Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Ariec 71 сказал(а):
Не предполагается посадка да ещё с подбором в рукдоках аэрбаса нигде акромя бетона.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поздравляю вас, господин, соврамши!
Михаил Булгаков, "Мастер и Маргарита"
jg3xcWKoiDg.jpg
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Для восстановления равновесия самолета необходимо обеспечить продольную и боковую балансировку самолета, для чего нужно отклонить РН и штурвал управления элеронами в сторону работающего двигателя так, чтобы
самолет продолжал прямолинейный полет...
Нажмите, чтобы раскрыть...
— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…
— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…
Марк Галлай, "Испытано в небе"
 
Отто Кац сказал(а):
— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…
— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…
Марк Галлай, "Испытано в небе"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, не. В данном случае самолёт неподвластен никаким авторитетам. Кроме лиц, уважающих летные законы.
 
Отто Кац сказал(а):
Ну, смотрите...
По расчетам МАК, в конфигураци conf 1 + gear up на скорости V2 тяги хватало на набор с градиентом примерно в 1,6%. Градиент 1,6% это практически горизонтальный полет, 16 метров набора на километр пути, угол наклона траектории примерно 0,9 градуса, жалких 260 футов в минуту или 1,3 м/сек вертикальной скорости. То есть вообще ни о чем. Для сравнения, на этом же этапе взлета исправный А320 может выдать градиент в 30%, угол наклона траектории при этом 17 градусов, разница в 15-18 раз. Это говорит нам о том, что избытка тяги практически не было.
А теперь считаем необходимый избыток тяги для виража с креном 15 градусов. Это несложно. Необходимый профицит тяги равен квадратному корню из куба перегрузки в вираже. Перегрузка в вираже - единица деленная на косинус угла крена. Имеем: n = 1 /cos15 = 1/ 0,96= 1,04. Возводим в куб. 1,04 х 1,04 х 1,04 = 1,14. Извлекаем корень из 1,14 и получаем 1,055, то есть для виража нам нужен избыток тяги примерно в 6%.
Однако, этот расчет справедлив для идеального виража, что легко и просто на полностью исправном А320, но крайне затруднительно с отказом одного двигателя и помпажирующим вторым. Накинем пару процентов для компенсации неизбежных скольжений и хаотично отклоняемых рулевых поверхностей и получаем необходимый профицит в 8%.
Идем далее. По расчетам МАК (усредним цифирь) у них было примерно 80% от тяги одного исправного на режиме TOGA, то есть 0,8 от 143 кН, это 114 кН. Требуемый избыток, таким образом, составляет 114 х 0,08 =9,1 кН. Много это или мало? А попробуем оценить, как бы увеличился градиент набора, если бы эта тяга была. Формула примитивна: избыток тяги = G x Sin a, где G - вес самолета, а "а" угол наклона траектории. Преобразовав формулу и воспользовавшись калькулятором, получаем, что мы могли бы иметь еще почти целый лишний градус набора: а = arcsin (избыток тяги /G) = arcsin (9,1 /805) = 0,63 градуса, что равно 1% градиента. Однако, при таких делах, получается что вираж отъел бы у них примерно 1,5% от имеющегося градиента. То есть имеющейся тяги хватало для выполнения виража без снижения, при условии уборки шасси. (Для проверки расчетов я посчитал, что бы вышло, если бы отказа не было и они взлетали с этой массой на TOGA. Получилось 22 м/сек, 4300 ft/min, УНТ - 13°, 23,1% градиент набора. Очень похоже на правду...) То есть в этом я был не прав. С другой стороны - это гладко на бумаге. А в реальной атмосфере - попади они в минимальный сдвиг ветра или нисходняк - снижение было бы неминуемо. Вариант так себе. Чисто теоретически - ну могли, а практически шансы 1 к 10, не более.

Ну и самое занятное - раз они все же "могли" то сколько времени нужно было бы для возвращения на ВПП?
Разворот на 180 с креном 15° это примерно 2 минуты времени при радиусе чуть меньше 2 миль.
Вариант первый - посадка с обратным. Сам разворот - 3 минуты (суммарно там разворот на 270 градусов) + 1 минута - прямой участок между виражами, + 1 минута перед первым виражом, + 2 минуты - финальная прямая. Итого - 7 минут. Максимальное удаление от КТА было бы около 18 км. То есть полет над центром Люберец в 4 км от МКАД. Садиться там, если что, было бы негде.
Второй вариант - полный круг. Тут не лучше: 1 минута + 2 минуты на спаренные первый-второй, + минимум 4 минуты с обратным, + 2 минуты на спаренеые третий-четвертый, + 2 минуты финальная прямая. Итого 11 минут. Траекторию прикиньте сами, но ничего там хорошего также нет.
В итоге... Блин, хоть стреляйте в меня, но это варианты чисто теоретические, ну нет там запаса вообще ни на что. Чуть что не так - сдвиг ветра, нисходняк, дальнейшее падение тяги, слишком ранний выпуск шасси, попытка довыпустить механизацию перед посадкой, ошибка в пилотировании - была бы огромная и жирная ...опа всем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бинго! Таки смогли бы..., в смысле самолёт бы смог.
Я считал от обратного:
sinУНТ=∆P/G,
при малых углах sinУНТ=УНТ=градиенту набора 2℅=0,02.
G=KP, где К - аэродинамическое качество, а P - потребная тяга для ГП.
В данной конфигурации K не меньше 12, если что поправьте.
Таким образом фактический избыток тяги по результатам моделирования составлял:
∆P/P=УНТxK=2%x12=24℅!!! при необходимых пусть будет 10ти.
То есть самолёт был вполне маневренным и устойчивым к внешним возмущениям и мог гнуть крены и поболее 15°, что привело бы к уменьшению времени полёта.
 
