Авиадвигатели... что это за звери?
zloy
Старожил
По топливу немножко добавлю:
РТ - высший разряд качества керосина (минимум примесей серы, органики, парафинов и т.д.). В основном использовалось в ВВС на высотных аппаратах (истребители, фронтовые бомберы, дальники). Изготавливался из нефти наиболее высоких свойств.
ТС-1 (он же Т-1) - менее качественный, по своему составу, вид керосина. Данный вид топлива так и назывался - топливо сернистое (цифра указывала модификацию или степень чистоты, конкретно к составу отношения не имела). Изготавливался из более сернистой нефти.
Именно ТС-1 получило наибольшее распространение как в СССР, так и за рубежом. Довольно распространенным считался так-же сорт ТС-2. А вот ТС-7 (мобилизационное топливо) - могло применяться только в военное время, но запасы на складах ГСМ были достаточно велики.
В принципе, в некоторых случаях, допускалось смешивать топливо в любых пропорциях (имею в виду РТ, ТС-1 и ТС-2).
РТ - высший разряд качества керосина (минимум примесей серы, органики, парафинов и т.д.). В основном использовалось в ВВС на высотных аппаратах (истребители, фронтовые бомберы, дальники). Изготавливался из нефти наиболее высоких свойств.
ТС-1 (он же Т-1) - менее качественный, по своему составу, вид керосина. Данный вид топлива так и назывался - топливо сернистое (цифра указывала модификацию или степень чистоты, конкретно к составу отношения не имела). Изготавливался из более сернистой нефти.
Именно ТС-1 получило наибольшее распространение как в СССР, так и за рубежом. Довольно распространенным считался так-же сорт ТС-2. А вот ТС-7 (мобилизационное топливо) - могло применяться только в военное время, но запасы на складах ГСМ были достаточно велики.
В принципе, в некоторых случаях, допускалось смешивать топливо в любых пропорциях (имею в виду РТ, ТС-1 и ТС-2).
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
А почему при сварке бочки, в которой месяц назад был бензин, требуется выпаривание? А почему токсикоманы имеют кайф (отравление мозга) при вдыхании нескольких грамм бензина в пакете?ностальгирующий сказал(а):
ПарЫ.
Любой нефтепродукт токсичен по умолчанию. Причём во всех ипостасях.
Нефтяная плёнка на воде перекрывает доступ кислорода и душит всё живое, более вязкие продукты смачивают перья и убивают птиц, продукты сгорания отравляют атмосферу и приводят к необратимым изменениям в экологии, тепло, выделяемое при сжигании углеводородов, влечёт изменения климата....
Такова плата человечества за использование концентрированного источника энергии.
Всякое вещество есть лекарство и оно же есть яд. Всё дело в дозе....
Не зная конкретных цифр, всё же рискну предположить, что токсичность авиационного топлива не выше обычного бензина, который Вы ежедневно заливаете в бак своего автомобиля, иначе, при тех обьёмах в которых оно используется, экологи уже висели бы на плоскостях самолётов гроздьями.
Экзот
Элефантерия
Нет, это разные сорта. Именно потому, что "С" означает "сернистое".
РТ более чем широко применяется в ГА. Не знаю — может, первоначально его и создавали исключительно для ВВС, но, как минимум, с конца 80ых его "огражданили".
Эти сорта допускается смешивать без каких либо ограничений и в любых пропорциях: РТ, Т-1, ТС-1.
Довольно таки токсичны. Имел неудовольствие убедится в этом лично. На учебном "аэродроме" ЕАТУ ГА после "напряжённого учебного дня" прилёг я отдохнуть в тёплом чреве 42311... Подолжив под "уставшую буйну головушку" руку, одетую в рукав технарки, который примерно за час до этого умудрился окатить керосином при сливе отстоя... Продремал с часик, примерно.
В общем, на ужин мне идти не было смысла...
Ибо, обед оказался в совсем непотребном (и офф-топичном для нашего раздела) месте уже через пол-часика после употребления. В тот вечер мой график и маршрут выглядел примерно так: "Партия в нарды— поход в дальний конец коридора—партия в нарды—поход. Каждые 20...30минут". И это при том, что керосин попал на рукав из плотной ткани на ветру, в холоде, за час до того, как я начал его "обонять" — бОльшая часть выветрилась. И, ведь, не такой уж и густой был запах... 
Uzist
Летучий крыс
На сайте аэропорта домодедово они сообщают что готовы запавлять как ТС-1 так и РТ. Куда какое заливают?
Экзот
Элефантерия
Чаще всего льют то, что под рукой у ТЗК. Сорта полностью взаимозаменяемы и перевозчику безразлично. Часто в одном ТЗ находится их смесь. В требовании так и пишут — "ТС-1+РТ".
MKK
Новичок
Экзот,Любых переходных. Резкий переход с МГ на взлётный на старых двигателях вполне к помпажу может привести.
В русской терминологии — "клапан перепуска".
Про ВМС.
Вы это видели только на "авианосных" роликах и применительно не к рулению, а к старту. Чтобы не ударило струёй или самим самолётом на тесной палубе.
Про помпаж.
"Неустойчивая работа компрессора, выражающаяся в колебаниях давления воздуха и скорости потока" это, в общем то, всё что достаточно знать стороннему человеку.
Если же глубже...
Причин помпажа, в целом, две:
Первая — это обратное перетекание воздуха в компрессоре: компрессор состоит из нескольких ступеней. Каждая ступень это, упрощённо говоря, вентилятор; во избежание ндоразумений назовём это "вентилятор" крыльчаткой. Каждая крыльчатка гонит воздух назад и сжимает его. Естественно, сжатый воздух стремится вернуться назад. Если зазор между лопаткой и "трубой", в которой вращается крыльчатка, слишком большой (несколько миллиметров), то воздух таки прорвётся обратно и начнётся форменное безобразие с обраьтными перетеканиями воздуха, а иногда и с выбросом пламени из камеры сгорания. Для этого и стоят клапана перепуска, которые, стравливая давление после крыльчатки, мешают воздуху перетекать в пространство перед крыльчаткой. Так как камере сгорания при этом недостаёт воздуха, то тяга, и правда, падает. Но это полбеды. Помпаж может разрушить двигатель.
Вторая причина — срыв потока с лопаток (ну, лопасть) крыльчатки. Срыв потока — это, упрощённо говоря, явления, когда лопатка не "ввинчивается" в воздух, отбрасывая его назад, а "вспахивает" его. И после лопатки остаётся "возмущённый" воздух, который никуда не отброшен, а остался на месте, причём, завихрённый ("взбаламученный"). Крыльчатка уподобляется пловцу, который вместо брасса плещется на месте по-собачьи — волн много, толку — ноль.
Эти завихрения приводят к тому, что, опять таки, камере сгорания для сжигания топлива не хватает воздуха. Да и течение воздуха в компрессоре становится форменным безобразием.
Опасность ещё и в том (относится к обеим причинам), что при таком раскладе лопатки начинают вибрировать
Для того, чтобы не было помпажа, перед компрессором стоит регулятор потока воздуха(конус), т.е. пропускает столько количество воздуха компрессору, чтобы обеспечить стабильную работу камеры сгорания и авиационного двигателя в целом.Движение конуса от компрессора или к компрессору впрямую зависить от оборотов двигателя и режима его работы.Капитан авиационного корабля ТУ-128, в запасе с 1984 г.Помню, как вчера.
timsz
Старожил
А разве положение конуса не с аэродинамикой связано? Вроде как конус должен стоять так, чтобы скачок уплотнения с него попадал на воздухозаборник.
vm
фрапессор
Это все для сверхзвуковых и на сверхзвуке. И, строго говоря, не для борьбы с помпажом, который бывает на дозвуковых за милую душу. Даже на гонках двигателя на земле бывает.
zloy
Старожил
По поводу Т-1 и ТС-1 - сорт один и тот же. Производители разные (нефть из разных источников). По поводу смешивания - я извиняюсь - полный абсурд. В ТЗ (во всяком случае в былые времена) никто топливо разных сортов не смешивал. Заправлять МиГГ-25 любым топливом кроме РТ - категорически не допускалось (а так же и всех типов высотных истребителей). Отличия РТ и Т(ТС)-1 (основное) разный удельный вес (плотность). Этот показатель применяется для расчета удельного расхода топлива (на расходомерах есть веньер для установки плотности). Есть и еще много других отличий в сортах топлив (я не думаю, что все они более существенно влияют на разность параметров). Во всяком случае - у нас что в Мариуполе, что в Борисполе на складах ГСМ было два сорта РТ и (моб топливо)Т-7. Заправлялись мы только РТ. На всех помойках (я имею в виду Чугуев, Чернигов, Миргород, Бердянск и т.д) где стояли ВВС - использовался только РТ. А вот у граждан мы брали ТС-1 (кстати Т-1 была достаточно большая редкость). Даже Ту-154 министра оборона (Украины) заправлялся у "граждан". Поскольку: во-первых - мы использовали "И" не в тех пропорциях, во-вторых - почему-то для Д-30КУ не рекомендовалось использовать смесь РТ и ТС (спец.запись в формулярах двигателей). Хотя касательно Д-30КУ мне кажется это была обычная перестраховка.
zloy
Старожил
Конус (или панель) - зависит от конструкции входного устройсва - относится к основному элементу создания дополнительного прироста КПД двигателя. Входное устройство на дозвуковых скоростях - практически ничем себя не проявляет. На сверхзвуке - помогает компрессору сжимать воздух. Причем степень сжатия в регулируемом входном устройстве на сверхзвуке может заметно превышать степень сжатия самого компрессора. По поводу полета на дозвуке или сверхзвуке - по-балабону. Независимо от скорости полета - воздушный поток во входном устройстве может быть разогнан выше скорости звука. Ну а перед движком - так это обяз (Двигатели Люльки использовали этот обяз по полной).
zloy
Старожил
Кстати - для предупреждения возникновения помпажа во входном устройстве применялись довольно простые механизмы (это классика). Открывались подпружиненные лючки и обеспечивали дополнительную подачу воздуха на вход в двигатель. Кроме того - действительно применялся перепуск воздуха в компрессоре. Причем зачастую клапана перепуска синхронизировались с кнопой пуска ракет или стрельбы (избегая возникновения помпажа при попадании пороховых газов во входное устройство).
vm
фрапессор
Это где так учат, не подскажете?
Вообще-то как конус/полконус, так и рампы (по вашему - пластины) служат для регулировки воздухозаборников. Нерегулируемые, за редкими исключениями (на самолетах я даже и не припомню неподвижных конусов) этих "элементов интерьера" не имеют.
vm
фрапессор
zloy
Старожил
Да конус-то (давайте озовем это элементами изменения профиля обтекания потока). Во первых - в моем посте нет ни слова о подвижности или неподвижности конуса (панелей). Идеально конус служит для создания нормальных условий скоростей на входе в компрессор. Одновременно, создавая скачки уплотнений на сверхзвуковой скорсти движения воздуха по тракту воздухозаборника - обеспечивает дополнительное сжатие воздуха (прирост тяги). Не рассматривайте конус как что-то круглое. Рарежте его вдоль, уберите нижнюю часть и вы увидите для чего его городили.
Кстати - по моему на Су17М4 - его не фиксировали (у него было 3 фиксированных положения).
Кстати - по моему на Су17М4 - его не фиксировали (у него было 3 фиксированных положения).
vm
фрапессор
zloy, если нет нужды в подвижном конусе - его вовсе не ставят, профилируя обечайку на определенную скорость- это совсем не проблема. Исключение - очень большой сверхзвук или гиперзвук. Там конструктивно проще обойтись дополнительным телом в ВЗ.
Именно на Су-17М4 зафиксировали, плюнув на ограничение макс. скорости. На М5 планировали зафиксировать и крыло тоже.
Именно на Су-17М4 зафиксировали, плюнув на ограничение макс. скорости. На М5 планировали зафиксировать и крыло тоже.
Последнее редактирование:
zloy
Старожил
Тю, делож не в максимальной скорости. Профилируют не обечайку, а тракт. Поскольку раньше истребутыль представлял собой трубу (или как мы шутя их называли - свисток) - то и форма тела была выбрана соответственно (кстати несколько конусов, или лучше конус с переменным сечением). При создании МиГГ-25 (Су-15, Ла какогото). Где профиль входного устройства изменили на прямоуголку - нужда в конусе отпала и появились панели (может сейчас их и обзывают рампой - если они расположено горизонтально). И еще раз - при скорости полета ноль - на входе в воздухозаборник уже может быть сверхзвук.