тоесть идёт на охлаждение?
Да нет.
Вторым контуром в наше время создаётся бОльшая часть тяги двигателя.
какая чатота оборотов например на взлётном режиме?
Ну, например, у Д-30КУ/Д-30КП (стоят на Ил-62м и Ил-76 соответственно) обороты ротора низкого давления 4000+ об/мин, высокого — 10'000+ об/мин.
Почему двигатели например ТУ-154 потребляют в 2 раза больше топлива чем современные.
Воот!
Мы подходим к роли второго (внешнего) контура; по английски называемого "bypass". Дело в том, что создавать тягу так, как было во времена Ту-104 и "Comet" (отбрасывание малого кол-ва газа с высокой скоростью), энергетически невыгодно. Выгодней отбрасывать большое кол-во с малой (нет затрат на сжатие, трение, етц). Ф-ла реактивного движения, панимашь
: mv=MV.
Первые газотурбинные двигатели в разрезе выглядели так (на рисунке двигаетль с осевым компрессором, были ещё с центробежным, но для первой иллюстрации сойдёт и это):
Как видите, весь воздух, попавший в двигатель, проходит через всю его длину, чтобы выйти в сопло. В процессе прохода через тракт воздух принимает участие во всех процессах "жизнедеятельности" двигателя: сжимается в компрессоре, превращается в газ при подводе к нему тепла в КС; расширяется в турбине, вращая компрессор; расширяется и разгоняется в сопле, создавая тягу. Но, повторюсь, на разгон и сжатие воздуха тратится слишком много энергии (чем газ горячее, тем его труднее сжимать).
И в начале 1950-ых г.г. нескольким умным головам пришла в эти головы простая, на первый взгляд, мысль — "а, собственно, если от бОльшей части воздуха, входящего в двигатель, требуется только создание тяги, то зачем заставлять эту часть работать ещё и в процессе горения?" Стали разделять воздух ещё до компрессора.
И двигатели нового поколения стали иметь в разрезе примерно такой вид:
На рисунке более поздняя схема с тремя роторами (поначалу был один ротор, потом два), но, опять таки, для начала подойдёт. Такие двигатели стали называть "турбореактивными двухконтруными двигателями" (ТРДД, ДТРД). Позднее, когда вентиляторы росли в диаметре, появился русскоязычный полутермин "турбовентиляторный двигатель" (хотя, официально это всё равно ТРДД, только, иногда добавляют "С высокой степенью двухконтурности").
Как видите, после вентилятора воздух разделяется на два потока: первого (внутреннего) контура и второго (внешнего).
Первый контур теперь работает исключительно на внутренние потребности двигателя и самолёта — вырабатывает энергию в разных видах: тепловую, переходящую в механическую — для вращения роторов компрессоров и вентилятора и вращения агрегатов двигателя (в т.ч., самолётных генераторов и двигательных топливных насосов); сжатого воздуха — для с-мы кондиционирования самолёта.
Вентилятор же работает только над созданием тяги. Он практически не сжимает воздух (степень повышение давления не превышает 1,5; на Д-36 — вообще 1,38), а только отбрасывает воздух через второй контур (это я и имел в виду, когда писал про "выбрасывается .наружу"). И, чем больше весовое соотношение воздуха, прошедшего через второй контур, к воздуху, прошедшему через первый, (называется "степенью двухконтурности"), тем экономичнее, при прочих равных, двигатель. И тише — на старых моторах до 75% шума создавалось именно слишком быстрой реактивной струёй.
Это, так сказать, качественная сторона дела. Есть ещё и количественная — всякая "косметика" в виде жаростойких материалов, из которых изготовляется т.н. "горячая часть" двигателя — камера сгорания+турбина. Ведь, чем выше температура в ней, тем выше КПД двигателя. Вот в этой области нынче и ведётся основная работа по повышению хар-ик двигателей.
Так вот, степень двухконтурности на Д-30КУ/КП (на Ту-154м стоит Д-30-КУ-154 с пониженной тягой) составляет 2,5 — через внешний контур идёт всего в 2,5раза больше воздуха, чем через внутренний. Хотя нормальным нынче считается 5...7. А на некоторых современных двигателях этот показатель вплотную подошёл к 10. У перспективных — ещё больше.
Как то так.
Объяснил, как смог.