Уважаемейший, умнейший, мудрейший, прекраснейший, талантливейший, величайший и всеми любимый Отто Кац, я бесконечное количество раз преклоняю пред вами колени и смренно прошу сообщить нам, балдам необразованным, с чего это Вы решили, что у них не хватало "мощностей" для выполнения разворота с креном 15°?
Ну, смотрите...
По расчетам МАК, в конфигураци conf 1 + gear up на скорости V2 тяги хватало на набор с градиентом примерно в 1,6%. Градиент 1,6% это
практически горизонтальный полет, 16 метров набора на километр пути, угол наклона траектории примерно 0,9 градуса, жалких 260 футов в минуту или 1,3 м/сек вертикальной скорости. То есть вообще ни о чем. Для сравнения, на этом же этапе взлета исправный А320 может выдать градиент в 30%, угол наклона траектории при этом 17 градусов, разница в 15-18 раз. Это говорит нам о том, что
избытка тяги практически не было.
А теперь считаем необходимый избыток тяги для виража с креном 15 градусов. Это несложно. Необходимый профицит тяги равен квадратному корню из куба перегрузки в вираже. Перегрузка в вираже - единица деленная на косинус угла крена. Имеем: n = 1 /cos15 = 1/ 0,96= 1,04. Возводим в куб. 1,04 х 1,04 х 1,04 = 1,14. Извлекаем корень из 1,14 и получаем 1,055, то есть для виража нам нужен избыток тяги примерно в 6%.
Однако, этот расчет справедлив для идеального виража, что легко и просто на полностью исправном А320, но крайне затруднительно с отказом одного двигателя и помпажирующим вторым. Накинем пару процентов для компенсации неизбежных скольжений и хаотично отклоняемых рулевых поверхностей и получаем необходимый профицит в 8%.
Идем далее. По расчетам МАК (усредним цифирь) у них было примерно 80% от тяги одного исправного на режиме TOGA, то есть 0,8 от 143 кН, это 114 кН. Требуемый избыток, таким образом, составляет 114 х 0,08 =9,1 кН. Много это или мало? А попробуем оценить, как бы увеличился градиент набора, если бы эта тяга была. Формула примитивна: избыток тяги = G x Sin a, где G - вес самолета, а "а" угол наклона траектории. Преобразовав формулу и воспользовавшись калькулятором, получаем, что мы могли бы иметь еще почти целый лишний градус набора: а = arcsin (избыток тяги /G) = arcsin (9,1 /805) = 0,63 градуса, что равно 1% градиента. Однако, при таких делах, получается что вираж отъел бы у них примерно 1,5% от имеющегося градиента. То есть имеющейся тяги хватало для выполнения виража без снижения, при условии уборки шасси. (Для проверки расчетов я посчитал, что бы вышло, если бы отказа не было и они взлетали с этой массой на TOGA. Получилось 22 м/сек, 4300 ft/min, УНТ - 13°, 23,1% градиент набора. Очень похоже на правду...) То есть в этом я был не прав. С другой стороны - это гладко на бумаге. А в реальной атмосфере - попади они в минимальный сдвиг ветра или нисходняк - снижение было бы неминуемо. Вариант так себе. Чисто теоретически - ну могли, а практически шансы 1 к 10, не более.
Ну и самое занятное - раз они все же "могли" то сколько времени нужно было бы для возвращения на ВПП?
Разворот на 180 с креном 15° это примерно 2 минуты времени при радиусе чуть меньше 2 миль.
Вариант первый - посадка с обратным. Сам разворот - 3 минуты (суммарно там разворот на 270 градусов) + 1 минута - прямой участок между виражами, + 1 минута перед первым виражом, + 2 минуты - финальная прямая. Итого - 7 минут. Максимальное удаление от КТА было бы около 18 км. То есть полет над центром Люберец в 4 км от МКАД. Садиться там, если что, было бы негде.
Второй вариант - полный круг. Тут не лучше: 1 минута + 2 минуты на спаренные первый-второй, + минимум 4 минуты с обратным, + 2 минуты на спаренеые третий-четвертый, + 2 минуты финальная прямая. Итого 11 минут. Траекторию прикиньте сами, но ничего там хорошего также нет.
В итоге... Блин, хоть стреляйте в меня, но это варианты чисто теоретические, ну нет там запаса вообще ни на что. Чуть что не так - сдвиг ветра, нисходняк, дальнейшее падение тяги, слишком ранний выпуск шасси, попытка довыпустить механизацию перед посадкой, ошибка в пилотировании - была бы огромная и жирная ...опа всем.