Реклама
Н И А сказал(а):
Бинго! Таки смогли бы..., в смысле самолёт бы смог.
Я считал от обратного:
sinУНТ=∆P/G,
при малых углах sinУНТ=УНТ=градиенту набора 2℅=0,02.
G=KP, где К - аэродинамическое качество, а P - потребная тяга для ГП.
В данной конфигурации K не меньше 12, если что поправьте.
Таким образом фактический избыток тяги по результатам моделирования составлял:
∆P/P=УНТxK=2%x12=24℅!!! при необходимых пусть будет 10ти.
То есть самолёт был вполне маневренным и устойчивым к внешним возмущениям и мог гнуть крены и поболее 15°, что привело бы к уменьшению времени полёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Воображаю себе, как на V2 с отказом двух из двух вы будете это рассчитывать...
 
Н И А сказал(а):
Сигму то в руках хоть держали? :)))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Глупость ваша.
Всякие сигмы и эпсилоны и альфы, беты, дельты я даже в высшем лётном считал-с.
Вы теорией распределения вероятностей Лапласа покозыряйте, если сможете.
Теорией вероятностей Вы еще не занимались.
А давайте, вспомните, блесните.
Ну, а я зайду потом, почитаю.
Проверю ваши ошибки.

Мне вообще кааться, в этой ветке Вы добиваететесь напару с ув.Арийцем, лишь того, что у вас будет последнее слово.

Но на самом деле всё в руках модератора.
А оппонеты вам найдутся и не в пределах форума.

Например, я вам бы пооппонировал в суде.
Например, в районном Екатеринбурга, по адресу ответчика, как и положено.

По защите чести и достоинства тех членов экипажа. На них Вы, господин соврамши, сделали много набросов, как и клеветы, так и наговоров.
 
Последнее редактирование:
Андрей 65000 сказал(а):
Вы упорно не желаете понять ту ситуацию.
Через секунду после Vr поступили сигналы о неисправности левого двигателя. Ну-с, как и положено, взлёт продолжаем.
Еще через три секуды поступили сигналы о неиправности правого двигателя.
А впереди еще полтора километра полосы. И при этом, как и положено, набор высоты. КЛАЙМ, доложил второй пилот. Наверное, в эти секунды он и сам был не уверен, что есть позитив клайм.

Далее потребовался анализ показаний приборов. Уровень вибрации у обоих был предельный, 9,8 ед.
Вам это о чём-то говорит?
А то, что тяга была менее одного исправного?
А еще перед глазами пейзаж, на высоте до 100м, в динамике. Отличающийся от вашей сейчас на компе.

Вы, НИА, в кабине на взлете когда-нибудь бывали? Я просто хочу понять, динамику взлета Вы ощущали? Или лишь оперируете желанием показать "неумные" действия экипажа?
Вот у Вас время не лимитировано, распишите, по Вашему, все правильные действия. С доверительной вероятностью 0,95 приведущие к более благоприятному исходу.
К посадке на ВПП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильное действие там - ПО ПАМЯТИ, УБОРКА ШАССИ. А уже потом все остальное. Вполне возможно что они бы спокойно сделали круг и вернулись на полосу, или имели бы запас времени спланировать куда именно в кукурузу садиться.
Если уж знать прикуп, то _не трогать вообще правый двигатель, убрать шасси, прибрать левый но не в нуль_ самые правильные действия. Но основное - если у вас тяга на пределе то убирается все что мешает лететь а это в первую очередь шасси и во вторую - такое управление при котором вылезают спойлеры (они вообще то ведь тормозят самолет).
С совсем уж правильным прикупом - после попадания первой же птицы - прервать взлет и сесть назад. Но это надо было планировать заранее, увидев птиц в округе.
 
stranger267 сказал(а):
Вполне возможно что они бы спокойно сделали круг и вернулись на полосу, или
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бабушкины ОБС разговоры на скамеечке не интересны.

Вы на тренажере А321 покажите.
Для начала.
 
Varis сказал(а):
Отличаю.
А вот к чему ваш вопрос - не понял. Растолкуете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прямое управление с гидроусилителями на Боинге и ЭДСУ на Аирбасе далеко не одно и то же... Следовательно реакции самолёта несколько иные. Следовательно, применять рекомендации Боинга для Аирбаса некорректно...
 
Реклама
Н И А сказал(а):
так и знал, что понятия не имеете. :))
Нажмите, чтобы раскрыть...
О сигме?
Об альфе?
Бете, дельте?
Интегралам по методам трапеций, Симпсона?

У вас, НИА, не вижу ничего, кроме обезьяннего кривляния.
На много страниц.
Нет у вас ничего нового.
Ждали заключения МАК...
Ну, получили.)
Что теперь?
Продолжите дальше наговоры на экипаж?
Продолжайте писать.
"Чтобы дурь оная всем была зрима". Ваша-с, безответственного человека.
Имеющего почему-то ник НИА, вроде как бы научного сотрудника института авиации. На деле, по вашим же словам, последние полвека не летавшему на самолёте...
То есть, Эйрбас видевшему лишь на фотографии. Или даже своими глазами, в аэропорту 🖐
 
Последнее редактирование:
Назад