Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

как работник имеющий мнение он мог сообщить о недостатках вышестоящим или возможно на самый верх. Было это сделано кем то или нет, скорее всего уже будет тайной, иначе мы уже об этом узнали.
 

Мало кому нужны новые самолеты (любые, кроме, возможно, грузовиков) в современных условиях.
 
Ну а если сравнивать с производством с нуля к чему ближе передача? К тому же производя в те годы ещё и передавать успевали.
 
Эти вопросы должен был боинг сам себе задавать прежде чем сдавать макс в первоначальном виде. Факт остается фактом - они профакапили этот момент.
 
Предложу что у Боинга не все контракты сдулись по причине Боинга, и теперь уже заказчики должны думать как использовать самолёт.
 
А никто и не говорит, что Боинг белый и пушистый в этом вопросе , но кричать, что "всё пропало" я бы воздержался.
 
Передача это всесторонняя проверка самолета техсоставом заказчика, облет и естественно оформление документации. Я принимал 787 и это заняло пару недель.
 
Drusha сказал(а):
Это вообще всемирный оплот зла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зла, добра... какая разница, в контексте рассматриваемой темы? Нет, конечно интересно как Боинг и ФАА до такого докатились, но это уже к следователям Минюста США.
Вопрос в том, что сертификация ЛА, включающая в себя множество аспектов, несет в себе главное - передачу юридической ответственности за конструктив ЛА от разработчика-производителя (частной компании Боинг) к правительству США (федеральному агенству - ФАА). Да, сертификация штука затратная, как по времени, так и по деньгам, но если пройти ее по всем правилам, то в грядущих ЛП вина конструктива ЛА отсутствует. А вот если уровень ФАА низведен до "резинового штампика", да еще при непосредственном и деятельном участии высокопоставленных жуликов из частной компании Боинг, то ... сами понимаете.
Можно я отвечу?
Именно так. В 2018-м ФАА делегировала Боинг 96% своих сертификационных задач. Строго в духе корпоративной культуры частной компании Боинг "прибыль превыше безопасности", перечисленные Вами задачи, и были выполнены. Сертификационная работа ФАА свелась к проштамповыванию бумажек, составленных в Боинге и предоставленных ФАА.
Так как в 2020-м у ФАА просто отсутствует механизм сертификации продукции компании Боинг, то и, так называемая "ресертификация" была проведена в том же стиле - методом сговора и подтасовки результатов испытаний. Ну нет у них сейчас возможности работать по другому. ФАА это уже признала и подтвердила готовность воссоздать то что было утрачено за последние 10 лет, в духе и букве принятых Конгрессом и Сенатом законов.
 
Последнее редактирование:
Нет, не понимаю
 
Вы уверены? А вот общественность в США, включая сенаторов и конгрессменов почему-то не доверяют заклинаниям сладкой парочки ФАА и Боинг. Требуют большей прозрачности и раскрытия информации о тех изменениях, которые внесли в Макс, а также обнародовать обсуждения технических специалистов ФАА. Наверное 57 информаторов посеяли сомнения.

First, Boeing should release data regarding the changes made to the airplane that support its safety. This does not mean releasing information such as software code or other proprietary information. What would be useful is simulator and flight test data to demonstrate how the “new” MAX operates in certain scenarios, and pilot reaction times during such situations. The Southwest Airlines Pilots Association recently submitted comments to the FAA calling the MAX’s new emergency checklists “clunky at best,” which does not inspire confidence in the redesigned plane’s safety.
Second, the public needs an update on the still-unfinished Ethiopian Airlines investigation, which was the second MAX crash in March 2019. Boeing and regulators have claimed they are unable to release certain documents until it is completed; however, it raises the question as to why the plane should be ungrounded if an investigation is still pending. If there is no ongoing investigative activity, which seems the case, all documents relating to it should be released.
Third, outside of technical data, the FAA should disclose what assurances Boeing has provided concerning safety-culture changes that they both desperately need to ensure this situation never occurs again. Third, outside of technical data, the FAA should disclose what assurances Boeing has provided concerning safety-culture changes that they both desperately need to ensure this situation never occurs again.

Unless Boeing, FAA are transparent, honest, retooled Boeing 737 MAX won’t fly with the public | Opinion

The ungrounding of Boeing’s 737 MAX on Tuesday undoubtedly is a major milestone for an aircraft with a sordid history — responsible for two crashes that resulted in the deaths of 346 people, which then exposed a deeply troubling relationship between the company and Federal Aviation...
news.yahoo.com
 
Вася1968, позвольте я напомню : какие страны вы считаете образцом цивилизации? Поименно, на примере двух-трёх...
Спасибо.
 
