ИМХО Вы, общаясь в таком стиле, провоцируете меня нарушать правила Форума. Уверяю Вас - не получится.
# АУ
ИМХО Вы, общаясь в таком стиле, провоцируете меня нарушать правила Форума. Уверяю Вас - не получится.А по сути ответить, ведь я вас не оскорблял, лишь указал на некоторое, явно бросающийся в глаза, нонсенс?
Они ни по какому алгоритму не действовали - убрали закрылки, получили включение МКАСа и сообщение о рассогласовании указателей скоростей, и продолжали лететь на большой тяге, разгоняя самолет, и тем самым, увеличивая нагрузку на колесо стабилизатора. При этом отключив электропривод, но сначала дав МКАСу загнать стабилизатор до упора.может быть пилоты эфиопского лайнера действовали по такому алгоритму?:
Вот уж не думал, что подмеченная странность найдет отзыв в "душе ,измученной нарзаном". Снимаю вопрос.ИМХО Вы, общаясь в таком стиле, провоцируете меня нарушать правила Форума. Уверяю Вас - не получится.
# АУ
Напомню Вам, еще в апреле или мае я высказал несколько предположений:Вася1968, вам то для каких целей, коли вы просто ретранслятор " буржуинских"медиа в головы беспечных россиян?
Там нет иных мнений кроме как с обвинительным уклоном, которые вы, иногда интерпретируете для повышения градуса дискуссии не в пользу объективности, а продолжения скандала ради для и на чем были неоднократно поправлены другими участниками ветки?Буржуинские", прежде всего США, медиа интересны мне тем, что находятся поближе к источникам информации.
Попробую сформулировать. Вот две информации:Они ни по какому алгоритму не действовали - убрали закрылки, получили включение МКАСа и сообщение о рассогласовании указателей скоростей, и продолжали лететь на большой тяге, разгоняя самолет, и тем самым, увеличивая нагрузку на колесо стабилизатора. При этом отключив электропривод, но сначала дав МКАСу загнать стабилизатор до упора.
Это лучше у действующих пилотов спрашивать, но denokan приводил пример, что в инструкции сказано выключить эл.привод, а уже в примечании, что усилия на колесе могут быть большими, и сначала надо оттримировать, а потом уже выключать эл.привод. Но до чтения примечания доходят не только лишь все.для 737 нет однозначных алгоритмов действий экипажа на ту или иную аварийную ситуацию?
Даже не знаю, что Вам ответить. Пример конкретный "необъективности" привести сможете?Там нет иных мнений кроме как с обвинительным уклоном, которые вы, иногда интерпретируете для повышения градуса дискуссии не в пользу объективности, а продолжения скандала ради для и на чем были неоднократно поправлены другими участниками ветки?
Идем на сайт Минтранса США за "дьяволом", который как известно в деталях:Эксперты не нашли серьезных нарушений в сертификации Boeing 737 MAX
Специальный комитет по рассмотрению сертификации воздушных судов Федерального управления гражданской авиации (FAA) пришел к выводу, что сертификация Boeing 737 MAX 8 в целом проходила с учетом установленных требований. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте Минтранса США.
Из 1165 постов ? Статистическая погрешность не более,Вася 1968. ) Засим откланиваюсь,ибо не приветствуется.Даже не знаю, что Вам ответить. Пример конкретный "необъективности" привести сможете?
Попробую Вам объяснить на конкретном примере. Вот информация:
Идем на сайт Минтранса США за "дьяволом", который как известно в деталях:
А там уже находим все, что относится к Recommendations.
Если все эти Recommendations применить к бизнес-проекту 737 Макс, то ... я даже спрогнозировать не смогу насколько этот проект затянется.
Но для Вас пусть будет:
Эксперты не нашли серьезных нарушений в сертификации Boeing 737 MAX !!!УРА!!!
Этот вопрос для меня самый непонятный, если есть возможность поясните пожалуйста .Это действительно странное решение Боинга. Насколько я помню по вашим сообщениям в NG было два выключателя (поправьте если не так) - один отключал напрямую электромотор привода, а вот второй отключал управление стабилизатором по каналу автопилота (а STS и MCAS работают со стабилизатором по этому каналу), а в MAX этот выключатель заменили еще одним выключателем электропривода. Логика такой подмены выключателей от меня ускользает - мало того что эта переделка есть отличие от NG, причем надуманное, необоснованное так еще вдобавок этот переключатель значительно упростил бы работу пилотов при отказе MCAS.Точно так же можно задаться вопросом а чего, мол, не сделали кнопку отключения Speed Trim System?
Может быть логика Боинга в том, что он считал МКАС абсолютно надежной, а полет с отключенной МКАС опасным?Этот вопрос для меня самый непонятный, если есть возможность поясните пожалуйста .Это действительно странное решение Боинга. Насколько я помню по вашим сообщениям в NG было два выключателя (поправьте если не так) - один отключал напрямую электромотор привода, а вот второй отключал управление стабилизатором по каналу автопилота (а STS и MCAS работают со стабилизатором по этому каналу), а в MAX этот выключатель заменили еще одним выключателем электропривода. Логика такой подмены выключателей от меня ускользает - мало того что эта переделка есть отличие от NG, причем надуманное, необоснованное так еще вдобавок этот переключатель значительно упростил бы работу пилотов при отказе MCAS.
Так не сходится - если судить по дизайну MCAS, переписке и прочим заявлениям, то Боинг не считал MCAS критически важной системой, способной привести к опасности при ее отключении (тут кстати есть очень большой нюанс ведь отключение не то же самое что и отказ), и видимо именно из этих соображений некритичности, MCAS спроектирована не так как проектируются абсолютно надежные системы (т.е. системы в которых проектировщики стремятся к абсолютной надежности естественно). В любом случае для меньшего отличия от NG выключатель можно было бы и оставить.Может быть логика Боинга в том, что он считал МКАС абсолютно надежной, а полет с отключенной МКАС опасным?
Неудачники нам не нужны(с) Дарвин. Естественный отборВопрос - те кто "допустил путаницу в контрольных списках" нуждаются в обучении?
Эк Вы про "истинных арийцев"! Это ж американские летчики из американских авиакомпаний, а не какие-нибудь там.... Кстати, путаницу в контрольных списках допустили половина из них.Неудачники нам не нужны(с) Дарвин. Естественный отбор
#автоудаление
ИМХО переписка показывает важность не допустить рассмотрение MCAS как критически важной системы. Именно поэтому они втюхали регуляторам MCAS как функцию. И еще, что-то же заставило конструкторов Боинг изменить алгоритм MCAS на более жесткий, не сообщив об этом регулятору.Так не сходится - если судить по дизайну MCAS, переписке и прочим заявлениям, то Боинг не считал MCAS критически важной системой, способной привести к опасности при ее отключении (тут кстати есть очень большой нюанс ведь отключение не то же самое что и отказ), и видимо именно из этих соображений некритичности, MCAS спроектирована не так как проектируются абсолютно надежные системы (т.е. системы в которых проектировщики стремятся к абсолютной надежности естественно). В любом случае для меньшего отличия от NG выключатель можно было бы и оставить.
Я думаю, что вы имеете весьма смутное представление как о системах самолёта 737, имеющих отношение к данной ветке, так и о логике их работы. Оттого ваши предположения выглядят глупо, и порой даже абсурдно. Если вы действительно хотите понять, что эфиопы сделали не так, внимательно изучите обстоятельства аварийного полёта, а также действия экипажа. После потрудитесь изучить документацию по самолёту 737, её разделы, относящиеся к данному вопросу: устройство и логику работы систем, технологию работы экипажа в описанных обстоятельствах. Так же вам могут помочь разобраться посты в ЖЖ часто упоминаемого вами denokan, который разжевал в них весьма подробно что к чему. Только читайте всё это (включая посты denokan) вдумчиво от начала и до конца. А потом ещё раз изучИте предварительный отчёт и есть вероятность, что поймёте, что же эфиопы сделали не так.ИМХО переписка показывает важность не допустить рассмотрение MCAS как критически важной системы. Именно поэтому они втюхали регуляторам MCAS как функцию. И еще, что-то же заставило конструкторов Боинг изменить алгоритм MCAS на более жесткий, не сообщив об этом регулятору.
Думаю ... все потому, что конструктора читали QRH (или denokan, ). И вычитали:
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative - "отказ системы управлением перекладкой стабилизатора" Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора":
Так чего беспокоиться об отключении MCAS, если пилоты и так справятся. При любом положении стабилизатора. Боинг сказал!
Вдогон. Представьте КВС Yared Getachew Ethiopian Airlines, которого учил инструктор, а может и на тренажере отрабатывал:
2016 г. (Угадайте кто автор?)
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
И что из этого эфиопы сделали не так?
Для полноты картины - на тот момент MAX был "такой же как NG". Боинг сказал.
Здесь подробно:
Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviationavherald.com
От меня тоже ускользает. Может, они руководствовались тем, что в случае Runaway, и на CL, и на NG (и на MAX) действия идентичные. Если после выключения автопилота перекладка продолжается, выключить оба, не думая, какой из них за что отвечает. Ну а здесь сделали одинаковыми, чтобы наверняка. Иного объяснения не могу придумать.Этот вопрос для меня самый непонятный, если есть возможность поясните пожалуйста .Это действительно странное решение Боинга. Насколько я помню по вашим сообщениям в NG было два выключателя (поправьте если не так) - один отключал напрямую электромотор привода, а вот второй отключал управление стабилизатором по каналу автопилота (а STS и MCAS работают со стабилизатором по этому каналу), а в MAX этот выключатель заменили еще одним выключателем электропривода. Логика такой подмены выключателей от меня ускользает - мало того что эта переделка есть отличие от NG, причем надуманное, необоснованное так еще вдобавок этот переключатель значительно упростил бы работу пилотов при отказе MCAS.
Ну и кто же разрабатывает ТЗ для конструктора? Может быть главный конструктор по направлению? Простите, все остальное высокомерно и малоинформативно.Про конструкторов, кстати, тоже страшная глупость. Инженер-конструктор работает по техзаданию, а не по QRH, и техзадание, в свою очередь, не основывается на QRH. И то, что напроектировано конструкторами, потом проверяется целой серией разнообразных испытаний.
Просто так в серийном производстве ничего не переделывают. Потому как дорого и проблемно. Так что какой-то смысл в эту переделку Боинг определенно вложил.От меня тоже ускользает. Может, они руководствовались тем, что в случае Runaway, и на CL, и на NG (и на MAX) действия идентичные. Если после выключения автопилота перекладка продолжается, выключить оба, не думая, какой из них за что отвечает. Ну а здесь сделали одинаковыми, чтобы наверняка. Иного объяснения не могу придумать.
Вообще правильные действия эфиопов сами по себе были просты - быстро определить runaway, быстро стриммировать, быстро выключить мотор. Практически же по каждому пункту они сталкивались с непредусмотренными Боингом сложностями - быстро определить увод стабилизатора могла помешать прерывистая работа MCAS, быстро стриммировать - QRH - где сначала написано - выключите а лишь потом - стриммируйте, хотя должно быть наоборот, исходя из чего мотор они выключили слишком быстро, не дочитав или не поняв QRH а колесом стриммировать не смогли, следовательно - и формально и по итогу их действия были неправильными.И что из этого эфиопы сделали не так?
Для полноты картины - на тот момент MAX был "такой же как NG". Боинг сказал.