Ariec 71
Ariec 71
Ок. Что же тогда не выключил оба?
Отсюда вопрос, при пожаре стало быть, не дёргаться, набирать высоту 400, далее обрабатывать отказ.
А здесь
бездумно глушить на взлете и падать на город например
Ок. Что же тогда не выключил оба?Ну... на Ту-134 положено выключать. Может, у А321 у двигателей другая физика...
А если двигатель у вас вообще один?Может, у А321 у двигателей
По-моему, принял правильное решение сесть на подходящее поле.Что же тогда не выключил оба?
Странная логика. Если самолет в состоянии набрать 5000 футов - то значит и в горизонте без проблем полетит. Зачем 5000 наскребать? В чем проблема набрать даже 1200 футов (если препятствия позволяют) и дальше лететь в горизонте до входа в глиссаду? Ведь таким образом существенно уменьшим общее время полета - а это тем более важно когда двигатели в таком состоянии.5000 потому, что при развороте он потеряет минимум половину. А в глиссаду входят со снижением, а не с набором. С учетом того, что двигатель помпажирует и имеет вибрацию, что явно не идет ему на пользу, пилот просто обязан иметь запас высоты перед входом в глиссаду. Просто на случай отказа двигателя.
Потерять высоту проще, чем ее набирать в его ситуации.
А я АБСОЛЮТНО уверен что разнотяг в обсуждаемом случае меньше чем если один выключен а второй нормально работает. Это элементарно - неработающий двигатель только сопротивление создает! Работающий даже на МГ - и то тяга есть.Я в этом не уверен. Попытался пояснить причины неуверенности.
Да не принимал он такого решения в принципе. И соответвующих действий на предпосадочном снижении тоже.По-моему, принял правильное решение сесть на подходящее поле.
По 1-му двигателю не совсем правильно.Я же не профессиональный пилот А321, вот и спрашиваю.
Двигатель 1 был переведен на МГ - правильно?
А как двигатель 2 ?
Вы упустили один момент. И для приведенного примера есть предписание в QRH. Дословно не помню - но там говорится что все возможные ситуации невозможно предусмотреть и КВС должен мозги включать.Вы считаете, что предписанные действия всегда верные? Напрасно. Например, при появлении опасной вибрации двигателя Airbus рекомендует его выключать. И нигде не оговаривается, что делать, если это второй двигатель, а пераый УЖЕ выключен. Формально - все равно выключать. Но насколько это правильно? Я бы - выключать не стал. Но и доверять этому двигателю - тоже. То есть мои действия:
а) не соответствовали бы предписанным (ENG MASTER - OFF) и
б) зависели бы от предполагаемого осиавшегося времени работы двигателя...
Во первых, цикл уборки на момент приземления только завершался, во вторых скорость не V2+15 была а даже меньше V2, в третьих бета-таргет не выдержан и спойлеры справа прилично отклонены. Даже при раньшей уборке на такой скорости и со спойлерами вряд ли бы в набор пошел.Есть фактические графики полета. Там видно изменения высоты и скорости.
Они убрали, через полторы минуты. На взлёт после уборки что-то не пошли, благополучно приземлились.
Вы первый кто предлагает наплевать на индикацию.Господь с вами, ни разу. А вот вам несколько раз говорили, что индикация не есть причина
Как бы не видно действий явно направленных на посадку, хотя бы доворота вдоль канавы, ее же видно. Уборка шасси скорее выглядит как попытка понять что мешает лететь, увидел что шасси не убраны, включил уборку, а тут и поле подоспело.По-моему, принял правильное решение сесть на подходящее поле.
Другие варианты не вижу лучше.
на вскидку нашел что сертификация птицами среднего и мелкого размера оговаривает время работы двигателя до 6 минут с разными тонкостями о выдаваемой тяге. У нас вроде как птички крупные...Вероятнее всего... на британский флаг.
Вибрация двигателя, вроде, не уменьшалась, а работа двигателя была не стабильна.
Ниоткуда. Но тут стоит расчитывать на худший из вариантов - отказ в любой момент.Да откуда возьмутся знания по пункту б)??? Для принятия решения на Ваши действия?
Не стоит. Все равно нельзя учесть все нюансы...А во вторых, если предписанные действия не верны, правила нужно корректировать.
Да. Я бы тоже надеялся дотянуть и не решился бы на посадку в поле. На А320 имеется ввиду.7И никто не даст указание или рекомендацию выбирать площадку и садиться.
А что, в нашем случае кто-то на это решился?Я бы тоже надеялся дотянуть и не решился бы на посадку в поле. На А320 имеется ввиду.
Формально можно не выключать.Ну... на Ту-134 положено выключать. Может, у А321 у двигателей другая физика...
Самолет помог решиться...А что, в нашем случае кто-то на это решился?
Бинго!Вы упустили один момент. И для приведенного примера есть предписание в QRH. Дословно не помню - но там говорится что все возможные ситуации невозможно предусмотреть и КВС должен мозги включать.
При довыпуске закрылков незадолго до приземления забор на шкале скорости вниз уйдет, управляемось лучше, канаву скорее всего перелетели бы, приземление мягче могло получиться - вот и меньше травмированных.Нет. Скорее всего было бы хуже. Уж очень удачно они сели - и канаву перескочили и до дороги (бруствера) не дотянулись. Сели бы на 50 метров ближе или дальше - могли или в канаву или в бруствер.
У меня там у друга дача неподалеку, поэтому место я знаю. Они не долетели метров 200 до дороги. Дорога идет по насыпи высотой метра 2 над уровнем поля. В отчете рис 42 на стр 70 там эту дорогу видно.При довыпуске закрылков незадолго до приземления забор на шкале скорости вниз уйдет, управляемось лучше, канаву скорее всего перелетели бы, приземление мягче могло получиться - вот и меньше травмированных.
А что за бруствер? Посмотрел отчет где описание места приземления - не заметил. Плохо искал? Не подскажете где о нем упоминание, или хотя бы сколько оставалось до него после полной остановки?
Да лан вы наговоритеВы первый кто предлагает наплевать на индикацию.
У вас индикация реверса - но вы все равно дадите полный газ мотору, упадете вертикально и даже памятник будет только от родных, ибо всех собак навесят угадайте на кого?