Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
(y) Хорошая стратегия. МАКС обязательно полетит в четвертом квартале, или даже раньше.
Это событие точно оживит тему:
FAA начнет ключевой обзор подготовки пилотов Boeing 737 MAX в понедельник в Лондоне
Вашингтон (Reuters) - обзор подготовки пилотов приземленного Boeing BA.N 737 MAX начнется в понедельник в Лондоне, сообщила FAA, что станет ключевой вехой для окончательного возвращения самолета в строй.

FAA заявила, что Объединенный Совет по оценке операций для Boeing 737 MAX пройдет в лондонском аэропорту Гатвик и соберется примерно на девять дней “для рассмотрения предлагаемого Boeing обучения летных экипажей 737 MAX” и будет включать представителей органов гражданской авиации и летных экипажей авиакомпаний из Соединенных Штатов, Канады, Бразилии и Европейского Союза.

Есть еще несколько ключевых шагов, которые необходимо выполнить, которые вызывают вопросы о том, будут ли какие-либо коммерческие рейсы 737 MAX до 2021 года.

После девятидневного обзора результаты будут включены в проект отчета Совета по стандартизации полетов FAA, который затем будет открыт для общественного обсуждения.

Затем администратор FAA Стив Диксон пройдет рекомендованную подготовку и проведет ознакомительный полет за штурвалом самолета Boeing 737 MAX. Он поделится своими наблюдениями с техническим персоналом FAA.

Затем FAA рассмотрит окончательную проектную документацию Boeing для оценки соответствия требованиям FAA. Межведомственный технический консультативный совет рассмотрит представление Boeing и выпустит отчет до окончательного определения соответствия требованиям FAA .

Затем FAA выпустит уведомление о предстоящих значительных действиях по обеспечению безопасности полетов и опубликует окончательную директиву, направленную на решение известных проблем с приземлением и информирующую эксплуатантов о необходимых корректирующих действиях до того, как воздушное судно сможет вернуться в коммерческую эксплуатацию.

Затем FAA планирует отменить приказ о приземлении.

FAA сохранит за собой полномочия по выдаче сертификатов летной годности и экспортных сертификатов на все самолеты 737 MAX, произведенные с момента приземления, и будет проводить личные индивидуальные обзоры этих самолетов.

 
Б

Бармалей

Местный
Все кто купил МАХ довольны, самолет на земле, а компенсации платят. Полетит в конце года - тоже будут покупать. Название другое, болячки устранены.
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Руководители Boeing защищают решения по безопасности полетов при разработке 737 MAX
Вашингтон / Чикаго (Reuters) - два руководителя из Boeing Co BA., которые курировали разработку 737 MAX, защищали решения компании по ключевым системам кабины пилотов, связанным с двумя катастрофами, согласно показаниям перед следователями Конгресса.

Майкл Тил, в то время главный инженер по продуктам 737 MAX, и Кит Леверкун, который был вице-президентом и генеральным менеджером программы 737 MAX, были допрошены следователями Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США в мае.

” Я не считаю разработку самолета неудачей", - сказал Леверкун следователям Палаты представителей, которая на следующей неделе выпустит окончательный отчет о своем расследовании разработки самолета, приземленного с марта 2019 года.

Леверкун защищал решение привязать MCAS, к одному датчику. “Я думаю, основываясь на нашем понимании и наших предположениях о действиях летного экипажа, что это не было ошибкой”, - сказал Леверкун.

Позже в своих показаниях Леверкун добавил: "Очевидно, что ошибочными были наши предположения относительно взаимодействия человека и машины. Потому что процесс опирался на отраслевой стандарт пилотной реакции на конкретный сбой. И что было ясно после несчастных случаев, так это то, что предположение было неверным.”

Следователи конгресса также подвергли сомнению показания о том, что Boeing никогда не проводил внутренний финансовый анализ для определения влияния того, потребует ли ФАА дорогостоящей подготовки пилотов на тренажерах.

Тил сказал, что если бы дизайн 737 MAX требовал обучения на тренажерах, Boeing разработал бы программу обучения, признавая при этом, что клиенты, возможно, были бы разочарованы.

"Если бы авиакомпании были довольны этим, конечно, они бы этого не сделали”, - сказал он, отметив, что Boeing все время сигнализировал, что обучение на тренажерах не потребуется.


В прошлом году Boeing подтвердил, что согласился заплатить Southwest Airlines Co LUV.N A 1 миллион долларов с самолета, если потребуется обучение пилотов.

В январе Boeing изменил свой курс и заявил, что будет рекомендовать тренажерную подготовку для всех пилотов до того, как Макс вернется в строй.

Тил, ныне главный инженер проекта 777X, сказал, что с тех пор planemaker пересмотрел некоторые предположения о реакции пилотов после крушения 737 MAX. “Это обучение, которое мы сейчас внедряем на новом самолете”, - сказал он.
 
Реклама
VirPil

VirPil

Местный
Да нет. Они признали, что рассчитывали, что подготовка пилотов соответствует стандарту. А это оказалось не так. Боинг виноват?
 
VirPil

VirPil

Местный
Вася1968

Вася1968

Старожил
Смех сквозь слезы. Нашкодившие боинговские обезьянки оправдываются, что клоуны им не докладывали. А у Марка Форкнера спросить постеснялись. Цырк! Холопы боярам не доложили... Допрос еще раз показывает какой бардак творится в компании Боинг и какие мерзавцы этим бардаком, типа управляют. Как такое вообще может быть???
Руководители программы Boeing 737 MAX, одобрившие систему управления полетом, говорят, что не знали ключевых деталей

В показаниях следователям Конгресса, исследующих фатальные аварии двух самолетов 737 MAX, Майкл Тил, главный инженер программы Boeing 737 MAX, подписавший техническую документацию самолета, сказал, что ему неизвестны важные технические детали системы управления полетом, которая сработала. непреднамеренно.

И в ходе допроса и Тил, и Кейт Леверкун, вице-президент, ответственный за программу разработки MAX, отрицали, что у самолета были какие-либо конструктивные недостатки, помимо предположения, что пилоты по-разному отреагировали бы на срабатывание системы.

Эти два топ-менеджера программы MAX в сопровождении юристов Boeing в мае были допрошены следователями из транспортного комитета Палаты представителей США. Стенограммы допросов, копии которых были получены The Seattle Times, как ожидается, будут обнародованы на этой неделе, когда должен быть опубликован окончательный отчет о расследовании Палаты представителей.

Тил, вице-президент и главный инженер проекта во время разработки MAX, сказал, что он не знал, что ошибочное программное обеспечение управления полетом, уничтожившее два самолета - MCAS - была завязана на один датчик.

Он узнал это только после первой авиакатастрофы, рейс JT610 Lion Air, как он сказал: «Скорее всего из публикаций СМИ».

Он также не подозревал, что система может активироваться многократно, как это происходило в аварийных полетах, безжалостно толкая носы самолетов каждый раз, когда пилоты поднимали их.

«Во время разработки я не знал, что MCAS имеет повторяющуюся функцию», - сказал Тил исследователям. «Технические руководители, которые намного ниже моего уровня, могли бы вдаваться в детали такого уровня».

Точно так же, только «когда это появилось в СМИ» намного позже, Тил узнал, что сигнальная лампа, которая должна была сообщать пилотам о несовпадении двух датчиков угла атаки, не работала на большинстве MAX, включая два разбившихся, хотя инженеры Boeing обнаружили этот сбой в августе 2017 года, более чем за год до первой аварии.

И Тил, который сказал, что он «подписал конфигурацию самолета с включением функции MCAS», не мог припомнить никакого обсуждения решения об исключении всех упоминаний MCAS из руководств по летной эксплуатации пилотов.

Леверкун также сказал, что ему ничего не известно об этих ключевых деталях неисправной системы управления полетом, и сказал, что на его уровне уделялось минимальное внимание MCAS.

«MCAS - это версия программного обеспечения для компьютеров управления полетом», - сказал Леверкун. «Насколько я понимаю, это действительно не считалось новым».

В протоколах допросов, о которых впервые сообщил в субботу The Wall Street Journal, эти двое также комментировали критику, помимо провала MCAS: что Boeing решил сохранить кабину пилота более ранней модели 737NG и не модернизировать кабину пилотов MAX до более современных нормативных стандартов; исходя из требований минимального обучения пилотов, переходящих на MAX с NG.

Оба руководителя настаивали на том, что эти решения не были продиктованы соображениями экономии. Задача была, сообщил Леверкун, сделать MAX и NG настолько похожими, что потребовалось бы небольшое обучение, и не надо было тратить время на тренировки на симуляторе.

«Мы знали, что летные экипажи потенциально будут летать на NG утром, а днем - на MAX», - сказал Леверкун. «Поэтому из соображений безопасности мы хотели, чтобы MAX максимально приближался к внешнему виду и ощущениям NG».

«Зная, что NG имеет потрясающие показатели безопасности и отличные показатели технического обслуживания, мы знали, что этот самолет был знаком и широко распространен во всем мире», - добавил он.

Тил повторил это: «Для меня это разговор о безопасности», - сказал он. «Дело не в долларах и центах».

Оба руководителя настаивали на том, что программа проектирования и разработки MAX следовала обычным процессам Boeing и что, как выразился Тил, «нет оснований полагать, что в то время эти процессы были несовершенными».

Тил во время допроса повторил фразу о том, что Boeing так часто следовал своим проверенным и верным методам в , что : «Это звучит как заезженная пластинка».

Оба руководителя защищали процесс Boeing и настаивали, что единственная допущенная ошибка заключалась в инженерном предположении, что пилоты отреагировали бы по-другому, когда MCAS начал поворачивать стабилизатор и опускать носовую часть самолета.

Тил - теперь главный инженер следующего нового самолета Boeing, 777X, - сказал, что Boeing извлечет уроки из этой ошибки при разработке будущих самолетов.

«Я не собираюсь обсуждать, был ли процесс Боинга причиной несчастных случаев», - сказал Тил, а затем неловко добавил холодными фразами: «Я признаю вместе с вами, что нам есть чему поучиться. К сожалению, у нас было два урока ».

Когда Леверкуна спросили, считает ли он разработку MAX успешной в свете двух катастроф и того факта, что MAX был приземлен в течение 18 месяцев, он ответил: «Да, успешной». «Я оспариваю предположение, что разработка была неудачной, - настаивал Леверкун.

 
TIMER

TIMER

Давайте будем счастливы всегда !
Смех сквозь слезы. Нашкодившие боинговские обезьянки
Вася, а какое, собственно говоря, вы имеете право, сидя в стоптанных валенках ( образно) на завалинке, с которой только лопухи и видны( без дядьки в Киеве) делать подобные умозаключения?
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Там же, где и у НГ - при IAS disagreу не трогать закрылки. При убегании стаба - вернуть на место и выключить.
Где здесь - "не трогать закрылки" ?

 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Явно вытекает из п.з
Чеклист очень простой. Надо запомнить всего лишь четыре числа:

10 и 80, 4 и 75.

Это значения тангажа и оборотов N1, которые Вы должны установить для того, чтобы самолет гарантированно не снижался при закрылках выпущенных и убранных соответственно.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
Вася, а какое, собственно говоря, вы имеете право, сидя в стоптанных валенках ( образно) на завалинке, с которой только лопухи и видны( без дядьки в Киеве) делать подобные умозаключения?
Сколько же подобострастия к "сияющему граду на холме"! Браво!