Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Varis сказал(а):
Бред сивой кобылы.
Других слов нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, где меня не понимают...
Давайте так.
Представьте себе некую конструкцию на двух одинаковых колесах. Каждое колесо приводится в движение своим двигателем. Один двигатель сообщает колесу 100 об/мин. Второй своему - 500 об/мин.
По отдельности оба колеса могут конструкцию перемещать. Каждое со своей скоростью.
Теперь поставим конструкцию на оба колеса. И увидим, что колесо, которое вращается медленнее не сообщает дополнительную силу конструкции для ее перемещения, а напротив, тормозит ее. При этом если это колесо отключить от двигателя, то скорость конструкции увеличится.

Теперь вернемся к самолетам.
Конечно прямой аналогии тут нет или все было бы просто.
Проблема непонимания меня заключается в том, что один изолированный левый двигатель безусловно создает тягу, которая способна перемещать некий груз. При этом сопротивление на входе и на выходе уравновешены и сила тяги определяется разностью скоростей входящего и исходящего потока.
Это если двигатель изолирован или один на самолете.
Но как только мы подвесим второй двигатель, работающий с существенно большей тягой, мы получим эффект, чем-то похожий на описанный эффект с колесами.
Первый двигатель тормозить непосредственно не будет, ибо все же он не колесо. Но сопротивление, создаваемое им, будет выше, поскольку скорость самолета, сообщаемая вторым двигателем больше, чем та, которую ему же может сообщить первый двигатель. Воздух - не асфальт, но с увеличением скорости сила аэродинамического сопротивления растет пропорционально квадрату скорости.
Так как сила аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости, то часть тяги двигателя, идущей на преодоление сопротивления воздуху пропорциональна кубу скорости, т. е увеличение скорости в два раза требует увеличения тяги на преодоление сопротивления в восемь раз.
Вот по этой причине мне интересна математика расчета совокупной тяги двух разнотянущих двигателей.
Я не знаю как еще более понятно объяснить свои сомнения.
 
Последнее редактирование:
Не увидим.
Тележка будет двигаться с определённой поступательной и вращательной скоростью в сторону медленного колеса.
Это следствие неверного предыдущего предположения.
На самом деле поступательная скорость тележки уменьшится, а вращательная увеличится.
Совокупная тяга двух разнотянущих двигателей равна векторной сумме их тяг.
 
Т.е. имеется разнотяг?
А если один двигатель выключить - разнотяг меньше или больше станет?
 
Вот вы говорите: "математика - точная наука"... то почему же физика у вас не точная?
Двигатель не сообщает колесу скорость, двигатель передает на колесо усилие, и это усилие будет компенсировать все тормозящие силы на скорости, соответствующей 100 об/мин колеса. Это совсем не значит, что на скорости в 500 оборотов колеса этот двигатель будет что-то там тормозить. Он точно так же будет передавать усилие, возможно меньшее, чем при 100 об/мин, т.к. у двигателей есть зависимость усилия (тяги) от оборотов, но все еще будет вносить положительный вклад. Так же и с авиационным двигателем.
 
До 100 об/мин будет действовать та самая сила трения качения, как и при выключенном двигателе. При превышении скорости, эквивалентной 100 об/мин., начнет действовать сила трения скольжения, которая существенно выше предыдущей. И чем выше разница оборотов, тем будет выше сила трения скольжения.
 
А с какой это стати у вас тип трения меняется? У вас колесо что физически не вращается больше 100 оборотов? Это называется заклинившее колесо. Жесткая связка колесо-двигатель (конструкция трехколесного фелосипеда) и двигатель не может вращаться больше 100 оборотов? Это называется заклинивший двигатель и кривость всей конструкции. Еще раз поймите тезис - двигатель не вращает колесо со скоростью, он передает усилие, а скорость это уже производная от усилия (F = ma)
 
Угу. Колесо вращается со скоростью, которую сообщает ему двигатель. Вращаться быстрее оно может только в том случае, если будет передавать усилие на двигатель и вращать и его тоже. На автомобиле так производится торможение двигателем, которое, как известно, в ряде случаев эффективнее чем торможение тормозной системой.
P.S. Я понимаю, что скорость это производная, но упрощаю этот момент, ибо он не сильно принципиален. Двигатель сообщает число оборотов колесу и наоборот в зависимости от направления передачи усилия.
 
