Склонен больше доверять директору EASA нежели мнению аналитиков.
Patrick Ky сказал(а):
Попытка сохранить лицо? И выдать желаемое за действительное? Имхо...Patrick Ky сказал(а):
Обычный чиновничий ритуал. 11 регуляторов "за закрытыми дверями" договорились до публичного скандала. Вот сейчас 50 представителей 50-ти регуляторов публично о чем то договорятся? Стив Диксон умело прикрывает себя от непопулярного решения. Повторюсь, шикарный ход. Ну а Ки требования ЕАСА уже изложил, причем не в интервью в газете, а перед Европарламентом отчитался. Знаковое событие - во время посещения Боинга Диксоном, Муленбург не нашел время с ним встретиться. Похоже для Муленбурга уже все ясно.
www.seattletimes.com
==============
Да кто бы спорил! Вот только Муленбург всех в заблуждение вводил..
Каким образом он вводил?
Вы профессионал, Вам виднее.
Боинг и Муленбург позиционировали Макс "таким же как прочие 737-е". Разбившиеся MAX пилотировали (по меркам их АК) очень опытные пилоты. Что то пошло не так. То есть на момент взлета ни у кого сомнений не было ни в самолете, ни в квалификации пилотов. Даже погода была отличная.
www.seattletimes.com
Опытный в наше время - это понятие относительное. А так - это то, о чём говорят после каждой катастрофы: пилота готовить долго и дорого, а так то вообще есть и программа, и требования. Просто где-то всё это нарушается и существует лишь в отчётах, вот и результатБоинг и Муленбург позиционировали Макс "таким же как прочие 737-е". Разбившиеся MAX пилотировали (по меркам их АК) очень опытные пилоты. Что то пошло не так. То есть на момент взлета ни у кого сомнений не было ни в самолете, ни в квалификации пилотов. Даже погода была отличная.
Boeing 737 MAX crash report faces pushback from Lion Air, Indonesia regulator
In the NTSC report, seven of the faults were directed toward Boeing over issues including inadequate disclosure of its so-called MCAS system to pilots and customers, while the FAA was criticized for its certification of the jetliner, according to one...
Сколько раз Вам приходилось использовать эти чеклисты в реальном полете, за прошедшие 5 (к примеру) лет? И еще вопрос - может такое быть, чтобы пилот вообще ни разу за карьеру эти чеклисты не использовал?
Для этого есть тренажёр
Нет, это должна делать а/к, но производитель должен для этого со своей стороны иметь рекомендации и претензии к Боингу как раз в том, что он подобного отказа не предусмотрел в программе подготовки
Авиакомпания? На свое усмотрение? Что ж тогда FAA свой призыв обращает к коллегам, а не к авиакомпаниям?
Претензии в данном случае в том, что пилоты не знали до определённого времени про само существование новых боинговых приблуд. Именно потому и не понимали что с ними происходит. Мне сложно спорить с пилотом, но мне кажется он слегка лукавит, когда говорит про перечисленные чек листы: в данном случае конечно механические действия ситуацию бы исправили, но это хорошо видится, когда под пятой точкой твердая опора, а в воздухе пилот начинает искать причину нештатной ситуации и понять причину они не могли, потому что не могли о ней знать. Лечение симптомов бы помогло в данном случае, но в иной гипотетической ситуации могло бы стать губительным. А все остальные ответы они унесли с собой в могилу
Подавляющее большинство пилотов никогда не сталкивается в полетах с ситуациями, в которых надо выполнять действия по памяти.
Знание, незнание... Есть действия, которые пилот должен выполнить. А что вызвало отказ - дело десятое. Почему-то упорно забывают то, что до MCAS надо было еще долететь. До его активации был отказ датчика угла атаки и все сопутствующее. И уж потом действия пилотов привели к его активации.