Ан-2 полярный

Пора перебираться в кабину пилотов.
В ней как и в обычном Ан-2 располагались два пилота, левый и правый, командир и второй пилот. А в проеме двери между ними бортмеханик на ременном сидении.
Современное фото Ан-2 полярного. Разграблен, но представление о кабине дает.
Во-первых, над приборной доской командира установлен указатель радиокомпаса, это скорее всего БСУП-2 (сельсин-указатель пилота) или более поздний СУП-7. Надо полагать от АРК-5 штурмана.
Во-вторых, по центру над приборной панелью место для ещё одного указателя. Так и просится туда поставить ПДК-49, указатель курса от ГПК-52 штурмана. Если это так, то именно по нему держали курс в широтах выше 80 градусов. А его в свою очередь, периодически корректировал штурман по астрокомпасу АК-53.
Красиво получается!
Кроме того, под правой панелью есть ещё одна радиостанция, пока неопознанная. А правее неё минимум четыре неопознанных АЗС или выключателя. Явно для полярных дел.
И ещё одна радиостанция установлена слева от командира на полочке. Пока загадка.
Загадочна также наклонная панель, приделанная к мотопульту (пьедесталу). Большое посадочное место по размеру как для СУШ-7, три переключателя, панелька небольшая.
Сильное оборудование Ан-2 полярного, надо сказать!
.......
БСУП-2 - указатель АРК-У2, в этой комплектации ПДК-49 не предусмотрен, но УК-3 присутствует у второго, на средней панели стоит ПУ АРК-9 (пульт АРК-5 больше по габаритам) под правой панелью - пульт управления р/ст "Карат". К ЦП прикреплён кронштейн для установки пульта АРК -У2. Что за пульт у командира - не могу сказать, но точно не радиостанция.
 
Да, наверное не БСУП-2 на фото кабины, ведь этот самолет гораздо новее самых ранних полярных Ан-2. Но это точно указатель радиопеленга.
За р/с "Карат" спасибо, тоже нашел своё место.
А вот АРК-У2 пока непонятно, как установлен был на этом самолете.
Про ПДК-49 написал как вариант, а УК-3 значит тоже был на поздних экземплярах Ан-2 полярного.
Спасибо!
 
Мои сомнения по поводу старых "полярных". По радио - не могут там стоять "Карат", "Ядро" , "Баклан", АРК-9. Дело в том, что "полярный вариант" потом делали на обычных Ан-2ТП. Поэтому на разных снимках своя аппаратура. АРК-5 (сам застал) имел для настройки частоты рукоятку на ПУ и через гибкий валик(это 3-5 метров) производил перенастройку на приёмнике. Сам приёмник(ящик внушительный стоял как раз справа по полёту возле пилотской(и кстати мешал установке бака для химикатов(если на сельхозработы)). АРК-У2 тоже сомневаюсь(антенн не видел на снимках - обычно как куполообразный блистер снизу). По приборам: нет смысла от ГПК-52 устанавливать на приборные доски повторители(штурман сообщиткак довернуть на 2 градуса вправо (типа 35 вправо потом 32 влево ха-ха). ПДК-49 и УК-3 мало чем отличаются визуально(ну может расположением (не могу сформулировать)короче херовиной которой устанавливаешь желаемый курс. Ну это моё мнение - решил пять копеек забросить. Кстати пока искал инфу - набрёл на современный Ан-2(полярный) так там вообще круто.
 
2 cot, маленькое уточнение - ГПК - 52 стоял как дополнение к ПДК - 49, т.к. ПДК показывал магнитный курс (по указателю УК - 3), уже потом поставили ГИК - 1. Не знаю как Вы, но мне приходилось обслуживать Ан -2, где приёмник АРК - 5 устанавливался на потолке на опускающихся салазках, та ещё морока, особенно зимой. В
 
Одним словом, вариантов оборудования и его размещения много было! Помаленьку систематизировать буду эти варианты, чтобы совсем не запутаться .
 
Тут надо уточнить пару нюансов, первое - применение Ан-2 в авиации ГлавСевМорПути и в ГВФ (МГА), тем более, что это были разные ведомства; второе - по годам, так как со временем оборудование постоянно менялось и обновлялось. К примеру, в начале 80-х я ещё застал Ан-2 с ПДК -49 и р/ст РСБ-5. Потом уже пошли станции Р-842 и Карат.
 