Если колесо вращается - то между колесом и поверхностью тип трения - трение-вращениякачения (спс A_Z)
Колесо вращается со скоростью, с которой оно вращается а не которую сообщает ему двигатель. Скорость вращения колеса зависит от суммы сил, в основном от двигателя и сопротивлений. Если суммарная сила положительна - скорость вращения колеса увеличивается, если отрицательна - уменьшается. Сопротивления в общем случае зависят от скорости, сила передаваемая от двигателя это чистая сила генерируемая двигателем от сгорания топлива которую передается через трансмиссию от двигателя на колеса минус силы трения внутри двигателя и трансмиссии. Силы трения внутри двигателя и трансмиссии тоже зависят от оборотов, но во первых их стараются снизить, т.к. эти силы постоянны и паразитны и снижают КПД и если двигатель дает тягу от сгорания топлива, то эта тяга больше сил трения самого двигателя и трансмиссии. В качестве доказательства можете вывесить колеса автомобиля и нажать на газ даже совсем немного. Двигатель очень быстро выйдет на максимальные обороты, которые ограничиваются мозгами двигателя с помощью отсечки подачи топлива. Торможение двигателем производится именно "выключением" двигателя (перестает подаваться топливо), но при этом сохраняется связка колеса-трансмисиия-двигатель и осуществляется за счет трения внутри трансмиссии и двигателя.
Во всех эксплуатационных диапазонах скоростей даже 25% тяги двигателя будут превышать все его внутренние трения (иначе это прямое снижение кпд двигателя) и в любом случае если "подавать топливо" (включенный двигатель) и "не подавать топливо" (выключенный двигатель) то тормозится будет быстрее на выключенном двигателе.
В системе с двумя двигателями каждый на свое колесо складываются силы тяги от всех двигателей и силы сопротивления от всех колес. и смотрим увеличивается ли скорость вращения всех колес или нет. Если один двигатель выключить, то скорость упадет в любом случае.
Эдит: поправил опечатки
 
Последнее редактирование:
Давайте не упираться рогом в реальный ДВС. Я еще раз повторю, что я не считаю конкретные цифры, я пытаюсь понять принцип. Принцип верен (ну, пока не опровергнут). Если одно колесо вращается медленнее второго, оно будет тормозить всю систему, т.к. возникнет дополнительное сопротивление. За счет каких сил - не суть принципиально. Ибо это аллегория, не вполне применимая для авиадвигателя и самолета. Я об этом написал. Но принцип сложения сил должен быть примерно одинаков. Весь вопрос в том, какие именно силы действуют в случае с самолетом и какова их величина в рассматриваемом случае. Формулы у меня нет. В отчете МАК ее тоже нет. И здесь ее тоже никто не привел. А я не очень готов пока принять за данность утверждение, что тяга разнотянущих двигателей просто суммируется. Меня интересует только этот момент.
 
Если одно колесо вращается медленнее второго то:
- самолет/автомобиль может двигаться по кругу
- самолет/автомобиль может быть в воздухе (или одно из колес) и пусть себе вращаются
- Самолет/автомобиль таки движется прямо, колеса таки вращаются с разной скоростью, таки возникает трение-скольжения между колесом и поверхностью, что означает, что сила трения внутри колеса и/или трансмиссии больше чем сила трения колесо-поверхность, что, в свою очередь, явно указывает на поломку внутри колеса (системы торможения) и/или трансмиссии/двигателя (без поломок такому усилию негде взяться)
Принцип сложения сил одинаков во всем мире
Какие силы действуют на самолет рассматривается в курсах основы аэродинамики. Формулы есть там. Приводить их в каждом отчете МАК бессмысленно. Приводить ее здесь тоже.
Тяга разнотянущих двигателей прикладывается в разных точках и в центре масс соответственно суммируется + создается момент вращения относительно центра масс. При чем не важно самолет это или палка с двумя привязянными веревками, за которые тянут два ребенка с разной силой.
 
В вашем примере можно поменять скорость вращения на мощность? Т.е. например 100л.с. и 500л.с.?
Ведь мы начали обсуждать разнотяг двух авиадвигателей работающих на разных режимах
 
2 Sholom:
Давайте вернемся к тому с чего начали - разнотяг (асимметрия тяги).
После всей дискуссии спрошу еще раз.
1. Левый двигатель не работает.
2. Левый двигатель - полетный малый газ.
3. Левый двигатель чуть увеличили режим - допустим до величины как в обсуждаемом случае.
Правый двигатель - режим неизменный, максимум.
Я утверждаю что максимальный разнотяг будет в первом случае, меньший во втором, еще меньше в третьем.
Вы же утверждаете что все наоборот, так как вентилятор с увеличением режима создает все большее сопротивление. Не поменяли свое мнение?
 
Sholom сказал(а):
Вы понимаете, что вы ахинею пишите?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хехе.

Положительная тяга не "расходуется на" сопротивление вращающегося двигателя. Положительная тяга создаётся (индуктивным) сопротивлением вращающегося вентилятора. Наличие положительной тяги означает, что расход энергии топлива превышает работу присущих двигателю диссипативных сил.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация