Kit.
Старожил
"За следующие несколько секунд, несмотря на незначительную команду директорной стрелки в направлении "на пикирование", КВС увеличил угол тангажа сначала до 10°, а затем и до 12.7°."
Страница 224 отчёта.
"За следующие несколько секунд, несмотря на незначительную команду директорной стрелки в направлении "на пикирование", КВС увеличил угол тангажа сначала до 10°, а затем и до 12.7°."Да нет там такого...
В данном случае это безразлично, но. В момент передачи сообщения КВС был уверен, что это банальнейший отказ одного двигателя. На А321 с одним исправным не является проблемой набрать высоту даже с неубранным шасси и вернуться в АП вылета. На мэйдэй эта ситуация (возврат по техпричине) не тянет. Облом-с.- КВС не объявил майдей. Панпан совсем не для таких отказов.
Ишшо раз смотрим картинки из отчета. После выключения АП квс всегда держал тангаж меньше того, что требовали директора. Облом-с 2.- КВС не контролировал скорость загнав самолет на углы на которых он уже плохо планирует.
Не, не забыл. Во-первых, шасси убирает PM по команде PF, в данном случае второй пилот. Но, во-вторых, не было и повода дать команду "Gear up", так как она подается после сообщения "Positive climb". А не просто "Climb", как в данном случае. Шо за "Climb"? К чему? "Negative climb" , может быть? Или "Missing climb"? Пилотирующий ловит в эфире слово "POSITIVE" в первую очередь. Облом-с 3.- КВС забыл убрать шасси, что сильно поменяло весь расклад
CFM-56 мальца отличается от какого-нибудь Lycoming. Инертностью и скоростью реакции на управляющие воздействия. 7 секунд от IDLE до TOGA из которых 5 - от IDLE до 67%N1. Это на лайке можно за 10 секунд подобрать приемлемые обороты. На этом - несколько минут нужно. Облом-с 4.- КВС не пытался даже стабилизировать второй двигатель что было вполне реально.
Угу, вот только сколько секунд осталось от полета? То то и оно что это было сделано перед касанием грунта."За следующие несколько секунд, несмотря на незначительную команду директорной стрелки в направлении "на пикирование", КВС увеличил угол тангажа сначала до 10°, а затем и до 12.7°."
Страница 224 отчёта.
Обосновано что тангаж 12.5 должен быть задан при отказе одного двигателя. МАК и указывает что КВС действовал по процедуре но с запаздыванием.Там речь об повышенном тангаже после взлета
Это не то, что МАК написал на 224 странице.Обосновано что тангаж 12.5 должен быть задан при отказе одного двигателя. МАК и указывает что КВС действовал по процедуре но с запаздыванием.
Да, но это несвязанные вещи. Я тоже считаю, что на героев они не налетали. Максимум на "мужество". И че? Я свое мнение держу при себе.
Бинго! Но тогда и предъявлять их нужно не пилотам.
P. S. После двух ночей зол. Исправил формулировки.
Не понял, современность самолета как-то зависит от того, как ловить птичек? Или это пилоты специально ловили птичек?пилоты которые на свовременном лайнере влетают в стаю птичек и судорожно спасающие себя вместе с самолетом - ни разу и никогда не были героями.
Давайте использовать нумерацию страниц отчета МАК, а не что показывает читалка. На 224 странице приведены фотографии лопаток правого двигателя.Это не то, что МАК написал на 224 странице.
Я её и использую.Давайте использовать нумерацию страниц отчета МАК,
Ваша "224" страница - это 105 страница из отчёта МАК, как там легко видно.а не что показывает читалка. На 224 странице приведены фотографии лопаток правого двигателя.
Ага, разобрался, почему то поверх нумерации отчета более жирным напечатана нумерация со сдвигом.Ваша "224" страница - это 105 страница из отчёта МАК, как там легко видно.
Да, были люди в наше время,На мужество?.... Не рассказывайте сказок. Любой подвиг, за которую стоит давать медаль или орден какой - это осознанный риск своим здоровьем и жизнью ради других. Спасение своей попы, которая по стечению обстоятельств летит в одном самолете с еще двумястами не является подвигом. Вот летчики, которые тулили свои самолеты на треснувшие льдины - они герои. А пилоты которые на свовременном лайнере влетают в стаю птичек и судорожно спасающие себя вместе с самолетом - ни разу и никогда не были героями. Это раз. Да даже сделай они все правильно и осознанно аккуратно притулившись в кукурузу, все равно никаких медалей не должно быть. Максимум денежное поощрение от компании, что правильно управляли самолетом.
Вот лично мне вообще плевать с высокой колокольни на Дамира. И я давно не обращаю внимание кому и за что дали награду... настолько уж награды сейчас дискредитированы тем, кому их раздают последние лет тридцать. Но мне не безразлична подмена понятий. Меня еще в училище учили, что полеты не прощают ошибок. У тебя за спиной будут сидеть люди, которые планируют перелететь из пункта А в пункт Б и не более того. И ты, вся твоя выучка и знания должны быть направлены на успешное завершение полета. И вот эти вот пафосные слова они не появляются на ровном месте. Все это проходит через обучение, боль ошибок, порка и разборы. Лично я летал на АН-24, не так долго как хотелось, но такова селяви " вышел на улицу случайный выстрел". Если често, то этот самолет из того поколения, которое ошибок не прощает. Меня пороли за косяки при обучении, и я потом порол других. Еще больше я порол сам себя за свои ошибки.... Благо ничего серьезного не происходило. Были и непростые отказы, которые закончились успешными посадками. И мокрые спины при посадке на парах топлива...
Это все ошибки и за них надо пороть. И пороли!!! И никто не говорил, ну полет же закончился успешно, значит молодцы. Вот поэтому ошибки не повторялись, ни мной, и ни другими в отряде. А сейчас здесь есть куча людей, некоторые из которых то ли чешут свое ЭГО, то-ли просто из каких-то там офисноманагерскихнеразбирающихся в авиации сфер.... Пытаются зачем-то отбелить Дамира. И сказать, что медаль уж он то заслужил!
Вы ничего не попутали? Ладно я, иллюзий изначально не питал, так как содержимое отчета (плюс/минус) мне по секрету, да как и многим в отрасли, нашептали на ухо. И я просто аккуратно старался дисскутировать не палясь. Но сейчас, когда прямо написали в отчете, что успешное завершение полета - это удачное стечение обстоятельств к которому пилоты слабо причастны, вот зачем теперь то упираться в крутость Дамира, которой не было, а были люди в стрессе потерявшие адекватный контроль за ситуацией.
Я не спорю пилоты оказались в непростой ситуации, но забыть, б...., убрать шасси на взлете с проблемными движками. Не выключить двигатели и не денуть краны при посадке в поле, Да просто банально не поняв, что самолет тупо не летит...... Если честно, то за это надо гнать из профессии.
Это была ирония, вообще-то. Впрочем, судя по тому, что вы написали дальше, шансов понять это у вас не было... Совсем не было.На мужество?.... Не рассказывайте сказок.
Любимая тема? Это в вас склонность к садо-мазо говорит или совок [и не путать с СССР]?порка и разборы
Да? Сказочная чушь. Вообще-то, нужно выявлять причины ошибок и устранять эти причины. Только так. А поркой вы добьетесь того, что экипажи будут "дружить" с группой сок. И получится ВИДИМОСТЬ того, что:Это все ошибки и за них надо пороть. И пороли!!!
А на самом деле - врете. Ну, если вам так легче - искренне заблуждаетесь. Повторялись. Посмотрите статистику катастроф СССР и сравните с нынешней. Разумеется, сравнивайте годы примерно равные по количеству перевезенных пассажиров. 1983-84 и 2012, 1988-89-90 и 2014. Неприятно удивитесь.Вот поэтому ошибки не повторялись, ни мной, и ни другими в отряде.
Это беда. Замкнутый круг возникающий от нежелания думать и что-то менять. Ну хоть нас оставьте в покое со своей поркой, ну пожалуйста.Меня пороли за косяки при обучении, и я потом порол других.
Или бывших пилотов или непонятно кого, которые обливают экипаж грязью. Зачем? А потому что их наградили. Не-за-слу-жен-но. Какой ужос! Теперь надо в них какашку кидать, чтобы в сумме вышло справедливо.А сейчас здесь есть куча людей, некоторые из которых то ли чешут свое ЭГО, то-ли просто из каких-то там офисноманагерскихнеразбирающихся в авиации сфер...
