Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Я тут от нечего делать перечитал на этом форуме прям с начала до конца две ветки про катастрофы MAXов.
Интересное чтиво, особенно обладая неким послезнанием всей ситуации.
Коротко - экипажи были среднего уровня подготовки, и самая здравая мысль людей, которые это обсуждали с высоты своего летного опыта- это то, что автоматизация должна помогать, а не заставлять решать ребусы по распознаванию отказов.
То, что нагородил Боинг с логикой работы MCAS (и что потом в итоге пришлось править), оказалось этим экипажам не под силу. Скорей всего, не в Эфиопии, Так в Индии, не в Индии, так где-нибудь еще подобный же случай был запрограммирован.
 
Можно и поговорить. Есть соответсвующая ветка на этом форуме, сформулируйте вопрос, накидайте примеров заявлений Airbus. Обсудим. Нет проблем.
 
Для меня мнение уважаемого denokan вполне авторитетное. Насколько помню, он не считал эти экипажи среднеподготовленеыми, а напротив говорил, что они нарушили всё и вся. Распознавать отказ им было не нужно - когда колесо начинает с бешеной скоростью крутиться особенно при наличии визуальных ориентиров и работающего авиагоризонта - можно не знать ничего про меас (но тогда не надо называться среднеподготовленеым), достаточно посчитать просто что случился другой отказ и начать действовать по процедуре. И в том же лайоне это делали и успешно сажали самолёт. Концептуальная проблема, как видится мне и о чём я говорил - как раз массовое появление пилотов, которых в кабине близко быть не должно (вернёмся к пакистану или домодедово), а производители (боинг) как раз продолжают ориентироваться на американский уровень, где лицензия означает наличие подготовки, а не просто дачу взятки сертифицирующему органу
 
mishk сказал(а):
А зачем тогда вся эта пляска с бубнами вокруг МКАС?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странно, что как авиационный специалист, Вы не понимаете разницы между
- автоматической системой, управляющей самолетом ,посаженной на один датчик и неупомянутой в руководстве
- и системой обогрева ППД , ручное включение которой требует РЛЭ и контролируется контрольными картами и индикацией на дисплее.
Таким же образом на одних типах генераторы , гидронасосы , отбор и т.д. подключаются автоматически после запуска двигателя , а на каких то их надо включать в ручную.
 
Повесить систему управления самолетом на один датчик, даже не удосужившись проверить корректность выдаваемых им значений - это полнейшая некомпетентность. Мое личное мнение - это проблема имеет не технические корни.

Не осознать проблему, это, по моему, уже преступно. И ИМХО они ее осознавали. Но, быстро, просто небольшим патчем, проблема не решалась.
В любом случае это просто домыслы, для однозначно ответа, надо чтобы выложили в открытый доступ документацию Боинга или вынесли соответствующее
судебное решение.

После форетелей в первых двух пунктах ничего удивительного, что регуляторы потребовали полную ревизию принятых решений.
Но ведь ревизии по настоящему не произошло. Боинг просто выкатил систему в том виде, в каком она должна была быть изначально.
Большинство предложение осталось как "recommendation is for future", а вся работа свелась к изменению софта, это никак не связано
с показательной "поркой".
 
q53 сказал(а):
Если у вас нет вопросов по существу, прошу больше ко мне не обращаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос был более чем по существу. Судя по вашим заявлениям, похоже что вы не только не имеете доступа к нужной документации, но и вообще не обладаете квалификацией в обсуждаемой сфере, что однако не мешает вам делать громкие заявления и утверждения.
Ну вот вопросы по существу:
На основании чего вы утверждаете что датчику АОА вообще требуется инициализация?
На основании чего вы утверждаете что ее нет?
 
Концептуальная проблема состоит не в экипажах , а в том что
- примитивная и давно устаревшая бустерная система управления самолетом не позволила инженером Боинга реализовать функции МКАС через руль высоты ,
- использование в автоматической системе МКАС всего лишь одного датчика угла атаки ,к тому же , не имеющего своего указателя в кабине пилотов.
 
Не вижу в этом вообще ничего концептуального, что можно назвать проблемой. Ну просто почему руль высоты - можно, а стабилизатор нельзя? Следует ли предположить, что если бы мкас переложил руль высоты - то это было бы абсолютно безопасным?
 

OK.
Т.е., главная проблема - это неупоминание системы в руководстве? Согласен! Но это не имеет отношения к инженерному (конструкторскому) аспекту.

А после первой катастрофы была выпущена директива летной годности. Вообще разница между вашими сравнениями исчезает.

По вашей же логике вторая катастрофа не должна была произойти.
 
Насчет сроков разработки "очень сложного кода в самолете" - раскоментировать кусок кода занимает год-полтора:
 

Ваше мнение диванного эксперта в системах управления самолетом явно ошибочно.
 

Посмотрите на расклад стоимости работ по выполнению директивы ФАА для допуска 737 МАХ к полетам. Софт там занимает малую часть.
 
Это ОДНА из главных проблем!!!
1. Нет упоминания в РЛЭ и РТЭ
2. Один датчик
3. Датчик не имеет указателя угла атаки
4. Нет возможности отключить режим "улучшения маневренных характеристик" ,а по простому ограничения угла атаки. Отключение эл. управления всего стабилизатора не предлагать!
5. Использование управления в режиме МКАС через стабилизатор, а не через РВ
 
У меня аналогичное мнение и я всю жизнь занимался авионикой и в частности автоматическими системами управления
 

Ваши пункты выдают в вас человека, имеющего весьма смутное представление о процессах проектирования и сертификации самолетов.

Они имеют мало смысла.
 
Нимб не жмет? Нет?
Так растолкуйте присутствующим тут ущербным, что к чему.
Бросать рубленные глубокомысленные фразы все умеют.
 
Директива если что то пошло не так ,отключить управление стабилизатором и крутить это примитивное колесо в ручную? Не смешите людей, могли бы сразу порекомендовать обесточить весь самолет . Вы понимаете, что отключать нормальное управление стабилизатором при отказе дерьмового датчика угла атаки это глупость несусветная?
 
Зато я прекрасно знаю как все это работает на борту и в воздухе и имею опыт работы на самолетах разных фирм и поколений
 

Но вы не спpоектировали и не пробили (сертифицировали) ни одной системы управления самолетом. Вы работаете с результатом работы других людей. Да, вы знаете какие-то нюансы, но это далеко не вся кухня. Ведь вы же не авиационный институт закончили? А ИИГА, как я понимаю. Это разное образование.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация