Поздравляю вас, господин, соврамши!Не предполагается посадка да ещё с подбором в рукдоках аэрбаса нигде акромя бетона.
— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?Для восстановления равновесия самолета необходимо обеспечить продольную и боковую балансировку самолета, для чего нужно отклонить РН и штурвал управления элеронами в сторону работающего двигателя так, чтобы
самолет продолжал прямолинейный полет...
Не, не. В данном случае самолёт неподвластен никаким авторитетам. Кроме лиц, уважающих летные законы.— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…
— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…
Марк Галлай, "Испытано в небе"
Бинго! Таки смогли бы..., в смысле самолёт бы смог.Ну, смотрите...
По расчетам МАК, в конфигураци conf 1 + gear up на скорости V2 тяги хватало на набор с градиентом примерно в 1,6%. Градиент 1,6% это практически горизонтальный полет, 16 метров набора на километр пути, угол наклона траектории примерно 0,9 градуса, жалких 260 футов в минуту или 1,3 м/сек вертикальной скорости. То есть вообще ни о чем. Для сравнения, на этом же этапе взлета исправный А320 может выдать градиент в 30%, угол наклона траектории при этом 17 градусов, разница в 15-18 раз. Это говорит нам о том, что избытка тяги практически не было.
А теперь считаем необходимый избыток тяги для виража с креном 15 градусов. Это несложно. Необходимый профицит тяги равен квадратному корню из куба перегрузки в вираже. Перегрузка в вираже - единица деленная на косинус угла крена. Имеем: n = 1 /cos15 = 1/ 0,96= 1,04. Возводим в куб. 1,04 х 1,04 х 1,04 = 1,14. Извлекаем корень из 1,14 и получаем 1,055, то есть для виража нам нужен избыток тяги примерно в 6%.
Однако, этот расчет справедлив для идеального виража, что легко и просто на полностью исправном А320, но крайне затруднительно с отказом одного двигателя и помпажирующим вторым. Накинем пару процентов для компенсации неизбежных скольжений и хаотично отклоняемых рулевых поверхностей и получаем необходимый профицит в 8%.
Идем далее. По расчетам МАК (усредним цифирь) у них было примерно 80% от тяги одного исправного на режиме TOGA, то есть 0,8 от 143 кН, это 114 кН. Требуемый избыток, таким образом, составляет 114 х 0,08 =9,1 кН. Много это или мало? А попробуем оценить, как бы увеличился градиент набора, если бы эта тяга была. Формула примитивна: избыток тяги = G x Sin a, где G - вес самолета, а "а" угол наклона траектории. Преобразовав формулу и воспользовавшись калькулятором, получаем, что мы могли бы иметь еще почти целый лишний градус набора: а = arcsin (избыток тяги /G) = arcsin (9,1 /805) = 0,63 градуса, что равно 1% градиента. Однако, при таких делах, получается что вираж отъел бы у них примерно 1,5% от имеющегося градиента. То есть имеющейся тяги хватало для выполнения виража без снижения, при условии уборки шасси. (Для проверки расчетов я посчитал, что бы вышло, если бы отказа не было и они взлетали с этой массой на TOGA. Получилось 22 м/сек, 4300 ft/min, УНТ - 13°, 23,1% градиент набора. Очень похоже на правду...) То есть в этом я был не прав. С другой стороны - это гладко на бумаге. А в реальной атмосфере - попади они в минимальный сдвиг ветра или нисходняк - снижение было бы неминуемо. Вариант так себе. Чисто теоретически - ну могли, а практически шансы 1 к 10, не более.
Ну и самое занятное - раз они все же "могли" то сколько времени нужно было бы для возвращения на ВПП?
Разворот на 180 с креном 15° это примерно 2 минуты времени при радиусе чуть меньше 2 миль.
Вариант первый - посадка с обратным. Сам разворот - 3 минуты (суммарно там разворот на 270 градусов) + 1 минута - прямой участок между виражами, + 1 минута перед первым виражом, + 2 минуты - финальная прямая. Итого - 7 минут. Максимальное удаление от КТА было бы около 18 км. То есть полет над центром Люберец в 4 км от МКАД. Садиться там, если что, было бы негде.
Второй вариант - полный круг. Тут не лучше: 1 минута + 2 минуты на спаренные первый-второй, + минимум 4 минуты с обратным, + 2 минуты на спаренеые третий-четвертый, + 2 минуты финальная прямая. Итого 11 минут. Траекторию прикиньте сами, но ничего там хорошего также нет.
В итоге... Блин, хоть стреляйте в меня, но это варианты чисто теоретические, ну нет там запаса вообще ни на что. Чуть что не так - сдвиг ветра, нисходняк, дальнейшее падение тяги, слишком ранний выпуск шасси, попытка довыпустить механизацию перед посадкой, ошибка в пилотировании - была бы огромная и жирная ...опа всем.
Это борт, а не рукдок.Поздравляю вас, господин, соврамши!
Михаил Булгаков, "Мастер и Маргарита" Посмотреть вложение 818977
А че там гуглить - даже допуск былЭто борт, а не рукдок.
Погуглите на досуге что есть посадка с подбором.
Цирк, канат - покажете? Вы же физику уважаете?Кроме лиц, уважающих летные законы
Дык мы их вообще не знаем. Но вам верим, что в них есть все, обеспечивающее в данном случае посадку на полосуА документы Airbus вы просто плохо знаете. Все там есть
И мимо тоже.Дык мы их вообще не знаем. Но вам верим, что в них есть все, обеспечивающее в данном случае посадку на полосу
От них не требовалось циркоканата в электросамолёте. Чай не опытный истребок в пучине тогдашней неизвестностиЦирк, канат - покажете? Вы же физику уважаете?
Воображаю себе, как на V2 с отказом двух из двух вы будете это рассчитывать...Бинго! Таки смогли бы..., в смысле самолёт бы смог.
Я считал от обратного:
sinУНТ=∆P/G,
при малых углах sinУНТ=УНТ=градиенту набора 2℅=0,02.
G=KP, где К - аэродинамическое качество, а P - потребная тяга для ГП.
В данной конфигурации K не меньше 12, если что поправьте.
Таким образом фактический избыток тяги по результатам моделирования составлял:
∆P/P=УНТxK=2%x12=24℅!!! при необходимых пусть будет 10ти.
То есть самолёт был вполне маневренным и устойчивым к внешним возмущениям и мог гнуть крены и поболее 15°, что привело бы к уменьшению времени полёта.
На паузу поставит и рассчитает.Воображаю себе, как на V2 с отказом двух из двух вы будете это рассчитывать...
Глупость ваша.Сигму то в руках хоть держали?))
Правильное действие там - ПО ПАМЯТИ, УБОРКА ШАССИ. А уже потом все остальное. Вполне возможно что они бы спокойно сделали круг и вернулись на полосу, или имели бы запас времени спланировать куда именно в кукурузу садиться.Вы упорно не желаете понять ту ситуацию.
Через секунду после Vr поступили сигналы о неисправности левого двигателя. Ну-с, как и положено, взлёт продолжаем.
Еще через три секуды поступили сигналы о неиправности правого двигателя.
А впереди еще полтора километра полосы. И при этом, как и положено, набор высоты. КЛАЙМ, доложил второй пилот. Наверное, в эти секунды он и сам был не уверен, что есть позитив клайм.
Далее потребовался анализ показаний приборов. Уровень вибрации у обоих был предельный, 9,8 ед.
Вам это о чём-то говорит?
А то, что тяга была менее одного исправного?
А еще перед глазами пейзаж, на высоте до 100м, в динамике. Отличающийся от вашей сейчас на компе.
Вы, НИА, в кабине на взлете когда-нибудь бывали? Я просто хочу понять, динамику взлета Вы ощущали? Или лишь оперируете желанием показать "неумные" действия экипажа?
Вот у Вас время не лимитировано, распишите, по Вашему, все правильные действия. С доверительной вероятностью 0,95 приведущие к более благоприятному исходу.
К посадке на ВПП.
Отличаю.А Вы Боинг от Аирбаса отличаете?
Бабушкины ОБС разговоры на скамеечке не интересны.Вполне возможно что они бы спокойно сделали круг и вернулись на полосу, или
denokan уже раз показал, ...однако в корм вам не пошло.Вы на тренажере А321 покажите.
Для начала.
Прямое управление с гидроусилителями на Боинге и ЭДСУ на Аирбасе далеко не одно и то же... Следовательно реакции самолёта несколько иные. Следовательно, применять рекомендации Боинга для Аирбаса некорректно...Отличаю.
А вот к чему ваш вопрос - не понял. Растолкуете?
Не в коня корм?denokan уже раз показал, ...однако в корм вам не пошло.
О сигме?так и знал, что понятия не имеете.)