Смех сквозь слезы. Нашкодившие боинговские обезьянки оправдываются, что клоуны им не докладывали. А у Марка Форкнера спросить постеснялись. Цырк! Холопы боярам не доложили... Допрос еще раз показывает какой бардак творится в компании Боинг и какие мерзавцы этим бардаком, типа управляют. Как такое вообще может быть???
Руководители программы Boeing 737 MAX, одобрившие систему управления полетом, говорят, что не знали ключевых деталей
В показаниях следователям Конгресса, исследующих фатальные аварии двух самолетов 737 MAX, Майкл Тил, главный инженер программы Boeing 737 MAX, подписавший техническую документацию самолета, сказал, что
ему неизвестны важные технические детали системы управления полетом, которая сработала. непреднамеренно.
И в ходе допроса и Тил, и Кейт Леверкун, вице-президент, ответственный за программу разработки MAX
, отрицали, что у самолета были какие-либо конструктивные недостатки, помимо предположения, что пилоты по-разному отреагировали бы на срабатывание системы.
Эти два топ-менеджера программы MAX в сопровождении юристов Boeing в мае были допрошены следователями из транспортного комитета Палаты представителей США. Стенограммы допросов, копии которых были получены The Seattle Times, как ожидается, будут обнародованы на этой неделе, когда должен быть опубликован окончательный отчет о расследовании Палаты представителей.
Тил, вице-президент и главный инженер проекта во время разработки MAX, сказал, что
он не знал, что ошибочное программное обеспечение управления полетом, уничтожившее два самолета - MCAS - была завязана на один датчик.
Он узнал это только после первой авиакатастрофы, рейс JT610 Lion Air, как он сказал: «Скорее всего из публикаций СМИ».
Он также не подозревал, что система может активироваться многократно, как это происходило в аварийных полетах, безжалостно толкая носы самолетов каждый раз, когда пилоты поднимали их.
«Во время разработки я не знал, что MCAS имеет повторяющуюся функцию», - сказал Тил исследователям. «Технические руководители, которые намного ниже моего уровня, могли бы вдаваться в детали такого уровня».
Точно так же, только «когда это появилось в СМИ» намного позже, Тил узнал, что сигнальная лампа, которая должна была сообщать пилотам о несовпадении двух датчиков угла атаки, не работала на большинстве MAX, включая два разбившихся, хотя инженеры Boeing обнаружили этот сбой в августе 2017 года, более чем за год до первой аварии.
И Тил, который сказал, что он «подписал конфигурацию самолета с включением функции MCAS», не мог припомнить никакого обсуждения решения об исключении всех упоминаний MCAS из руководств по летной эксплуатации пилотов.
Леверкун также сказал, что ему ничего не известно об этих ключевых деталях неисправной системы управления полетом,
и сказал, что на его уровне уделялось минимальное внимание MCAS.
«MCAS - это версия программного обеспечения для компьютеров управления полетом», - сказал Леверкун.
«Насколько я понимаю, это действительно не считалось новым».
В протоколах допросов, о которых впервые сообщил в субботу The Wall Street Journal, эти двое также комментировали критику, помимо провала MCAS: что Boeing решил сохранить кабину пилота более ранней модели 737NG и не модернизировать кабину пилотов MAX до более современных нормативных стандартов; исходя из требований минимального обучения пилотов, переходящих на MAX с NG.
Оба руководителя настаивали на том, что эти решения не были продиктованы соображениями экономии. Задача была, сообщил Леверкун, сделать MAX и NG настолько похожими, что потребовалось бы небольшое обучение, и не надо было тратить время на тренировки на симуляторе.
«Мы знали, что летные экипажи потенциально будут летать на NG утром, а днем - на MAX», - сказал Леверкун. «Поэтому из соображений безопасности мы хотели, чтобы MAX максимально приближался к внешнему виду и ощущениям NG».
«Зная, что NG имеет потрясающие показатели безопасности и отличные показатели технического обслуживания, мы знали, что этот самолет был знаком и широко распространен во всем мире», - добавил он.
Тил повторил это: «Для меня это разговор о безопасности», - сказал он. «Дело не в долларах и центах».
Оба руководителя настаивали на том, что программа проектирования и разработки MAX следовала обычным процессам Boeing и что, как выразился Тил, «нет оснований полагать, что в то время эти процессы были несовершенными».
Тил во время допроса повторил фразу о том, что Boeing так часто следовал своим проверенным и верным методам в , что : «Это звучит как заезженная пластинка».
Оба руководителя защищали процесс Boeing и настаивали, что единственная допущенная ошибка заключалась в инженерном предположении, что пилоты отреагировали бы по-другому, когда MCAS начал поворачивать стабилизатор и опускать носовую часть самолета.
Тил - теперь главный инженер следующего нового самолета Boeing, 777X, - сказал, что Boeing извлечет уроки из этой ошибки при разработке будущих самолетов.
«Я не собираюсь обсуждать, был ли процесс Боинга причиной несчастных случаев», - сказал Тил, а затем неловко добавил холодными фразами: «Я признаю вместе с вами, что нам есть чему поучиться. К сожалению, у нас было два урока ».
Когда Леверкуна спросили, считает ли он разработку MAX успешной в свете двух катастроф и того факта, что MAX был приземлен в течение 18 месяцев, он ответил: «Да, успешной». «Я оспариваю предположение, что разработка была неудачной, - настаивал Леверкун.
The two top executives on the MAX program, accompanied by Boeing lawyers, were interviewed separately in May by investigators from the U.S. House transportation committee.
www.seattletimes.com
American Airlines продолжает попытки отложить поставки 737 MAX
