Быть или не быть Ил-96

[Transer]

А мы с этого начали - ни о каких 5-7 годах речи быть не может, а может быть о 10-15, скорее даже 12-15. Вот и вся разница. Если Вы придумаете, чем 12 лет заниматься стране в области строительства широкофюзеляжных самолетов (там за это время поколение рабочих смениться должно), то я с радостью выслушаю.

Ну давайте поймем что ВАСО законтрактован до 2024 года? Пускай в темпе 1 самолет в год - но это ситуация уже много лет длится. О какой потере компетенций вы говорите? Вы сейчас говорите о том что нужно форсировать производство ил-96 - если память не изменяет вы говорили о 4 бортах в год. Повторяю. вы сейчас говорите не о "занять производство" - а о форсировании программы ил-96. Самолета с 4 движками, 4 стойками, 3 пилотами, который не нужен ни одной авиакомпании. Постарайтесь найти более серьезный аргумент необходимости вложить в этот проект кучу бюджетного бабла.

 

[Siledka]

Ну давайте поймем что ВАСО законтрактован до 2024 года? Пускай в темпе 1 самолет в год - но это ситуация уже много лет длится. О какой потере компетенций вы говорите? Вы сейчас говорите о том что нужно форсировать производство ил-96 - если память не изменяет вы говорили о 4 бортах в год. Повторяю. вы сейчас говорите не о "занять производство" - а о форсировании программы ил-96. Самолета с 4 движками, 4 стойками, 3 пилотами, который не нужен ни одной авиакомпании. Постарайтесь найти более серьезный аргумент необходимости вложить в этот проект кучу бюджетного бабла.

Сейчас на васо работает одна смена, причем работает это так, скорее в качестве противовеса слову «не существует». Это штучная сборка, которая не имеет отношения ни к компетенции, ни к серийному производству. Чтобы поднимать качество, а не ставить как со суперджетом потом первые 20 бортов под забор - самолётов действительно должно строиться сильно больше, чем 1 в год. Но как я понимаю, 4 даже никто строить не собирается, что лично меня огорчает. Но просто с этого момента мы перестаем говорить о гос программе и начинаем говорить о моих хотелках, что важно в общем для понимания адресата-))
Но я свои аргументы же высказал: вся люфтганза летает на самолетах с 4 движками и 3 стойками, да и не она одна. Это не ужас-ужас и к банкротству а/к не ведет.
Третий член экипажа - это вещь скорее понятийная, а чтоб смотреть в деталях - надо обладать компетенцией, которой у меня нет. Ну скажем понять насколько становится дороже самолет для того, чтоб убрать члена экипажа и окупаются ли эти затраты вообще. У меня, если честно, на эту тему есть сомнения.
Ну и опять же последнее, о чем уже говорили - рынка давно нет, есть санкции и есть по сути холодная война, так что помимо экономики надо думать о безопасности страны

 

[Бурундук]

ortodrom, Толбоев, разумеется, очень много знает об авиации и двигателях. Также, как много знал об авиации лётчик Фёдоров - ветеран войны и испытатель в ОКБ МиГ. И Алексей Леонов потрясающе много знает о космонавтике.

Но то, что они рассказывали в поздние годы, часто существенно отклонялось от истины, причём отклонение было систематическим. Я не знаю, зачем так поступают заслуженные и безо всяких сомнений героические люди.

 

[Siledka]

ortodrom, Толбоев, разумеется, очень много знает об авиации и двигателях. Также, как много знал об авиации лётчик Фёдоров - ветеран войны и испытатель в ОКБ МиГ. И Алексей Леонов потрясающе много знает о космонавтике.

Но то, что они рассказывали в поздние годы, часто существенно отклонялось от истины, причём отклонение было систематическим. Я не знаю, зачем так поступают заслуженные и безо всяких сомнений героические люди.

А что есть истина? У людей есть безусловно личные обиды от того, что их отодвинули в сторону. Есть вполне простительные подилым людям может и устаревшие взгляды на некоторые вещи, но честно говоря я не могу припомнить случаев, когда они кривили душой и тем более врали

 

[Бурундук]

Siledka, да, Фёдоров абсолютно адекватно рассказывал о своём боевом счёте, а повествование А. Леонова о выходе в космос никогда не менялось с годами в сторону нарастания драматизма и количества нештатных ситуаций.

 

[Siledka]

Siledka, да, Фёдоров абсолютно адекватно рассказывал о своём боевом счёте, а повествование А. Леонова о выходе в космос никогда не менялось с годами в сторону нарастания драматизма и количества нештатных ситуаций.

У всех них есть гораздо больше заслуг, чем перечисленные Вами. А из Толбоева сделали свадебного генерала и у него на глазах идет развал системы, которая была второй в мире в области авиации. И да, от него уж 25 лет просто отмахиваются, а он пытается идти напролом и за 25 лет борьбы стал превращаться в Дон Кихота. Это позор для страны, на мой взгляд. Не значит, что надо жить по Толбоеву, но на мой взгляд он далеко не тот, от кого отмахиваться надо. У меня из той же серии пример близкий мне - это Геращенко. Точно так же отодвинут и сейчас дает смешные интервью, но это был и есть профессионал высочайшей пробы, который чудеса творил, хотя конечно и ошибался, и на лаврах почивал.

 

[ortodrom]

ortodrom, Толбоев, разумеется, очень много знает об авиации и двигателях. Также, как много знал об авиации лётчик Фёдоров - ветеран войны и испытатель в ОКБ МиГ. И Алексей Леонов потрясающе много знает о космонавтике.
Но то, что они рассказывали в поздние годы, часто существенно отклонялось от истины, причём отклонение было систематическим. Я не знаю, зачем так поступают заслуженные и безо всяких сомнений героические люди.

Бурундук , безгрешных не бывает . Толбоев , в частности , не мой кумир . Да и речь о другом .
Публика почему-то решила , что о заслуженных людей можно влёгкую вытирать свои пыльные башмаки о "острое " литературное перо . Хотя , сама саркастически настроенная братия , пишущая здесь , заслуг и близко столько не имеет , сколько имеет тот же Толбоев (к примеру ) . Скромнее надо быть . (Имхо )

 

[Дегунцов Олег]

ortodrom, больше всего о заслугах Толбоева известно лишь исключительно со слов самого Толбоева.

Несколько недавних новостей по теме ветки:

COMAC: CRAIC CR929 gets seven engine proposals
UAC and COMAC approved the general layout of CR929 next new wide-body aircraft
Craic Cuts CR929 Schedule By Two Years

Ил-96 - не быть, но CR929 представляет собой его закономерное дальнейшее развитие на основе современных технологий и материалов.

 

[DBV]

Сейчас на васо работает одна смена, причем работает это так, скорее в качестве противовеса слову «не существует». Это штучная сборка, которая не имеет отношения ни к компетенции, ни к серийному производству. Чтобы поднимать качество, а не ставить как со суперджетом потом первые 20 бортов под забор - самолётов действительно должно строиться сильно больше, чем 1 в год. Но как я понимаю, 4 даже никто строить не собирается, что лично меня огорчает. Но просто с этого момента мы перестаем говорить о гос программе и начинаем говорить о моих хотелках, что важно в общем для понимания адресата-))
Но я свои аргументы же высказал: вся люфтганза летает на самолетах с 4 движками и 3 стойками, да и не она одна. Это не ужас-ужас и к банкротству а/к не ведет.
Третий член экипажа - это вещь скорее понятийная, а чтоб смотреть в деталях - надо обладать компетенцией, которой у меня нет. Ну скажем понять насколько становится дороже самолет для того, чтоб убрать члена экипажа и окупаются ли эти затраты вообще. У меня, если честно, на эту тему есть сомнения.
Ну и опять же последнее, о чем уже говорили - рынка давно нет, есть санкции и есть по сути холодная война, так что помимо экономики надо думать о безопасности страны

Siledka!!! Спасибо! Вы не часто выражали мысли так четко и бесспорно!!!

 

[Transer]

А мы с этого начали - ни о каких 5-7 годах речи быть не может, а может быть о 10-15, скорее даже 12-15. Вот и вся разница. Если Вы придумаете, чем 12 лет заниматься стране в области строительства широкофюзеляжных самолетов (там за это время поколение рабочих смениться должно), то я с радостью выслушаю.

10 лет или 12 - это до начала серийного производства. Но если смотрим на 929 - понятно же что такой проект начинается лет за 5 до этого? Я хочу какую мысль подчеркнуть - условно говоря у нас могут случиться какие варианты - либо 929 дойдет до производства либо застрянет где-то по дороге. Если он дойдет - необходимость 96го прямо сильно становится спорной. Ну разве что в штучном варианте членовоза, ПУ и то не факт. И это хорошо, особенно если наши электронщики попадут в финальный список поставщиков для 929. Мне вообще кажется, что во многом тема 96-400 сейчас активно поднимается теми, кто понимает что при успехе 929 этот проект становится прямо сильно не нужным. Но даже если смотреть вариант застревания 929 - мы все равно занимаемся черным крылом, движками и тд и тп под проект сравнимых габаритов - что позволит в случае проблем с 929 оперативно перейти на полностью свой проект, который будет достаточно современен. Т.е. до понимания что вообще происходит - примерно 5 лет. Прояснится ситуация и с 929 и с пд-35. Отсюда вопрос - какой смысл сейчас форсировать программу по 96-400 - на что понадобится явно же не один год, и дохрена бабла, - и получить лет через пять ситуацию что вот мы начали получать 96е, но очевидно что или 929 лучше, или есть движки, крыло и надеюсь авионика уже нового поколения? Я вот не вижу тут смысла кроме частных интересов Ил и ВАСО.

 

[Посторонним В]

Мне вообще кажется, что во многом тема 96-400 сейчас активно поднимается теми, кто понимает что при успехе 929 этот проект становится прямо сильно не нужным.

А вы не рассматривали программу Ил-96-400 как аргумент в борьбе за лучшие позиции в программе CR929? Мы в ней пока занимаем весьма скромное место - почитайте профильную ветку. И занимаем мы это место как раз на основании того, что ничего в этой области сейчас не производим.
А если проект CR929 по какой-либо причине "застрянет", как вы выразились, или нас в нём окончательно отожмут на периферию, у нас будет готовая платформа для дальнейшей модернизации и внедрения тех самых "чёрного" крыла, ПД-35, отечественной IMA etc.

 

[Дегунцов Олег]

почитайте профильную ветку.

Какую?

у нас будет готовая платформа

Платформа и так есть. Рынка нет.

Хочется напомнить, что когда речь шла о покупке лицензии на производство Локхид Трайстар, предполагалось производство до 100 самолетов в год. А на самом деле количество произведенных за много (40+) лет Ил-86 и Ил-96 вместе едва ли превосходит 140.

 

[Посторонним В]

Какую?

https://aviaforum.ru/threads/rossijsko-kitajskij-shfdms-cr-929.44920/

Хочется напомнить, что когда речь шла о покупке лицензии на производство Локхид Трайстар, предполагалось производство до 100 самолетов в год.

Хочу напомнить, что советский авиапром на пике своего могущества выпустил 289 Ил-62/62М - за 43 года!
Ту-114 вообще было выпущено всего 44 шт. за 10 лет производства.
Означает ли это, что мы вообще не должны проектировать и строить ДМС?..

 

[тошка]

Но я свои аргументы же высказал: вся люфтганза летает на самолетах с 4 движками и 3 стойками, да и не она одна. Это не ужас-ужас и к банкротству а/к не ведет.

4 двигательных у Люфтов около 40% флота только. Но основное в том, что среди заказанных самолетов - 4 двигательных: 0%. Впрочем главное не количество двигателей, а соотношение количества двигателей и количества пассажиров, у ИЛ-96 и А380 по 4 двигателя, но А380 берет в 3 раза пассов больше чем ИЛ-96, уже одно это ставит крест на ИЛ-96.

 

[A.F.]

Хочу напомнить, что советский авиапром на пике своего могущества выпустил 289 Ил-62/62М - за 43 года!
Ту-114 вообще было выпущено всего 44 шт. за 10 лет производства.
Означает ли это, что мы вообще не должны проектировать и строить ДМС?..

Если мы рассчитываем только на внутренний рынок (+Куба и КНДР), то программа такого ДМС никогда не окупится как коммерческий проект. Точка окупаемости в авиапроме же известна - минимум 200-300 самолетов (а весь парк ДМС в ГА РФ сейчас около сотни машин, включая ДМС отечественных типов у госзаказчиков; на начало прошлого года это было 98 бортов, включая 82 иномарки, на этот год пока не считал, но вряд ли изменение радикальное). Даже пресловутый А380, проблемы с экономикой программы которого широко известна, уже выпущен в кол-ве 222 бортов (к началу этого года), что уж говорить про основные широкофюзеляжные А и Б, которых давно построено за тысячу машин (747 - 1541, 767 - 1106, 777 - 1534, А330/340 - 1767; данные на 1 янв 2018), по новым моделям, у которых впереди еще огромные портфели заказов тоже самое (787 - поставлено 636 + в твердых заказах 658, А350 - 142+712), да даже у уже ушедших/уходящих с рынка ШФДМС объемы были многие сотни штук (DC-10/MD-11 - 586, А300/310 - 816, "не повезло" только L-1011 - 250 - вот и нет давно уже Локхида на гражданском рынке).
Поэтому - должны ли мы проектировать и строить ДМС? Да, должны, но такие, которые будут продаваться на мировом рынке, например на китайском, который один готов проглотить их под тыщу штук (уже сейчас в ГА КНР около 400 широкофюзеляжных ДМС). Поэтому если делать - то делать CR929 с китайцами. А Ил-96 для госзаказчиков ВАСО и так может строить по штуке-две в год, что он и делает, хоть в варианте 300, хоть 400, пусть и с небольшой модернизацией. Но не стоит обольщаться его рыночными перспективами. Да собственно те, кто принимал решение, и не обольщались. Там задача совсем другая. Есть потенциальный заказчик, но у него есть известные условия. Лайнер должен сначала пару лет полетать на линиях. Вот собственно потому и есть контракт с ГТЛК. Все просто

 

[VT]

А380 берет в 3 раза пассов больше чем ИЛ-96

В два. Предельная вместимость Ил-96-400 435 мест, у А380 примерно 850.
В реальной эксплуатации самый вместительный А380 в "Эмирэйтс" возит 615 человек.

Пассы это то, что делает гипнотизёр руками )) Здесь лучше старое доброе заимствование "паксы".

уже одно это ставит крест на ИЛ-96.

Нет. Трехмоторные "Фальконы" успешно конкурируют с двухмоторными "Бормбардье" и "Гольфстримами".

 

[Siledka]

10 лет или 12 - это до начала серийного производства. Но если смотрим на 929 - понятно же что такой проект начинается лет за 5 до этого? Я хочу какую мысль подчеркнуть - условно говоря у нас могут случиться какие варианты - либо 929 дойдет до производства либо застрянет где-то по дороге. Если он дойдет - необходимость 96го прямо сильно становится спорной. Ну разве что в штучном варианте членовоза, ПУ и то не факт. И это хорошо, особенно если наши электронщики попадут в финальный список поставщиков для 929. Мне вообще кажется, что во многом тема 96-400 сейчас активно поднимается теми, кто понимает что при успехе 929 этот проект становится прямо сильно не нужным. Но даже если смотреть вариант застревания 929 - мы все равно занимаемся черным крылом, движками и тд и тп под проект сравнимых габаритов - что позволит в случае проблем с 929 оперативно перейти на полностью свой проект, который будет достаточно современен. Т.е. до понимания что вообще происходит - примерно 5 лет. Прояснится ситуация и с 929 и с пд-35. Отсюда вопрос - какой смысл сейчас форсировать программу по 96-400 - на что понадобится явно же не один год, и дохрена бабла, - и получить лет через пять ситуацию что вот мы начали получать 96е, но очевидно что или 929 лучше, или есть движки, крыло и надеюсь авионика уже нового поколения? Я вот не вижу тут смысла кроме частных интересов Ил и ВАСО.

Вы немного путаете зеленое с квадратным. Конечно, ситуация с 929 через 5 лет станет понятнее, чем сейчас. Но мы говорим о конкретном производстве и конкретных людях. Я не знаю, в какой отрасли Вы лично трудитесь, но я вот видел, что делает с квалификацией любого специалиста 5 лет безделия. Так что речь не только о частных интересах, а о том, что рабочие и те же производители и разработчики электроники должны каждый день заниматься делом. И если разработчика можно напрячь перспективой, то рабочий должен тупо что-то выпускать. То, что готово к производству. И как Вы понимаете 929 с вероятностью 90 процентов ил-96 не заменит в варианте членовозов и пунктов управления. Как танкера - возможно, как самолета для коммерческих нужд - безусловно да.
А что до переделывания ил-96 в двухдвигательный с новым крылом, то я уже не первый раз спрашиваю, зачем? Это фюзеляж всех времен и народов что ли? Делать перспективный самолет - так уж делать с нуля

 

[Siledka]

А вы не рассматривали программу Ил-96-400 как аргумент в борьбе за лучшие позиции в программе CR929? Мы в ней пока занимаем весьма скромное место - почитайте профильную ветку. И занимаем мы это место как раз на основании того, что ничего в этой области сейчас не производим.
А если проект CR929 по какой-либо причине "застрянет", как вы выразились, или нас в нём окончательно отожмут на периферию, у нас будет готовая платформа для дальнейшей модернизации и внедрения тех самых "чёрного" крыла, ПД-35, отечественной IMA etc.

Китайцы в этой области производят гораздо меньше, чем мы. Так что уровень участия определяется другими факторами, не в последнюю очередь внутренним спросом, финансированием и санкциями.

 

[Siledka]

4 двигательных у Люфтов около 40% флота только. Но основное в том, что среди заказанных самолетов - 4 двигательных: 0%. Впрочем главное не количество двигателей, а соотношение количества двигателей и количества пассажиров, у ИЛ-96 и А380 по 4 двигателя, но А380 берет в 3 раза пассов больше чем ИЛ-96, уже одно это ставит крест на ИЛ-96.

Люфты сформировали парк дальнемагистральных самолетов и получили свои 747-8 не так давно. Так что несколько некорректное сравнение. Равно как и сравнение ил-96 с а380 вообще из области высоких материй. 777 перевозит в разы больше пассажиров, чем эмбраэр, значит ли, что из-за одного этого на эмбраэре можно поставить крест?-))

 

[тошка]

В два. Предельная вместимость Ил-96-400 435 мест, у А380 примерно 850.
В реальной эксплуатации самый вместительный А380 в "Эмирэйтс" возит 615 человек.

1). В такой же компоновке как ИЛ-96-400 на 435 мест, в А380 можно впихнуть больше 1000.
2). Говорить о 400 пассажирской модификации как о полноценном самолете ооочень преждевременно.
3). А380 - 2 члена экипажа, сильно сомневаюсь, что в ИЛе тоже будут 2, ну и в целом сравнивать эти самолеты конечно сложно, победитель заранее известен и это определено в том числе количеством двигателей и количеством паксов.