Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Бармалей]

E36 М3 была значительно компромисснее и гораздо дешевле для её производителя, в силу использования базы от массового седана, расходы на разработку которого и на индустриализацию были распределены на миллионы копий.

База 2.70 метра от бытового седана ради его же места сзади, в ущерб живости реакций, сэкономили на уменьшении для купе, колея 1.42/1.44 от него же, чтобы иметь не такое высокое поперечное сечение, и расход на трассе, и в рамках иерархии с более крупной и дорогой 5-й серией, сэкономили на её увеличении, в ущерб повышенным перемещениям кузова при маневрировании, высота 1.33, чтобы дать чуть больше места над головой, мотор L6 с чугунным блоком базового седана, с экономичным межцилиндровым расстоянием в 91 мм, сэкономили на алюминиевом V6 c большим, он атмосферный, сэкономили на турбокомпрессорах интеркулерах и буст-контроллере, в некоторой степени компенсировав это индивидуальными дросселями, и отдачей за счёт оборотов, чугун блока и более длинный кузов в итоге давали на 80 кг большую массу машины, и примерно на 10% худшее отношение мощность/масса. Коробка 5-ступенчатая, сэкономили на закупке 6-ступенчатой у Getrag, и в рамках иерархии с 8-й серией, получившей её.

Из плюсов, задняя 4-рычажная подвеска от базовой машины, некоторое удешевление решения Z1, и эволюция диагональных качающихся рычагов Е30/34/32, давшая лучший комфорт при увеличенной стабильности, ABS, подушки, качество проработки мелочей салона массового седана. И очень неплохая обтекаемость, бывшая основной задачей проекта Е36.

Тут шансов никаких у Мазерати. Я думал речь о е30. М3 е36 имела версии кабриолет, седан, купе. После рестайлинга с 6мкпп, 3.2 л L6 5.5 0-100. С подушками безопасности, абс, ASC. Сервисом в любой стране Европы. И первая Мка с правым рулем. В Великобритании много продали.

 

[Touring]

Они не конкурировали, Мазерати брали те кто хотел именно эту марку, и достаточную редкость, вдобавок к имеющейся более удобной в быту машине, М3 то есть тройку с более мощным мотором те кто хотел заместить одной машиной две, и готов был менять редкость на цену обслуживания. У задне/среднемоторных Порше и БМВ М тоже разные аудитории, хотя клиенты Порше временами это люди выросшие из компромиссов М, по причине базирования их на бытовых тройках, разработка которых ориентирована на обывателя с семьей.

 

[Touring]

Фиат, когда купил у Де Томасо в 1989-м половину акций Мазерати, стал думать, как ему обеспечить разделение и одновременно общность между поглощённой в 1986-м Альфой, и Мазерати.

Итогом стал "синергетический" проект двухместного купе с колёсной базой 2.55 с алюминиевым кузовом для Альфы и такого же купе 2+2 с большим значением колёсной базы для Мазерати, с двухрычажными алюминиевыми подвесками, и двигателем и коробкой переднего расположения.

Вариант для Альфы, масса 1,450 кг, Cd 0.31 (CdA 1.91 м2).

Двигатель обеих машин, бытовой 4.0 V10 с углом развала 72 градуса, на 320 сил@7,000, на основе идеи блока формульного альфовского мотора 3.5 V10 с таким же углом развала. Головки двухвальные, 4-клапанные, с узким углом между клапанами, с гидрокомпенсаторами, впрыск в каналы, картер "мокрого" типа. Привод ГРМ цепной. Блок алюминиевый, с алюминиевыми же гильзами "мокрого" типа, с покрытием внутренних стенок Nicasil, и отдельными нижними крышками коренных подшипников коленвала.

Мотор 4.0 V10 был выполнен в металле и успешно испытан, показал 320 сил на 7,000 тысячах.

Блок конструкции как у Феррари, и как у автоспортивных альфовских моторов от Alfa Corse, закрытого типа с индивидуальными галереями охлаждения, самая дорогая но и самая и эффективная технология.

В 90-м году была начата разработка алюминиевого кузова альфовской версии, и подвесок, но потом Фиат передумал, и закрыл оба этих проекта.

 

[Touring]

Проект купе Мазерати формулы 2+2 был рестартован Фиатом под кодом M338 в 1995-м, под руководством Альзати. Он установил срок в 3 года от чистого листа до премьеры и начала выпуска. Кто именно делал эту машину, ниже.

Салон придумали и реализовали в центре стиля Лянчи в 1995-м, основной автор Энрико Фумиа (экс-Pininfarina), он на снимке ниже.

Математику поверхностей кузова сделали в специализированной инжинирингово-модельной компании Stola к декабрю 1995-го, на основе стилистической модели от бюро Italdesign.

В феврале 1996-го в Stola был изготовлены т. н. hard master model кузова, также на основе стилистической модели от Italdesign, она на заднем плане.

В июне 1996-го в специализированном производителе ITCA который выпускал кузова для Ghibli II и Quattroporte IV были выполнена предварительная реализация силовой структуры кузова в металле.

В октябре 1996-го был изготовлен первый кузов.

 

[Touring]

К маю 1997-го Stola выпустила набор сечений и допусков кузова.

В октябре 1998-го, через три года, ровно по плану, это купе представили как 3200 GT.

В 1999-м в Stola был разработан кузов двухместного кабрио варианта, по традиции с укороченной колёсной базой для увеличения жёсткости, и улучшения маневренности.

В сентябре 2001-го его представили как Spyder.

 

[Touring]

Мотор, модифицированный 3.2 V8 битурбо от Shamal, с отдачей в 370 сил против 325-ти. Масса двигателя, 221 кг.

Первое изменение по отношению к Shamal, бытовой коленвал типа cross plane вместо автоспортивного flat plane, что уменьшило вибрации, но чуть увеличило инерцию.

Поршни и шатуны те же.

Головки те же, 4-клапанные с узким углом между клапанами.

Фокус при модификациях сделан на плавность отдачи, с 2,500 оборотов реализован выход на 440 Нм, и потом столько же вплоть до 5,500, с пиком в 490 Нм на 4,500.

350 сил достигаются всего на 5,000 оборотах, пик в 370 сил, на 6,250. Часть необходимой характеристики дал новый, особо длинный 425 мм впускной коллектор, фиксированной геометрии, оптимизированный под увеличение наполнения на средних оборотах, а не на пиковых. Никаких вариаторов в моторе нет.

Новые турбомпрессоры от IHI типа mixed flow дали 20% снижения задержки.

Чтобы удовлетворить Евро-3, и реализовать ASR, была установлена новая версия впрыска IAW от Marelli, с дроссельной заслонкой с электронным управлением.

Для удовлетворения требованиям Евро-3 дополнительно установили 3 катализатора низкого противодавления с металлической основой, два предварительных и один основной, и 4 датчика кислорода, два основных и два проверочных. Статическое зажигание реализовано с индивидуальными катушками над свечами.

Двигатель установлен в кузове как можно низко, учитывая выбранную схему смазки с картером "мокрого" типа, хоть и довольно невысоким. Коробка передач, переднего расположения, 6-ступенчатая от Getrag. Карданный вал выполнен двухэлементным, материал его алюминий, шарниров три, один из них, равных угловых скоростей. Задний дифференциал от ZF, самоблокирующийся, в алюминиевом корпусе.

Кузов стальной, штампованной-сварной, с двумя стальными трубчатыми сварными подрамниками, всё производства ITCA. Масса кузова, 310 кг.

Два основных целевых параметра, жёсткость на кручение, достигнуто значение в 23,300 Нм/градус, и Cd, при независимом от загрузки распределении подъёмной силы Cz по осям, достигнуто значение 0.34, без применения спойлеров. Итоговый CdA, 0.68 м2.

 

[Touring]

На этой модели на Мазерати наконец-то вместе с V8 вернули двухрычажные подвески, традиционной автоспортивной схемы в колесе, с низким кулаком, и амортизационной стойкой расположенной внутри колеса. Данное решение позволило реализовать применение пространственных трубчатых подрамников, к которым, а не штампованному кузову, крепятся рычаги.

Рычаги профилированные, алюминиевые кованые, с такими же кулаками, амортизаторы с алюминиевым корпусами. Это дало минимальную массу, способствующую снижению инерции и упрощению работы амортизаторов, тип в колесе, максимальную угловую жёсткость подвесок, с сохранением углов развала под действием боковой силы, двухрычажная схема, наилучшую кинематику движения колёс, с сохранением углов и развала и схождения, за счёт чего, была обеспечена высокая стабильность и устойчивость. Ступичные подшипники двухфланцевые, 2-го поколения, повышенной жёсткости, что также работает на сохранение углов установки под нагрузкой, и уровня устойчивости. Также, была реализована анти-клевковая и анти-нырковая геометрия, путём точного определения осей движения колёс. Задняя подвеска оснащена дополнительными тягами контроля схождения.

Резиновые втулки рычагов небольшие, для увеличения скорости отклика, в некоторый ущерб передаче ударов и вибраций на кузов. Управления характеристикой отбоя амортизаторов электронное, для реализации комфортного режима для неидеальных дорог и брусчатки, с управляющими параметрами "скорость/вертикальное и продольное ускорение/давление в тормозной системе".

Тормозные диски, 330x32 мм передние, и 310х28 мм задние, вентилируемые и перфорированные, от Brembo, к ним на передней и задней оси 4-поршневые алюминиевые суппорты, также от Brembo (38/46 + 34/30 мм разновеликие поршни с керамическими теплоизоляторами, взято из автоспорта). Против 300x22 мм передних, вентилируемых, и 296х10 задних, сплошных, от ATE, к ним на передней и задней оси 4-поршневые чугунные суппорты, от ATE, у Shamal.

Шины разноширокие, 235/40 R18 и 265/35 R18, против 225/45 R16 и 245/45 R16 у Shamal. Рост диаметра шин обусловлен необходимостью вместить в колёсные диски значительно большие тормозные диски и суппорты.

Колёсная база машины увеличена с 2.40 у Shamal до 2.66 метра, колея практически та же, 1,525/1,538 метра, против 1,512/1,550, соотношение база/колея 1.74 вместо 1.57, что дало лучшие условия для пассажиров на заднем ряду, и большую стабильность сохранения прямолинейности движения на трассе, в ущерб живости реакций. Высота та же, 1.30 метра, фронтальное сечение около 2.0 м2, примерно то же.

Масса с полным 90-литровым баком 1,590 кг, против 1,420 с 80-литровым, за увеличение вместимости кузова приходится платить. Мощность/масса 222 силы на тонну, против 217-ти у Shamal, паритет, и Shamal конечно менее инерционный.

Задние фонари, типа LED ,)

 

[Touring]

Формы кузова 3200 GT были разработаны бюро Italdesign с совмещением ряда противоречивых требований:

- минимальные коэффициенты аэродинамического сопротивления Cd и подъёмной силы по осям Cz,
- их стабильность, неподверженность изменениям в зависимости от загрузки машины,
- оптимальная аэродинамика салона,
- достаточное пространство для четырёх человек,
- наилучшая обзорность.

И, как будто всего этого было недостаточно, команде было поручено создать Мазерати, отсылающий к истории марки.

Задача была решена, путём создания кузова напоминающего в профиль двухобъёмный хэтчбек, но на деле являющегося двух с половиной объёмным, с обособленной каплевидной верхней частью. Формы были намеренно оставлены максимально плавными, с минимумом стыков, отсылая к машинам прошлого.

Видно сужение верха кузова, ради снижения области заднего завихрения, и сужение нижней части, с сохранением заданной величины задней колеи, ради этой же цели. Задний срез кузова каммовский, снова-таки для этого.

Передняя часть сильно скруглённая, по бокам, ради плавности захода потока на боковины кузова, с сохранением заданной величины передней колеи. Стеклоочистители прикрыты кромкой капота.

Экстракторы в капоте способствуют организованному вентилированию теплонагруженного подкапотного пространства, без увеличения площади заднего завихрения.

Каплевидная форма зеркала заднего вида с отсутствием ножки крепления способствует уводу части потока вверх с минимальным возмущением потока боковин, и минимальным влиянием на область заднего завихрения.

Обтекатели передних фар плавно интегрированы в кузов, наплывы под ними разделяют потоки низа и верха боковины. Четыре апертуры в переднем бампере, одна из которых является радиатором решёткой, питают воздухом двигатель, подкапотное пространство и теплообменник системы его охлаждения, два теплообменника воздух-воздух турбокомпрессоров, и два канала охлаждения передних тормозных систем. Также, в передний бампер интегрирован небольшой и минимально снижающий клиренс спойлер-сплиттер, разделяющий потоки верхней и нижней части кузова, и уменьшающий подъёмную силу на передней оси.

Задние фонари интегрированы в каммовский срез так же плавно, номерной знак скрыт в нише, чтобы минимально загрязняться от задних вихрей. Патрубки глушителей заведены в задний бампер, между ними оставлена апертура организованного выхода потока днища, ради минимального заднего вихря.

Рокер-панели экранирующие колёса ради минимального их влияния на область заднего завихрения плавно интегрированы в низ кузова, его пороги.

 

[Touring]

Любопытные подробности от заводского испытателя-конструктора Эрманно Корги.

----------------------

Shamal был просто невероятен! На горных дорогах над Фьорано он был практически непобедим, ни одна Феррари не могла за мной угнаться. Был участок длиной 15-20 км, между Маранелло и Моденой, с длинными, очень скоростными поворотами, где карабинеры закрывали глаза на Феррари и Мазерати с номерными знаками "Prova", выезжающими на испытания. На Shamal я опережал 5-литровые Testarossa со средним расположением двигателя. Но, должен сказать, что это был особенный Shamal, с отдельной калибровкой блоков управления, на динамометрическом стенде он показывал не 325, как у серии, а 405 сил. Мы изготовили 50 таких пар блоков управления, по одному на каждый ряд цилиндров, все машины с ними отправились в Японию.

Создать 4-клапанный двигатель V6 было сложнее чем V8 Shamal. Мы установили двигатель Racing в заднюю часть Barchetta, я много работал над ней, оптимизируя расположение различных компонентов, интеркулеров, радиаторов, потому что там всё отличалось от Biturbo с передним его расположением. Я много ездил на Barchetta, мне нравилась быстрая езда, она меня не утомляла. Однажды, с двумя гонщиками, мы проехали 6,400 км подряд практически на полной скорости (на трассе, за 30 часов, со средней скоростью более 200 км/ч), чтобы проверить выносливость двигателя. Он не подвёл. Мы ездили по очереди, меняясь каждые два часа. У нас были отдельные комнаты для сна, но мы ими почти не пользовались.

(Инженер Альзати, глава Мазерати, и Эрманно Корги, вместе с Barchetta)

Во времена Де Томасо он меня часто ругал, но, в итоге, мне довольно часто удавалось добиться от него желаемого, особенно в 1986-1987 годах. Когда в 1993-м году компанию поглотил Фиат, последнее слово также было за мной. У меня больше не было достаточной автономии после того, как Мазерати была передана Фиатом в управление Феррари в 1997-м году, и я ушёл из компании. Инженеры Феррари перестали меня слушать.

Мотор V8 на 3200 GT, это последний двигатель созданный в Мазерати. За исключением формы впускных коллекторов и клапанов Epron, он аналогичен Quattroporte IV V8, который, в свою очередь, происходит от Shamal, но, с существенными изменениями в коленчатом валу (плоский на Shamal, крестообразный на Quattroporte IV и 3200 GT, что снизило вибрации). Конструкторы двигателей Феррари просто осмотрели наш V8 для 3200 GT и дали своё одобрение. С его снятием с производства настоящих двигателей Maserati больше не было, вместо них появились адаптированные версии двигателей Феррари.

 

[Touring]

Итак, в июне 1997-го Мазерати по желанию главного менеждера Фиата, перешла из управления непосредственно Фиатом, в управление Феррари. Тогда же, ушел в отставку Еугенио Альзати, как и ряд технических специалистов Мазерати.

Идея состояла в том чтобы использовав эффект масштаба, снизив стоимость унифицированных между двумя марками двигателей и коробок, и иных компонент. Это предполагало общность технический решений. При этом, предполагалось, что они никогда не будут конкурировать. Феррари рассматривала Мазерати как нечто среднее между собой и Альфой по стоимости и технике. Машины Феррари по плану продолжали выпускаться только в двухдверном исполнении, в то время как Мазерати — в четырёхместном, и виде купе 2+2 и четырёхдверных седанов.

С точки зрения маркетинга, Феррари позиционировались как "экстремальная производительность по высокой цене", Мазерати, как "автомобиль для путешествий с характером, за примерно две трети цены Феррари".

Главная проблема, идентифицированная Феррари — отсутствие дисциплины среди поставщиков Мазерати, и нестабильная по качеству сборка и отделка. Там определили 143 пункта улучшения качества. Также, для Мазерати был разработан пятилетний маркетинго-производственный план. Продажами и обслуживанием машин Мазерати должны были заняться франшизные дилеры Феррари, что расширяло для неё охват.

 

[Touring]

Продажи с выходом старшего купе 3200 чуть поднялись, но не глобально, так как охват по-прежнему обеспечивали в основном 35 итальянских дилеров и сервисных станций. На момент его выхода в 1998-м непосредственно в марке Мазерати работало всего 300 человек.

1999 = 1,538
2000 = 2,027
2001 = 1,993

 

[Touring]

Что иронично, в 90-х суммарные продажи моторов V8 с 4-клапанными головками превысили продажи V6 с 4-клапанными, именно за счёт сравнительного рыночного успеха 3200 GT.

3.2 V8
-------------
1990-1996 Shamal = 369
1996-2001 Quattroporte IV = 673
1998-2002 3200 GT = 4,795
-------------
5,837

2.0/2.8 V6
-------------
1989-1992 2.24 = 1,147
1990-1992 Racing = 230
1991-1993 222 4V = 130
1992-1993 Barchetta = 17
1992-1998 Ghibli II = 2,303
1994-2001 Quattroporte IV = 1,644
-------------
5,471

Ну и Мазерати необходимо было распределить стоимость их разработки и закупки оборудования для их производства от литейного до металлообрабатывающего всего на 5-6 тысяч машин, а не на миллионы как у массовых марок. Как и убедить поставщиков заниматься поставкой компонент в таком небольшом объёме, типа систем впрыска Marelli IAW, и не только поставкой но и постоянным обновлением, под изменяющиеся нормы по выбросам. Само собой, такие системы не могли поставляться по цене массовых от Bosch.

Поэтому, марка Мазерати всё ещё находилась не в прибыльности.

 

[constructor]

Итак, в июне 1997-го Мазерати по желанию главного менеждера Фиата, перешла из управления непосредственно Фиатом, в управление Феррари. Тогда же, ушел в отставку Еугенио Альзати, как и ряд технических специалистов Мазерати.

Идея состояла в том чтобы использовав эффект масштаба, снизив стоимость унифицированных между двумя марками двигателей и коробок, и иных компонент. Это предполагало общность технический решений. При этом, предполагалось, что они никогда не будут конкурировать. Феррари рассматривала Мазерати как нечто среднее между собой и Альфой по стоимости и технике. Машины Феррари по плану продолжали выпускаться только в двухдверном исполнении, в то время как Мазерати — в четырёхместном, и виде купе 2+2 и четырёхдверных седанов.

С точки зрения маркетинга, Феррари позиционировались как "экстремальная производительность по высокой цене", Мазерати, как "автомобиль для путешествий с характером, за примерно две трети цены Феррари".

Главная проблема, идентифицированная Феррари — отсутствие дисциплины среди поставщиков Мазерати, и нестабильная по качеству сборка и отделка. Там определили 143 пункта улучшения качества. Также, для Мазерати был разработан пятилетний маркетинго-производственный план. Продажами и обслуживанием машин Мазерати должны были заняться франшизные дилеры Феррари, что расширяло для неё охват.

Задумано хорошо.

 

[Touring]

Технически, план Феррари был довольно прост, унифицировать моторы 4.3 V8 собственной разработки для своей будущей среднемоторной F430 и моторы для новых линеек переднемоторных Мазерати, рестайлинга унаследованного ими купе 3200, её варианта кабрио, и будущего седана Quattroporte V, как и унифицировать коробки от Graziano, которые она использовала. Блоки управления, для обоих версий, уже массовые от Bosch, система впрыска, в каналы.