Анализ доступных материалов и воспоминаний полярных летчиков периода Полярной авиации открыло ещё одну деталь - это дверь в кабину пилотов.
Двери на Ан-2 полярном не было. Это хорошо видно на документальных кадрах, есть в первом посте.
Проем был оббит чем-то мягким для исключения травм экипажа, в первую очередь бортмеханика, который в проеме размещался, и штурмана, который постоянно перемещался между своим рабочим местом и кабиной пилотов, в первую очередь для работы под астрокуполом. Периодичность определения курса по астрокомпасу АК-53 составляла 15-20 минут с последующей корректурой показаний гироазимутального курса ГПК-52.

Еще один вопрос должен отличаться от Ан-2 обычного.
Запас топлива Ан-2 полярного был увеличен и позволял пролететь 2000 км без дозаправки. А шкалы топливомеров обычного Ан-2 проградуированы до 1300 литров.
Поэтому должны были установить либо дополнительные топливомеры на два дополнительных бака, либо установить вместо СБЭС-1447 какие-то другие бензиномеры.
 
Последнее редактирование:
Хотелось бы рассмотреть варианты полярных самолетов Ан-2 от принятия их в Управление Полярной Авиации ГУСМП в 1949 году и до ликвидации Полярного управления МГА в 1970 году.
Т.е. за 20 лет. Но это как получится.
 
На сколько в курсе - ранее было 4 бака - добавили ещё по одному и сейчас на Ан-2 6 баков и стоит СБЭС-1447. Если ранее стоял такой же бензиномер то ничего не менялось.
 
А, понятно. Меня смутила дальность полета, указанная в Википедии - 990 км. А ведь в РЛЭ сказано, что общий запас топлива составляет 1240 плюс/минус 48 литров. Часовой расход при транспортных задачах над равнинной местностью 130 л/ч. Тогда до полного расхода топлива можно лететь 9.5 часов, что при скорости, допустим, 200 км/ч составляет 1907 км.
Так что вопрос с топливомерами снят, были СБЭС-1447.

Про два дополнительных бака, установленных на полярном Ан-2 в 1949 году, рассказано в монографии к 60-летию самолета. Это было среди требований к полярному Ан-2, сформулированных М.Н.Каминским, фактически папой Ан-2 полярного.

P.S. Написал 9.5 часов и задумался - это какое же испытание 10 часов лететь на Ан-2! Да над морем и льдами в грохоте его мотора! А вдруг чихнет мотор? Это ж как по сердцу!
И ведь не прикорнуть, ни на минуту оторваться от дел нельзя. А до этого часа два-три готовиться к полету надо.
Героические люди!
 
Последнее редактирование:
Может и не совсем по теме. Рассказывал мне один мой хороший товарищ (ныне покойный). На госах к ним приехали "покупатели" из СМП, не всех брали, даже с красным дипломом. Он (мой товарищ) оканчивал КРАУСС, в 60-е годы. Зарплата там была высокая, но и требования тоже были высоки, как к лётному, так и к техническому составу. В общем, там работали люди, которые могли работать "на коленке" - собрать, разобрать, модернизировать, рационализировать. Так что, вполне вероятно, могли быть и допбаки установлены на какой-либо конкретной машине.
 
Спасибо, Kacor, наоборот, очень даже по теме! Ведь интересны не только железки, но и люди, которые их использовали, готовили к работе и ремонтировали. И методы их работы, в частности штурманов. Ведь в Арктике вблизи полюса не только мороз, но и меридианы в точку сходятся!
 
Наткнулся на фото кабины Ан-2 с указателем радиокурса на правой панели пилотов, как на самолете Ан-2 полярный СССР-04339 в фильме "При исполнении служебных обязанностей" 1964 года.
Получается, что в какое-то время было такое размещение и на обычных Ан-2, не только на полярных и отдельные экземпляры дошли до нынешнего времени.

 
Кстати, кто знает, сколько БО-10 съедал бензина за час работы? 10 литров?
 
Striker сказал(а):
Кстати, кто знает, сколько БО-10 съедал бензина за час работы? 10 литров?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Технические данные БО-10
Производительность на земле, ккал ....................................... 5500
» в воздухе, ккал....................................... 11 000
Расход бензина на земле, л/ч................................................... 1,2
То же, в воздухе, л/ч ................................................................ 1,8
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация