуля. именно поэтому гос. инвестиции. именно поэтому ориентация на экспорт. именно поэтому не важно сколько машин построят. именно поэтому окупаемость и прибыль желательны, но не обязательны.
цифровое проектирование и бесстапельная сборка очень дороги и при налаженном процессе окупаются при серии от 500-600 машин за 10 лет.
а если все с нуля, то с 900-1000 машин.
при серии до 500 машин обычные для россии и украины технологии вполне себе экономически оправданы. особенно если речь идет об апгрейде как в случае с осликом.
именно поэтому антонову в даном проекте цифровое проектирование и бесстапельная сборка как рыбе зонтик.
тоже и в отношении ил-476, ан-70, ан-124.
канеш оцифровка тех. документации и электронный доступ к ней вещь сама по себе хорошая, но реально это далеко не цифровые технологии в производстве. в существующей технологической цепочке это избыточно.
Plinker
Старожил
Rap, кто вам сказал, что решили свернуть? Просто сделали приоритетом SSJ и MC. Все правильно и логично. Что из этого получится - другой вопрос.
Зачем нужны интеллектуальные права - лично мне неясно. Я придерживаюсь точки зрения, что производство Ан-а надо прекращать - все равно от него толку нет. Но если есть желающие оставлять его в живых, то нужно определяться, или им занимается Украина, или Россия. Как видим по современному состоянию дел, от совместной работы ничего хорошего не получается.
Зачем нужны интеллектуальные права - лично мне неясно. Я придерживаюсь точки зрения, что производство Ан-а надо прекращать - все равно от него толку нет. Но если есть желающие оставлять его в живых, то нужно определяться, или им занимается Украина, или Россия. Как видим по современному состоянию дел, от совместной работы ничего хорошего не получается.
Rap
Местный
2 Plinker
Гы-гы. А как тогда понимать уменьшение в 3 с лишним раза планов на долю в мировом производстве пассажирских самолетов?
Или поняли что заполнить 10% мирового производства производством Суперджетов и МС-21 - это буйные фантазии, а делать Ан и Ту мы принципиально не хотим
2 Fed144
Посмеялся. Мнение дилетанта, вообще не имеющего реального представления об авиастроении.
Гы-гы. А как тогда понимать уменьшение в 3 с лишним раза планов на долю в мировом производстве пассажирских самолетов?
Или поняли что заполнить 10% мирового производства производством Суперджетов и МС-21 - это буйные фантазии, а делать Ан и Ту мы принципиально не хотим
2 Fed144
Посмеялся. Мнение дилетанта, вообще не имеющего реального представления об авиастроении.
Plinker
Старожил
Rap, не совсем понял сейчас - вы о каких планах?
Rap
Местный
Да вы от жизни отстали. Я вот в Киеве и то слышал. Речь идет об новой версии Госпрограммы «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы
Естественно в России.
Fed144
Местный
Plinker
Старожил
Rap, Я ее еще не дочитал до конца, но если мне склероз не изменяет, то "треть от 10%", то есть примерно 3%, там упоминается в одном случае - современная доля России в продажах авиатехники.
Еще раз упоминаю, что это навскидку, из памяти.
Еще раз упоминаю, что это навскидку, из памяти.
ata
Местный
Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 4,7 % и 9,7% в гражданском и военном сегментах соответственно.
Последнее редактирование: