lopast56
Старожил
Логично. И подтверждено действиями? Я понял, что максимум что пытался сделать пилот это не встретиться с планетой в качестве кирпича. И это ему удалось!
Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019
Н И А
Старожил
Естественно. Доклад и дальнейшие действия, исключающие намерения произвести вынужденную посадку.
Замените в этом предложении "пилот" на "самолёт" и я плюсану
самолёту да!
stranger267
Старожил
cos(15 градусов) = 0.96
lopast56
Старожил
О, доклад - круто! Все, что у Вас есть? Резанул движок - один доклад; сдыхает второй - другой доклад; самолёт не летит - третий. И это на 100м! Карл! Нашли к чему прицепиться...))) Читая форум, не сомневаюсь у Вас бы получилось на много лучше! Успели бы убрать шасси, рассчитать избыток тяги на развороте и пр. зашли на "аэродромную полосу" и мягко произвели посадку. Только один вопрос - почему при повышенной вибрации двигателя умная книжка требует определённых действий? Да, если он один(последний), то можно к этому вопросу подойти творчески. Вот только где это творчество закончится история и рук.доки умалчивают. Поэтому успех дальнейшего полёта под большим вопросом. Ответ на который никто не знает. Точнее подразумевается, что дальнейшая эксплуатация такого двигателя может привести к его разрушению, а дальше...
Varis
Старожил
Я сам удивился - если цитируете Аэробус то при чем тут смайоики?
Или то не цитата была - а сами придумали? Поэтому и смайлики? Купился я?
Varis
Старожил
На каких двигателях еще и температуру смотреть?
На тех о которых писал - не надо температуру смотреть:
Engine oil pressure is at or below the redline:
►►Go to the Engine Failure or
Shutdown checklist on page 7.16
Н И А
Старожил
А Вы дальше, после слова "доклад", не читаете?
Разве? Таки потрудитесь прочесть.
Быть может ткнëте меня в это чтиво?
И в это тоже. Где и когда я писал о подобном?
Именно!
И как это повлияло на намерения экипажа?
Запамятовал, когда экипаж дал возможность двигателям отдохнут, - не подскажете?
lopast56
Старожил
У меня их было восемь (один иномарка) везде была температура. Согласитесь, что когда крутится без масла температура повышается и наоборот, если повышается температура, то жди падение давления. Или циферки в ограничениях приведены для общего развития? А то, что однозначно написано выключать так это в стиле - думать не нужно))
lopast56
Старожил
Не ткну! Пальцев не хватит.)))
Вы ни разу! На протяжении всего обсуждения состояние правого двигателя у Вас если и упоминается то намного реже, чем выпущенные шасси. Вот я и предлагаю - не пора ли обратить анализ состояния мч в этом направлении, а потом уже разворачиваться и заходить на посадку. Тем более, что ещё на слуху продолжения полётов, закончившихся катастрофами.
Отто Кац
Фельдкурат
Ну, смотрите...
По расчетам МАК, в конфигураци conf 1 + gear up на скорости V2 тяги хватало на набор с градиентом примерно в 1,6%. Градиент 1,6% это практически горизонтальный полет, 16 метров набора на километр пути, угол наклона траектории примерно 0,9 градуса, жалких 260 футов в минуту или 1,3 м/сек вертикальной скорости. То есть вообще ни о чем. Для сравнения, на этом же этапе взлета исправный А320 может выдать градиент в 30%, угол наклона траектории при этом 17 градусов, разница в 15-18 раз. Это говорит нам о том, что избытка тяги практически не было.
А теперь считаем необходимый избыток тяги для виража с креном 15 градусов. Это несложно. Необходимый профицит тяги равен квадратному корню из куба перегрузки в вираже. Перегрузка в вираже - единица деленная на косинус угла крена. Имеем: n = 1 /cos15 = 1/ 0,96= 1,04. Возводим в куб. 1,04 х 1,04 х 1,04 = 1,14. Извлекаем корень из 1,14 и получаем 1,055, то есть для виража нам нужен избыток тяги примерно в 6%.
Однако, этот расчет справедлив для идеального виража, что легко и просто на полностью исправном А320, но крайне затруднительно с отказом одного двигателя и помпажирующим вторым. Накинем пару процентов для компенсации неизбежных скольжений и хаотично отклоняемых рулевых поверхностей и получаем необходимый профицит в 8%.
Идем далее. По расчетам МАК (усредним цифирь) у них было примерно 80% от тяги одного исправного на режиме TOGA, то есть 0,8 от 143 кН, это 114 кН. Требуемый избыток, таким образом, составляет 114 х 0,08 =9,1 кН. Много это или мало? А попробуем оценить, как бы увеличился градиент набора, если бы эта тяга была. Формула примитивна: избыток тяги = G x Sin a, где G - вес самолета, а "а" угол наклона траектории. Преобразовав формулу и воспользовавшись калькулятором, получаем, что мы могли бы иметь еще почти целый лишний градус набора: а = arcsin (избыток тяги /G) = arcsin (9,1 /805) = 0,63 градуса, что равно 1% градиента. Однако, при таких делах, получается что вираж отъел бы у них примерно 1,5% от имеющегося градиента. То есть имеющейся тяги хватало для выполнения виража без снижения, при условии уборки шасси. (Для проверки расчетов я посчитал, что бы вышло, если бы отказа не было и они взлетали с этой массой на TOGA. Получилось 22 м/сек, 4300 ft/min, УНТ - 13°, 23,1% градиент набора. Очень похоже на правду...) То есть в этом я был не прав. С другой стороны - это гладко на бумаге. А в реальной атмосфере - попади они в минимальный сдвиг ветра или нисходняк - снижение было бы неминуемо. Вариант так себе. Чисто теоретически - ну могли, а практически шансы 1 к 10, не более.
Ну и самое занятное - раз они все же "могли" то сколько времени нужно было бы для возвращения на ВПП?
Разворот на 180 с креном 15° это примерно 2 минуты времени при радиусе чуть меньше 2 миль.
Вариант первый - посадка с обратным. Сам разворот - 3 минуты (суммарно там разворот на 270 градусов) + 1 минута - прямой участок между виражами, + 1 минута перед первым виражом, + 2 минуты - финальная прямая. Итого - 7 минут. Максимальное удаление от КТА было бы около 18 км. То есть полет над центром Люберец в 4 км от МКАД. Садиться там, если что, было бы негде.
Второй вариант - полный круг. Тут не лучше: 1 минута + 2 минуты на спаренные первый-второй, + минимум 4 минуты с обратным, + 2 минуты на спаренеые третий-четвертый, + 2 минуты финальная прямая. Итого 11 минут. Траекторию прикиньте сами, но ничего там хорошего также нет.
В итоге... Блин, хоть стреляйте в меня, но это варианты чисто теоретические, ну нет там запаса вообще ни на что. Чуть что не так - сдвиг ветра, нисходняк, дальнейшее падение тяги, слишком ранний выпуск шасси, попытка довыпустить механизацию перед посадкой, ошибка в пилотировании - была бы огромная и жирная ...опа всем.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Отто Кац
Фельдкурат
А дальше-то где?
Ariec 71
Ariec 71
Где там в принципе может быть посадка с подбором у аэрбаса?
Sholom
Старожил
Справедливости ради, у Сикорского на какой-то модели (не помню щас на какой, но та, которая всякими газовщиками морскими для перевозки персонала используется) был такой дефект, что масло выкидывало из редуктора из-за ломающихся шпилек чего-то там крепящих. Температура оставалась нормальной, а давление падало в ноль. И вертушка летела до момента заклинивания/разрушения редуктора минут 5-7. Два случая было. В Канаде и в Австралии. Первый с жертвами.
P.S. Sikorsky S-92 Cougar Helicopters 12.03.2009. Сломалась титановая шпилька крепления маслофильтра. Аналогичный случай в Австралии в 2008 году, но там успели сесть на пляж до заклинивания.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Та я вас умоляю - слетайте в Минводы али Ростов, што ли. Там ажно глаза разбегаюца от вариантов. Хоть обсажайса. Изи, млин.
Ariec 71
Ariec 71
Не предполагается посадка да ещё с подбором в рукдоках аэрбаса нигде акромя бетона.
Андрей 65000
Старожил
Вы упорно не желаете понять ту ситуацию.
Через секунду после Vr поступили сигналы о неисправности левого двигателя. Ну-с, как и положено, взлёт продолжаем.
Еще через три секуды поступили сигналы о неиправности правого двигателя.
А впереди еще полтора километра полосы. И при этом, как и положено, набор высоты. КЛАЙМ, доложил второй пилот. Наверное, в эти секунды он и сам был не уверен, что есть позитив клайм.
Далее потребовался анализ показаний приборов. Уровень вибрации у обоих был предельный, 9,8 ед.
Вам это о чём-то говорит?
А то, что тяга была менее одного исправного?
А еще перед глазами пейзаж, на высоте до 100м, в динамике. Отличающийся от вашей сейчас на компе.
Вы, НИА, в кабине на взлете когда-нибудь бывали? Я просто хочу понять, динамику взлета Вы ощущали? Или лишь оперируете желанием показать "неумные" действия экипажа?
Вот у Вас время не лимитировано, распишите, по Вашему, все правильные действия. С доверительной вероятностью 0,95 приведущие к более благоприятному исходу.
К посадке на ВПП.
Ariec 71
Ariec 71
Ariec 71
Ariec 71
Нате вам немного основополагающей классики Бехтира Ту 204. Коротко и ясно.
О чом Ю похоже ни сном ни духом.
....4.2. Действия экипажа для балансировки самолета
Для восстановления равновесия самолета необходимо обеспечить продольную и боковую балансировку самолета, для чего нужно отклонить РН и штурвал управления элеронами в сторону работающего двигателя так, чтобы
самолет продолжал прямолинейный полет почти без крена, не допуская потери скорости меньше минимально допустимой для данного этапа полета.
При отказе двигателя в наборе высоты следует дополнительно уменьшить
угол набора высоты.