Это к тому, что цена - не главный фактор. Один из основных - да, но не главный. На Ту-204 и Рысачки что, море заказов? Видимо, что-то не устраивает потенциальных покупателей, раз они дружно воротят нос от этих самолетов.
Правда это демпинг называется. И не приветствуется в рыночной экономике. Даже наказывается.
В прошлом году президент Бомбардье уже высказывался об откровенном демпинге со стороны ГСС.
Так что могут и меры принять.
Эмбраеру это расскажите. И прочим, не только производителям. Президент Bombardier может говорить, что хочет (а с его ценовой политикой ему больше ничего и не остается), но, прежде чем применять санкции, факт демпинга еще надо доказать.
АНТК не есть студия Артемия Лебедева, чтобы на рррраз прикручивать новый двигатель. Поверьте на слово - это далеко не так просто как кажется на первый взгляд. И повторяю еще, и еще раз - без активной позиции двигателиста одного желания самолетчика недостаточно.
Приплыли. Все это было бы так, если бы на Ан-148 было море заказов, а проклятое ВАСО ну никак не хотело бы делать их в нужном количестве и нужного качества. Однако заметьте, ситуация совсем иная - произведенные Ан-ы выстраиваются в рядок, а покупатели на них находятся, в основном, из-под палки. Даже украинцы потихоньку пересели на Эмбраер. Не хотят поддерживать соотечественников, поганцы.
у "Суперджета" выше 5000 метров ПОС автоматически выключается (!). С чего вдруг? Да воздуха на отборах банально не хватает.
документик, пожалуйста
А "Антонов" - не есть студия Артемия Лебедева.
Совершенно верно - им еще до студии Лебедева расти и расти. Хотя бы потому, что Лебедев успешно продает свои работы, а Антоновцы со своими поделками пока только пальцем в небо тычут.
Ремоторизация Ан-148 - идея не новая. Но вот проблема в том, что никаких исследований рынка под эту тему не проводилось, насколько я знаю. И на голом месте проводить ее глупо. По уму так надо бы просчитать стоимость самой процедуры, и стоимость готового самолета. На основе этих данных вычислить количество самолетов, которые необходимо реализовать для окупаемости проекта "Ан-148 - SaM-146". Далее изучить рынок - причем не только самим (иначе сразу возникает соблазн подогнать решение задачи под ответ), но и с привлечением сторонних специалистов. И если ниша на рынке позволяет окупить проект, то тогда уже имеет смысл его анонсировать, набирать заказы, запускать производство. Естественно, что один из главных факторов - работа с потенциальными покупателями. Если торгаши накопят портфель твердых заказов плюс опционы на то количество, которое позволяет окупить проект - можно говорить о его успехе. Если же они, за относительно короткий промежуток времени, сумеют набрать твердых заказов на нужное количество - все вообще в шоколаде.
Но в современной ситуации это нереализуемо. У семи нянек дитё без глазу. Антоновцам нафиг ничего не надо - им, и Мотор-Сич, итак денежки идут. А увеличение прибыли, воссоздание делового имиджа и возвращение своей репутации им попросту не нужно. Иначе бы они не в носу ковырялись, а действительно работали над тем, чтобы сделать свою продукцию конкурентноспособной.
ВАСО тоже не горит желанием клепать Ан-ы. Какой смысл делать самолет, если его производство все больше и больше вгоняет предприятие в долги?
У ОАК вообще позиция странная. Когда их спрашиваешь о каком-либо предприятии, получаешь ответ в духе "это лишь наш партнер, поэтому он сам и отвечает за свои поступки".
В таких реалиях СП - это тот минимум, который необходим. В его рамках надо четко разграничить права, полномочия, и ответственность. И участники этого СП должны не поливать друг друга грязью, выпячивая свои героические заслуги, заодно причитая о тупости партнеров, а работать. И "Антонов" тут первый, кто должен начинать работать, так как самолет разработан ими, и на его борту стоит "Ан". мне вот как-то не очень представляется ситуация когда Boeing вдруг начинает ныть о том, что какой-то его смежник - баран и бездельник, да еще и параллельно с Airbus сотрудничает, гаденыш, и потому самолеты Boeing такие плохие.
Но в перспективе от практики разделения КБ, продавца и производителя надо уходить. Всем этим - анализом рынка, проектированием, работой со смежниками, производством, продажами, послепродажной поддержкой, и т. д. - должна заниматься одна организация. И она же должна отвечать за все. Смежники смежниками, но к чему приводит подобная практика разделения, мы видим сейчас.
