А вот я не уверен, что в том режиме, в котором работал левый двигатель, его тяга превышала создаваемое им сопротивление. Если вы уверены, обоснуйте математически, плз. С учетом того, что 55% тяги должно создаваться тем самым вентилятором, который создает сопротивление.А я АБСОЛЮТНО уверен что разнотяг в обсуждаемом случае меньше чем если один выключен а второй нормально работает. Это элементарно - неработающий двигатель только сопротивление создает! Работающий даже на МГ - и то тяга есть.
До или после разворота? На мой непросвещенный взгляд это высота после разворота.MSA в Раменском в большей части 2600. Эту высоту и надо было бы набрать
Плевать, это уже проблема совсем других специалистов.А лететь в горизонте куда? Ходынку давно застроили, да и не одобрит никто такой полет.
А особо и не требуется.До Внуково-Домодедово-Шереметево тоже не особо полетишь и не особо долетишь.
Так зачем тогда убирать шасси, коль собрался садиться?После 1200 он что по-вашему должен был делать "когда двигатели в таком состоянии"?
А зачем, если есть визуальные условия?MSA в Раменском в большей части 2600. Эту высоту и надо было бы набрать
Зачем тогда мы ждали Отчёт, в котором это уже - свершившийся факт?А вот я не уверен, что в том режиме, в котором работал левый двигатель, его тяга превышала создаваемое им сопротивление. Если вы уверены, обоснуйте математически, плз.
Это конечно интересно, но тут перспективы не имеет.С учетом того, что 55% тяги должно создаваться тем самым вентилятором, который создает сопротивление.
Можно конечно обосновать тем, что посадка вне аэродрома лучше с убранными шасси.Так зачем тогда убирать шасси, коль собрался садиться?
Обосновать при желании можно всё: даже то, что уборка шасси и бэта-таргет - абсолютно вредные занятия для пилота в полёте. Главное, что бы под брюхом была кукуруза, а там "хоть трава не расти".Можно конечно обосновать тем, что посадка вне аэродрома лучше с убранными шасси.
Но в нашем случае это больше похоже на попытку уменьшить сопротивление потому что самолёт не желает лететь.
А без математики можно?А вот я не уверен, что в том режиме, в котором работал левый двигатель, его тяга превышала создаваемое им сопротивление. Если вы уверены, обоснуйте математически, плз. С учетом того, что 55% тяги должно создаваться тем самым вентилятором, который создает сопротивление.
А почему после 1200 сразу вниз?Логика странная не у меня. Проблема не набрать 1200 (хотя, как посмотреть), проблема в том, что с 1200 он не развернется, высоты не хватит. А лететь в горизонте куда? Ходынку давно застроили, да и не одобрит никто такой полет. До Внуково-Домодедово-Шереметево тоже не особо полетишь и не особо долетишь. После 1200 он что по-вашему должен был делать "когда двигатели в таком состоянии"?
Я, наверное, туповат. Вот он, значицца, набрал 1200. И пошел "входить в глиссаду". Вопрос: он куда пошел, если полоса вместе с глиссадой сзади? Ну, если хотите, как пошел? Коленками назад? Разворачиваться как будем? В горизонте? Блинчиком, без кренов, потерь высоты, добавления тяги и т.п. ерунды? И сколько мы будем так разворачиваться? И куда мы в итоге развернемся?А почему после 1200 сразу вниз?
Еще раз.
Вы написали "Ему надо было для разворота и захода на посадку иметь не меньше 5000.". Значит подразумеваете что двигатели выдержат этот набор? Берем калькулятор. Скорость V2+15 - это 182 узла в данном случае. При убранных шасси и выдерживании бета-таргет градиент 2%. Набрать 5000 футов - это 13,5 минут. Зачем так высоко скрести и так долго? Если набрать меньшую высоту - то дальше в горизонте до входа в глиссаду можно лететь. А горизонт - режим двигателей меньше чем в наборе!
И при чем тут Внуково-Домодедово? На предполетном брифинге экипаж всегда рассматривает посадку на аэродроме вылета. За редким исключением когда известно - взлететь можно, сеть нет.
И еще вопрос. Говорите 5000 футов надо набирать? Опишите хоть примерно: взлет с ВПП12 - как долго будете с этим курсом лететь,? Как дальше?
P.S. Просьба другим форумчанам - воздержитесь от реакции на мое сообщение пока Sholom не ответит.
Математика точная наука. Все остальное гипотезы.А без математики можно?
Один вариант - двигатель выключен. Никакой тяги - только сопротивление.
Второй вариант - тяга есть.
На другом полукрыле режим двигателя неизменный.
Разнотяг во втором варианте меньше будет.
MSA в Раменском в большей части 2600. Эту высоту и надо было бы набрать
До или после разворота? На мой непросвещенный взгляд это высота после разворота.
Тогда вы с математикой докажите что с выключенным двигателем разнотяг больше чем с работающим на небольшом режиме.Математика точная наука. Все остальное гипотезы.
Ну вы же сами сказали что 5000 надо набирать - не я. Допустим двигатель выдерживает. Так можете описать схему полета? Когда, куда будете разворачиваться? На какую ВПП садиться - с обратным стартом или на ВПП12?Я, наверное, туповат. Вот он, значицца, набрал 1200. И пошел "входить в глиссаду". Вопрос: он куда пошел, если полоса вместе с глиссадой сзади? Ну, если хотите, как пошел? Коленками назад? Разворачиваться как будем? В горизонте? Блинчиком, без кренов, потерь высоты, добавления тяги и т.п. ерунды? И сколько мы будем так разворачиваться? И куда мы в итоге развернемся?
Да недолго я буду с этим курсом лететь. Ровно до того момента, пока движок не сдохнет. А сдохнет он вероятнее всего существенно раньше не только 5000, но и 1200.
Даже математика не нужна.А вот я не уверен, что в том режиме, в котором работал левый двигатель, его тяга превышала создаваемое им сопротивление. Если вы уверены, обоснуйте математически, плз. С учетом того, что 55% тяги должно создаваться тем самым вентилятором, который создает сопротивление.
Нет, это у вас непонятный какой то рассусол получается. Все не можете расстаться с иллюзиейВы в состоянии не выдергивать слова из контекста? Или вы видите только то, что вас устраивает, а в остальное "рыбу заворачиваете"?
Не, я как раз сказал, что не надо 5000 набирать, лучше сесть в кукурузу. Я про 5000 написал исходя из того, что вы и ваши сотоварищи усиленно старались (и стараются) этот самолет развернуть и усадить на полосу. А я в ответ на эти инсинуации, которые подкреплены максимум "допустим двигатель выдерживает", написал, что для того, чтобы совершать милые вашему сердцу эволюции надо иметь тысяч пять запаса по высоте. Это я американскому другу написал, если че. Но вы лично возразили, что хватит и 1200. Я-то 5000 обосновываю, а вы как-то пока не очень.Ну вы же сами сказали что 5000 надо набирать - не я. Допустим двигатель выдерживает. Так можете описать схему полета? Когда, куда будете разворачиваться? На какую ВПП садиться - с обратным стартом или на ВПП12?
Кстати, ENG OUT SID - знаете что это?
Вы понимаете, что вы ахинею пишите? Тяга положительная, если она есть. Мой вопрос был в том, на что сия положительная тяга расходуется. Компрене ву?Даже математика не нужна.
Когда говорится "тяга" - то это результирующая сила создаваемая двигателем, т.е. с учетом всех сил создаваемых всеми элементами двигателя. Это популярным языком.
В отчёте разве говорится что эта тяга была отрицательная? Она была положительная!
Поэтому и разнотяг был меньше, чем если бы двигатель выключить.
Ага. Вот меня-то спрашивают за ENG OUT SID. А я что, МАК? Есть оно, нет его, должен был МАК ответить. Што вот гляньте ка, все для экипажа было написано и нарисовано, а они, негодяи, не послушались и сделали все неправильно. Надо-то было всего 1200 набрать, для чего нужно было шасси и скольжение убрать. И все бы срослось как надо и все были бы счастливы.В зависимости от того, какой маневр выполняется.
При вылете с ВПП 12 высота первого разворота по схеме не указана. Указано место: ДПРМ 370 RT, после которого выполняется разворот влево на МК 096.
При прерванном заходе на ВПП 12 первый разворот вправо после набора по курсу посадки относительной высоты 200 м.
Обсуждаемый случай не является ни выходом по схеме после взлета, ни прерванным заходом на посадку.
Предписанные (рекомендуемые) действия экипажу в данном случае должны быть изложены в РПП АК.
Бред сивой кобылы.Вы понимаете, что вы ахинею пишите? Тяга положительная, если она есть. Мой вопрос был в том, на что сия положительная тяга расходуется. Компрене ву?
На толкание самолета вперед по курсу или всего лишь на преодоление сопротивления, создаваемого неспешно вращающимся вентилятором двигателя. Можно же прикладывать положительную силу, а результат получать не совсем тот, на какой рассчитывал, ежели силенок маловато. Не случалось в жизни такое?
На самом деле это очень просто проверить без всякой математики. На практике. Посчитать Cх двигателя на той скорости, которую имел самолет, высчитать его в килограммах и поставить эти килограммы перед носом самолета на земле. Тут математика тож нужна, но поменее, чем в искомом случае.
И включить двигатель на 20 или сколько там %. Вот ежели самолет эти самые килограммы сдвинет, то значит тяги достаточно, чтобы преодолеть искомое сопротивление. А ежели нет, то извините. Оговорюсь, я не предлагаю вам проводить этот эксперимент, я лишь занимаюсь фантазерством по-вашему примеру.
Ну, или математика. По-другому никак.