Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Реклама
Hochol сказал(а):
И в моём представлении выпущенные створки при разнообразных эволюциях ЛА вследствии потери тяги на одном двигателе (крен, скольжение и т.д.) только усугубили бы ситуацию, т.к. встали бы под углом к набегающему потоку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Створки открылись и закрылись. Дополнительное сопротивление появилось и исчезло. А шасси если не убирать - сопротивление постоянно.
 
atcstager сказал(а):
Хех в том, что важно отношение подъемной силы и сопротивления, а не це икс по альфе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хех Хех. Причем здесь подъемная сила, речь была о том что вытащили на углы. Увеличив сопротивление.
Ну берите тогда уже отношение Су по Сх, называемое полярной. Где собсно все наглядно.
 
Varis сказал(а):
Створки открылись и закрылись. Дополнительное сопротивление появилось и исчезло. А шасси если не убирать - сопротивление постоянно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Аэрбас не Ту 154, в аэродинамике которого прописано увеличение сопротивления при уборке колес.
Так что критический рост сопротивления при уборке колес аэрбаса притянут.
 
Н И А сказал(а):
если бы выполняли РЛЭ, то что мешало бы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
МАК говорит, что им могло помешать:
-- потеря мощности повреждённых движков
-- атмосферные явления
-- недостаточная точность пилотивания (а у нас линейные пилоты, а не испытатели)
-- отсутствие указаний в эксплуатационных документах, каким образом пилотивать самолёт в такой конфигурации.
 
Отто Кац сказал(а):
Мог. За свой счет.
Их бы спросили: какого хрена?
И они бы ответили: так птицы были!
Знаете, что им бы на это сказали? Не знаете? А я вот догадываюсь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну давайте посмотрим. Был бы грамотный пилот.
1) Поймали они птичек прямо над полосой, полоса там - 4 (четыре) километра. Вполне они могли тупо сдернуть РУДы и сесть назад и никуда не выкатиться.
2) После отказа левого - если они не садятся сразу на полосу то убрали бы шасси. И проверили конфигурацию оптимальную для 1 двигателя.
3) Правый как то там работает. Дали ему ТОГО, он стал помпажировать - естественная реакция _сдернуть на прежний режим_. Скорее всего, судя по отчету, он бы помпажировать перестал.
4) Левый - как то там тянет, с вибрациями. Если мощности для горизонта как то хватает то не фиг его вообще двигать было. Он мог давать процентов 10 тяги они его сдернули на нуль.
5) Ситуация отказа двигателя - чистый майдей. Никакой там не панпан, а именно майдей - дайте мне полный приоритет.

И спокойно набрали бы высоту 1000 футов, сделали tear drop разворот и сели бы назад на оную 4 километров полосу. Без всякой там кукурузы. Ничего бы с вторым двигателем за лишнюю минуту, без помпажа (а на FLEX режиме он не помпажировал) не случилось бы.
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
Господа, кто прочел отчет полностью. Там есть утверждение, что полет был возможен ПОСЛЕ установки TOGA правому двигателю и начала помпажа? А TOGA дали бы в любом случае. Чуть раньше, чуть позже, но дали бы...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дали бы, услышали помпаж, и надо было сразу вернуть назад, в то положение при котором помпажа еще не было. Это вообще аксиома - что то поменял - стало хуже - верни назад.
 
tambourine сказал(а):
для обывателя не важно, чей был самолет. Вот был плохой случай, а вот хороший, командир смотрите какой скромняга и есть "история золушки"
Нажмите, чтобы раскрыть...
В корне с Вами не согласен.
Обыватель на то и обыватель, что бы ему в уши хорошо вливалось, что А и Б хорошие самолёты, хоть и вражеские, а С и прочие Т, хоть свои, но плохие.
 
atcstager сказал(а):
По большому счету для уборки шасси нужен рост высоты И скорости :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для уборки шасси по большому счету нужен конец полосы. Пока впереди еще 2 км полосы, лучше в той ситуации не убирать. В отчете кстати явно сказано что по уму то надо было просто сразу сесть назад, словив оных птичек. Но вот недостаток процедур, которые тупо запрещают прерывание взлета после некоторой скорости, не учитывая совсем ни возможность самолета лететь дальше ни наличие впереди пары километров полосы - этому мешают.
 
Андрей 65000 сказал(а):
А в каком документе требуется принимать решение по первым ударам?
🙄
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот взлетаете вы в Мохаве. Полоса там те же 4 километра. На А или Б которому до отрыва нужен где то 1 км. И на высоте 10 метров ловите птичек.
Вот на фиг вам дальше высоту набирать - перед вами еще 3 километра отличной полосы, закрылки выпущены, шасси тоже - сдерни режим и сядь назад. А не играй в героев. Даже если скорость уже набрана, на 3 километрах полосы вы и скорость над полосой погасите и выравнивание сделаете и сядете и затормозите. На фига играть в игру _набери высоту на одном_ и _не поймай птичку еще и вторым_?
PS. Про мелочь мы молчим. Мелочь у нас на OAK делает 3 посадки на одном проходе - 28R - 28L - 33 - мой инструктор показывал. Все это возможно но нужно быть не оператором кобылы а летчиком. Который умеет не только делать стабилизированные заходы.
Вот кстати примерчик (я там тоже налетался, хотя так делал всего один раз). . И пассажиров того аэробуса что на воду посадили в Нью Джерси - как раз спасло умение _летать_ а не _рулить компьютером_. А в данном конкретном случае - явно видно что КВС офигел и тупо тянул на себя, ничего не делая, а 2П вообще ушел в нирвану и был маникеном.

 
stranger267 сказал(а):
сдерни режим и сядь назад.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Были же расчеты где-то в дебрях этой ветки, что не успели бы: пока распознаешь фатальность отказа (что не летит оно), пока сдернешь газ, а инерции-то -- ого-го, пока умостишь его -- полоса и кончится
 
Merrynose сказал(а):
Были же расчеты где-то в дебрях этой ветки, что не успели бы: пока распознаешь фатальность отказа (что не летит оно), пока сдернешь газ, а инерции-то -- ого-го, пока умостишь его -- полоса и кончится
Нажмите, чтобы раскрыть...
а и умостишь, реверса для торможения с дохлых движков не получишь
 
Реклама
Во всех построениях кидателей какашек критиканов есть фатальный просчет.
Для чего проводится предполетный бриффинг? КСВ и 2П по умолчанию должны знать, что делать в той или иной ситуации. Но бриффинг обязателен. Это не просто требование документа. Это НЛП. "Забивание якорей". По сути экипаж создает альтернативные программы образа действий в зависимости от складывающейся ситуации, чтобы, если она случится, быстро, без размышлений и оценки ситуации начать действовать по новой программе, отличной от нормальной. Типо, план "Б", "В" и т.п. Не просто так МАК твердит о негативном переносе. Он в какой-то степени имеет место.
Кстати, отвлекаясь от темы замечу, что именно уборка шасси доказывает, что КВС осознанно принял решение на посадку. Потому как при намерении продолжать полет, у него не возникло бы необходимости пройтись глазами по панели приборов и оценить их показания и положение переключателей. Именно в этот момент он увидел, что рычаг уборки/выпуска шасси стоит в положении "выпущены", оценил площадку и принял решение на уборку. Это (осмотр) делается автоматически, на тех самых рефлексах. А решение на уборку принималось исходя из решения на посадку на конкретной площадке.
Так вот. Напомните мне, тупому обывателю, есть ли в предполетном бриффинге порядок действий в случае столкновения с птицами и последующем повреждении двигателей? Вроде бы нет. Есть взлет на одном. Но это немного другая ситуация. Это не взлет на 20% одного и 75% второго.
А из этого следует, что никаких установок по образу действий в сложившейся ситуации у КВС просто не было. Он действовал в ответ на ситуацию, а не впереди нее. В медицине это называется "симптоматическое лечение".
Критиканам и МАКу просто рассуждать, как надо было. Они в уютных креслах и мягких диванах рассуждают. У них вагон времени, им известны все исходные данные. Им известно что будет с самолетом при том или ином управляющем воздействии.
У КВС не имелось ни дивана, ни времени, ни знаний будущего. У него были знания пилота и реакции ВС на управляющие воздействия. И все.
И печаль в том, что никто и никогда не принимает данное обстоятельство во внимание. Напомню фильмец о Салли. Там тоже ему втирали, что он мог сесть аш на две полосы. Результаты успешного моделирования приводили. А когда ввели поправку на время принятия решения (а у Салли было почти втрое больше времени и в 10 раз больше высоты), то сразу почему-то все красивые модели рассыпались.
Поэтому, когда вы критикуете, то вы вносите поправку на то, что критикуете вы живого человека, а не сферического пилота в вакууме. И все у вас получится.
 
Назад