Какая разница нужны или не нужны? Есть твердые контракты, которые подразумевают их выполнение или штрафные санкции. Или для Эйрбаса, который за октябрь-ноябрь отгрузил 136 самолетов, правила одни, а для Боинга другие? А может у Боинга и твердых контрактов на Макс нет? Напомню, только "Юго-Западные" законтрактовали в свое время 269 Макс. А сейчас подтвердили получение только 19-ти. Почему тогда Боинг не исключает из своей "книги заказов" 269-19=250 бортов? И почему Боинг не исключил 92 Макс от которых отказались "Норвеги"?
 

Сами-то сколько самолетов спроектировали?

Как определился первоначальный алгоритм работы МКАС известно. Как раз его и корректировали многочисленные участники в процессе интегрирования с железом, тестирования и летных испытаний.
 
mishk сказал(а):
кричать, что "всё пропало" я бы воздержался.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И правильно. Поздно "Боржоми" пить, когда печень уже вырезали. Раньше нужно было кричать. Когда руководство Боинга развращало ФАА, делая её "карманной", как раньше ExImBank. Когда в угоду акционерам и на пользу менеджерам тратило десятки миллиардов долларов на обратную скупку акций (в приличных странах запрещенную по очевиднейшей причине). А потом ходило по миру с протянутой рукой "сами мы не местные". Как тебе такое, Вильгельм Бёинг?

Вроде как заканчивается опупея с B737MAX. Но с B787 только начинается. "О сколько нам открытий чудных".

P.S. Доу за год - плюс 6%, Наждак - плюс 42%, Боинг - минус 36%, Эйрбас - минус 32%.
 
Последнее редактирование:
Прочнист сказал(а):
Сами-то сколько самолетов спроектировали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ах, как же все-таки здорово перейти на личности в дискусии!

Но отвечу на Ваш вопрос, сколько я самолетов спроектировал:
Конечно же нисколько - у меня другая специализация.
Но имею за плечами, кроме академического образования еще и некий опыт деятельности в реализации технических проектов, где есть и законы управления, и заложена некая отказоустойчивость. И именно поэтому я был серъезно фраппирован таким альтернативно одаренным техническим творением, как алгоритм работы и логика построения системы (подсистемы) MCAS. Ну, после того, как Боинг с трудом выдавливая из себя подробности буквально по капле, рассказал об MCAS всему миру.
Мне в голову не залазит, как это техническое решение могло пролезть в реализацию в такой серъезной отрасли как авиация.
Да как оказалось потом, не только в мою голову не залазило. Многие оказались в полном недоумении и растерянности: "Как?!?, WTF???"

Все верно Вы написали - вот он, весьма широкий круг лиц, которые виновны в том, что произошло с МАХом - безо всяких дураков хорошим самолетом.
А если еще кто-то из инженерного состава докладывал руководству об творимой технической идеотии, а его руководство игнорировало это, то к кругу виновных присоединяются еще и руководство Компании.
ИМХО
 
Последнее редактирование:
Lacoste сказал(а):
Что не правда?
Не важно где, важно кем...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вообще значения не имеет.
Есть согласованное с заказчиком ТЗ, информационная система разбивается архитектором этой системы в соответствии с ТЗ на модули, и только тут в дело вступают программисты. До программера доводится, что поступает на вход модуля, что и по какомй закону модуль должен на выходе отдавать, время реакции модуля на изменение входных сигналов, ресурсы, которые ему на это будут выделены. Программер пишет свой кусок кода, зачастую даже не зная, какую именно функцию во всей системе он будет выполнять, а порою не зная, что именно это за система. Вообще без разницы, написал код индус или Кевин Митник - главное, чтобы код отрабатывал как надо, укладываясь в допустимые задержки по времени (мы же про RealTime систему говорим, а не про 1С) и не превышая квоту по ресурсам.
Это дело заказчика - использовать ли ему свои ресурсы для написания кода, или отдать на аутсорсинг. Да, высококлассный программист напишет код, который будет работать быстрее, использует меньший объем памяти, меньше ресурсов процессора... но и стоить его работа будет на порядок дороже работы того же индуса. При том, что если код проходит тестирование и укладывается в заявленные требования - разницы нет совершенно.
Вы же здесь все убиваетесь соприте про то, что важнее в эксплуатации самолёта не его характеристики, а общие эксплуатационные расходы, а почему вы думаете, что при создании техники это работает не так?!

А вот ТЗ на тот же MCAS писали совсем не программисты. И далеко не индусы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация