ИМХО переписка показывает важность не допустить рассмотрение MCAS как критически важной системы. Именно поэтому они втюхали регуляторам MCAS как функцию. И еще, что-то же заставило конструкторов Боинг изменить алгоритм MCAS на более жесткий, не сообщив об этом регулятору.
Думаю ... все потому, что конструктора читали QRH (или
denokan, ). И вычитали:
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative - "отказ системы управлением перекладкой стабилизатора" Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора":
Так чего беспокоиться об отключении MCAS, если пилоты и так справятся. При любом положении стабилизатора. Боинг сказал!
Вдогон. Представьте КВС Yared Getachew Ethiopian Airlines, которого учил инструктор, а может и на тренажере отрабатывал:
2016 г. (Угадайте кто автор?)
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
И что из этого эфиопы сделали не так?
Для полноты картины - на тот момент MAX был "такой же как NG". Боинг сказал.
Здесь подробно:
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com