Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[61701]

А зачем указатели? Давным давно на PFD реализовано сообщение AOA disagree и в купе с расхождениями скоростей и высот....

Ну хотя бы для того чтобы наблюдать запас по углу атаки на эшелоне , а не ждать пока начнет трястись штурвал

 

[61701]

И чем бы это помогло? Что бы это изменило что первому экипажу, что второму?

Да , первый же экипаж при первом проявлении дефекта , так и написал бы в бортжурнале "Не правильные показания угла атаки на дисплее КВС". И все, уже ясно для техсостава откуда ноги растут. Были у меня такие дефекты на АУАСП

 

[61701]

Остановил не Боинг а власти разных стран под вой прессы.

Авиавласти разных стран!
Касаемо Боинга, то кто же в здравом уме будет кусать свою руку. Пресса не воет, она не дает скрыть махинации , что мы и имеем в случае с Боингом и его сертификацией.

 

[TIMER]

Да , первый же экипаж при первом проявлении дефекта , так и написал бы в бортжурнале "Не правильные показания угла атаки на дисплее КВС". И все, уже ясно для техсостава откуда ноги растут. Были у меня такие дефекты на АУАСП

Не стоит быть таким категоричным о написали. Они и написали, но в силу своего безалаберного подхода ( мнение) не очень удачно, что и привело, отчасти к неустранению настоящего дефекта.

 

[ДенисKGD]

Ну хотя бы для того чтобы наблюдать запас по углу атаки на эшелоне , а не ждать пока начнет трястись штурвал

Я чего-то не понял.Вы сейчас говорите о красных зонах, например как на Ту-154 ?
Индикация на 737 присутствует.

 

[61701]

Я чего-то не понял.Вы сейчас говорите о красных зонах, например как на Ту-154 ?
Индикация на 737 присутствует.

Как, если нет самого указателя?

 

[Прочнист]

Я понимаю , как опция - система развлечения пассажиров, интернет и сотовая связь на борту, но ставить как опцию указатель угла атаки??? Это чтоб самолет был дешевле конкурентов или для какой еще цели? Ведь будь Мах оборудован этими указателями, пилоты сразу же увидели бы по стрелкам разницу в показаниях. Любой пилот увидит какой из указателей врет, а какой индицирует привычный для этого режима полета угол атаки.

Ну, сколько можно писать одну и ту же хрень!

Без всяких индикаторов было ясно, какой датчик врет - дергался один штурвал. При нормальных показаниях остальных приборов.

 

[ДенисKGD]

Как, если нет самого указателя?

Эти указатели не мешали некоторым экипажам(Ту-154),загонять на предельные углы атаки и доводить дело до сваливания.

 

[61701]

Не стоит быть таким категоричным о написали. Они и написали, но в силу своего безалаберного подхода ( мнение) не очень удачно, что и привело, отчасти к неустранению настоящего дефекта.

Как бы они не написали, никто не знал, что глючит флюгарка и никто и предположить не мог ,что она связана со стабилизатором. Перенесите это на тот же Ту-154, и представьте , что делая "Эмку", на заводе в тихаря взяли и подключили АУАСП КВС к мотору управления стабилизатором и ничего об этом никому не сказали. Мало того, и указатели сняли с приборной доски.

 

[61701]

Эти указатели не мешали некоторым экипажам(Ту-154),загонять на предельные углы атаки и доводить дело до сваливания.

Вы считайте не тех кто видел их и игнорировал, а кого они спасли.

 

[61701]

Ну, сколько можно писать одну и ту же хрень!

Буду писать пока Вам не надоест читать мои сообщения, а лучше перейдите от возмущения к действиям, морду бить не обязательно, просто нажмите кнопочку игнор.
#АУ

 

[Прочнист]

Вася1968, Насколько я помню,у индонезийцев все началось с расхождения скорости с записью в журнале. ИТС отписал это тестом.Вопрос,как он был выполнен?Если по честному,это очень серьезный и трудоемкий тест,для которого нужно специальное оборудование.В условиях перрона(оперативки),когда стоянки короткие,выполнить его не реально .
С такой записью-это AOG! Каким надо быть дебилом,чтобы отписать это и выпустить самолет в рейс! Я считаю,что вот это было отправной точкой этой катастрофы.
И мне не понятно,почему 61701, ("авионик") все валит на "корявый" самолет.

Там было все хуже.

Фиктивную проверку сделали по получении датчика из ремонта перед установкой на самолет. Т.е. фактически установили непроверенный и неисправный датчик.

Серьезное нарушение. Человеческий фактор во весь рост.

Затем в полете происходит отказ, экипаж имеет полный набор неприятностей, включая пакости от неизвестной им МКАС, но героическими усилиями справляется и через полтора часа приводит самолет в аэропорт назначения и даже совершает нормальную посадку.

И вот тут происходит то, что я не могу понять. Капитан не делает записи о неисправности в журнал. По-моему, это уже не человеческий фактор, это что-то большее. Ведь он должен был понимать, что завтра его коллеги могут столкнуться с этой же проблемой. Ведь даже лететь с дергающимся штурвалом - это ненормально. Но факт остается фактом - записи не было.

 

[ДенисKGD]

Вы считайте не тех кто видел их и игнорировал, а кого они спасли.

Уже хорошо,что Вы,не отрицаете факта игнора.
Почитаешь тут и думаешь,как вообще 737 держится в воздухе.

 

[Прочнист]

Буду писать пока Вам не надоест читать мои сообщения, а лучше перейдите от возмущения к действиям, морду бить не обязательно, просто нажмите кнопочку игнор.
#АУ

В игнор я ставлю откровенных профанов, на опровержение глупостей которых не стоит тратить свое время. Вы - все же специалист и ваше мнение авторитетно. Поэтому я вынужден поправлять ваши неточности. Обидно, что вы повторяете их по нескольку раз.

 

[Прочнист]

Вася уже забыл (или, как обычно, намеренно игнорирует), что эфиопы не выполнили рекомендации Боинга.
Более того, они все сделали с точностью до наоборот. Но об этом много раз говорено и по ...цатому кругу писать одно и то же нет смысла

Уважаемый денокан,

Я уже писал, что вы иногда тоже ошибаетесь. Я имел в виду именно эту ситуацию. При всех их нарушениях, эфиопский экипаж все же попытался выполнить процедуру по директиве ФАА. Кратковременно они даже отключили СТАБ ТРИМ (и МКАС). Но потом почему-то включили его опять, стали действовать хаотически, в итоге вывели самолет на большyю скорость и не смогли преодолеть стабилизатор.

 

[Прочнист]

Я с уважением отношусь к профессии линейного пилота, но поверьте специалисты в области авионики лучше шарят в этих вопросах. И отключать от автоматической системы, следует не стабилизатор, лишая пилотов нормального электрического триммирования самолета, а датчик ,который управляет этой системой.

Типичное мнение узкого специалиста.

Ваша проблема в том, что вы не видите "большой картины". Конструкторы самолета, принимая то или иное решение, рассматривают много факторов, о которых узкий специалист по обслуживанию авионики, вроде вас, просто не знает.

Ошибочность вашего утверждения подтверждена практикой - отключение СТАБ ТРИМ никуда не делось после доработки. Его удаление даже не рассматривалось многочисленными реальными специалистами по авионике, системам управления и сертификации. Датчик угла атаки также не отключается, насколько я понял суть изменений.

 

[61701]

Типичное мнение узкого специалиста

Это не мнение узкого специалиста , это реализовано в железе и давно уже успешно работает в воздухе, я всего лишь констатирую факт. Фотографию прикреплять не буду, потому что уже как минимум 10 раз постил ее на этой ветке.

Ваша проблема в том, что вы не видите "большой картины". Конструкторы самолета принимая то или иное решение рассматривают много факторов, о которых узкий специалист по обслуживанию авионики, вроде вас, просто не знает

Даже узкий специалист в области авионики при переучивании на тип , изучает систему управления, гидросистему, двигатели, шасси, СКВ , САРД и другие системы. Потому что авионика сейчас везде и под словом авионика подразумеваются ни дисплеи в кабине и блоки на этажерке, а все, абсолютно все где бегут кулоны, электроны ,нули и единички. Даже на унитазе есть контроллер и штепсельные разъемы , а водяная система связана с системой измерения высотно скоростных параметров. Если говорить о системах управления, то изучать их я начал когда в начале 90х осваивал приборное оборудование самолета Ил-86, который в те времена по автоматизации был достаточно продвинутым самолетом. И прежде чем понять как управляет самолетом САУ, как работает триммирование, как работает система устойчивости и управляемости, пришлось взять в руки другую литературу и штудировать систему управления самолетом. А летая в составе экипажа, запуск двигателя и ВСУ знали по секундам и процентам , иначе было нельзя.
На 86х мы касались даже тормозов ,где стояли термопары и вентиляторы с автоматикой юза. Весь самолет - уже профиля не бывает.
А Антонов-148, это вообще все полностью лежит на нашем брате авионике . Одно ЭДСУ чего стоит, где авионики полностью настраивают всю систему управления самолетом. От носа до кончика хвоста. И я не пишу какой то отсебятины, только реальные конструкции и реальная эксплуатация.

 

[61701]

Кратковременно они даже отключили СТАБ ТРИМ (и МКАС). Но потом почему-то включили его опять, стали действовать хаотически, в итоге вывели самолет на большyю скорость и не смогли преодолеть стабилизатор.

Наверно им не с руки было управлять стабилизатором вручную от анахронического щелкающего колеса, этакий шедевр от Боинга, память о 60х, обожаю это время , очень позитивная музыка.

 

[E-gen]

Печально одно: Вася, как истинный нищеброд на зарплате, не мог вложиться в шорт на Боинг с большим плечом пару месяцев назад. Сейчас бы уже выносили его труп: Васи, а не Боинга, ес-сно. -)

 

[Прочнист]

И я не пишу какой то отсебятины, только реальные конструкции и реальная эксплуатация.

Это не оспаривается. И мнение таких специалистов, как вы, учитывается при проектировании самолетов.

Но решение по конкретному конструктивному исполнению принимают другие люди. О их работе вы понятия не имеете. И если вы обвиняте их в некомпетентности, то со стороны это выглядит довольно забавно.

На сим заканчиваю эту разборку.