И что? Не они первые, не они последние. Косяк? Да. Причина косяка? Я только сегодня писал о ней, захотите - найдете. И так можно пройтись по всем "косякам". Вот только что-то все обливальщики грязью слились и не выкатили мне список этих косяков...Я не спорю пилоты оказались в непростой ситуации, но забыть, б...., убрать шасси на взлете с проблемными движками.
А вы? Пороть, гнать... Это самый простой подход - для этого мозг включать не нужно вообще. Вот только и толку не будет.Вы ничего не попутали?
С экипажем в сколько человек, не напомните? А тут - двое! А самолет, с точки зрения пилота, на порядок сложнее.Если често, то этот самолет из того поколения, которое ошибок не прощает.
Да, на 224, 225 и 226 страницах МАК написал прекрасное.Это не то, что МАК написал на 224 странице.
Не написано на 224-й странице что директора просили тангаж вплоть до отрицательного. Там написано что положение директорной стрелки уменьшалось вплоть до отрицательных значений. А это не одно и то же.Да, на 224, 225 и 226 страницах МАК написал прекрасное.
Он написал, что директоры после попадания птичек просили тангаж вплоть до отрицательного, а квс, мерзавец, задал 12.5 и полез вверх, теряя скорость.
При этом МАК даже не пытается смоделировать ситуацию, которая была бы, если б квс перевел самолет в пикирование на высоте нескольких десятков метров. А с учетом того, что тяги ни в тот момент, ни впоследствии пилоту было взять неоткуда, а первоначальный импульс, полученный повышенной скоростью на взлете, самолет растерял бы на все эти эволюции, трудно предсказать, набрал бы самолет хотя бы те 300 футов, которые у него в реальности были. На мой взгляд самолет бы имел все шансы набрать кой чего другого. За глаза и за уши набрал бы.
Дальше больше.
Конец 225 страницы. МАК на голубом глазу пишет, что первостепенной задачей, согласно FCTM, является удержание самолета на заданной траектории набора высоты.
Набор высоты - это ведь положительный тангаж? Не?
Оказывается "не", по МАКу на 226 странице. Он по прежнему с упорством маньяка пишет о том, что квс не выдерживались показания директорной стрелки. Но, блин, она же требовала перейти в пикирование? Как можно в пикировании реализовать первостепенную задачу по удержанию траектории набора высоты нам МАК написать стесняется. Но, судя по всему, ему сие волшебство ведомо. Тайное знание.
По поводу маньяка - перегиб!Оказывается "не", по МАКу на 226 странице. Он по прежнему с упорством маньяка пишет о том, что квс не выдерживались показания директорной стрелки. Но, блин, она же требовала перейти в пикирование?
Я про другое конечно.Не понял, современность самолета как-то зависит от того, как ловить птичек? Или это пилоты специально ловили птичек?
Вы когда пишете в праведном гневе, перечитывайте, что получается, а то как-то...
Т.е. тангаж 12,7 надо было уменьшить до 6? Ок. Наверное так и есть. Я не пилот. Но посмотрим на график. Через примерно 7 секунд после увеличения тангажа до 12,7 квс уменьшает его до 5,6. При этом у него продолжает падать скорость и начинает уменьшаться высота, хотя до этого высота росла.Не написано на 224-й странице что директора просили тангаж вплоть до отрицательного. Там написано что положение директорной стрелки уменьшалось вплоть до отрицательных значений. А это не одно и то же.
Курсивом на этой же странице объяснение: если директорная стрелка на минус три - то это не значит что тангаж минус три надо установить, это означает что текущий тангаж надо уменьшить на 3 градуса.
Сигнал срочности был верно выдан именно для ситуации "отказ двигателя, продолжение полета возможно". А не отказ двух двигателей.Ну конечно же, мэйдэй, а не панпан, вот главная проблема. Можно контролировать скорость, на которой хорошо планирует, правда в землю надо направить сразу. Максимальная достигнутая высота 313фт AGL. Да, стабилизировать двигатель. Т.е убрать тягу нафиг, подождать, а потом потихоньку попробовать добавить и посмотреть что получится. ОТличное занятие... а черт, это же единственный тянущий двигатель