тогда почему тут не правильно?
Патамушта гладеолуз...
я правильно понял, что приказ Сталина "Ни шагу назад!" протекшн от сваливания по УА не давала самолёту возможности увеличить вертикальную перегрузку для осуществления набора и СС был эффективен только в положении "вперёд"?
Ну, присмотримся к гладЕолуЗу еще раз. Хотя я не понимаю, почему в этой ветке нужно рассматривать основы динамики полета ЛА.
1. В случае, если увеличение угла атаки (и, как следствие, падение скорости) вызвано только действиями экипажа, то максимально достигнутый угол атаки будет Alpha prot. При достижении этого угла атаки, автоматика ограничит перемещение руля высоты на кабрирование, с целью недопущения дальнейшего его роста. Падение скорости при этом остановится на скорости V alpha prot.
2. На представленной картинке ясно и понятно изображено, что же такое Alpha prot и V alpha prot.
3. А вот вам картинка с полярой самолета (это не А320, но принципиально все то же самое):
Видите угол Альфа допустимый? И заборчик? Этот А доп соответствует Alpha prot на предыдущей картинке.
4. Как видим, при срабатывании Alpha protection и удержании самолета на этом угле реализуется максимально безопасный Су. При дальнейшем увеличении угла атаки вероятно сваливание.
5. Теперь вернемся к вашему вопросу. Да, СС был эффективен только при движении "от себя", причем ЗА нейтральное положение, это верно. Но вот возможности перейти к набору высоты не было не из-за Alpha protection, она то как раз и помогала самолету выскрести всю возможную подъемную силу до последней капли. Для перехода в набор не хватало тяги. И на это система защиты от превышения угла атаки повлиять никак не могла. Вспоминаем, что такое "вторые режимы полета":
У нас имеется недостаток тяги и рост угла атаки (= падение скорости) ведет к еще большему недостатку тяги. Что ведет к еще большему увеличению экипажем угла атаки в желании сохранить ГП. А это ведет к еще большему недостатку... И так далее... От этого роста УА система как раз и спасала...
6. Продолжим. Да, если найти поляру А321 в той конфигурации, что была в аварийном полете (механизация, шасси), то окажется что V Alpha prot меньше V наивыгоднейшей. И можно рассуждать о том, что при имеющейся тяге, но при полете на скорости V наив самолет был способен к набору высоты. Но, вспоминаем предыдущий пункт - у нас имеется недостаток тяги, второй режим полета. Для набора скорости до V наив требуется недостающую тягу где-то взять. Где? Двигатели дать ее уже не могут, остается использовать касательную составляющую силы тяжести. Но для этого траектория полета должна быть направлена вниз. Добиться этого можно отдав стик от себя.
7. Итак, у нас есть вариант отдать стик от себя и разогнать самолет до V наив. Возможно (это не точно), на скорости V наив той тяги, что дают поврежденные движки хватит для ГП или даже набора. Пробуем? Отдаем стик вперед. Любой, кто на А320 пробовал подвешивать его на Alpha protection (понятно, что на тренажере) при недостатке тяги знает, как он уходит с максимальных углов (минимальных скоростей): сначала достаточно резко увеличивается вертикальная скорость (просадка), а потом, достаточно медленно начинает расти скорость приборная. Кроме того, все эти упражнения мы всегда делаем в условиях запаса высоты. А потому, достигнутые в процессе stall recovery вертикальные скорости в 3-6 000 футов в минуту (до 30 м/сек) и углы тангажа в минус 15 градусов (хорошо если) нас особо не парят. Также вспоминаем, что с момента отдачи стика от себя (уход с углов) и до момента взятия его на себя (возвращение в ГП) проходит секунд 5-10, необходимых для роста приборной скорости. Были у них эти запасы? Успели бы вывести? Я могу сразу сказать ответ - на исправном А321 (то есть при наличии тяги, которую можно добавить при выводе в ГП) потеря высоты при идеально выполненном stall recovery (в спокойных условиях тренажера!!!) составляет МИНИМУМ 600 ФУТОВ. Как вы думаете, какие шансы не набрать полный рот земли были бы у экипажа, если бы они сунули стик от себя?
