Ariec 71
Ariec 71
Прям как Миг-21.
Быть или не быть Ил-96
- Статус
Den_K
скрепоточецъ
Так там же и обсудили (и я же, кстати, в той ветке писал, что ЭДСУ - это просто способ передачи сигнала
), что система управления вообще никаким боком не имела отношения к катастрофе - да хоть бы тросики там были с блоками - они не при делах. Почему не переделали 737 под ЭДСУ - для меня тоже загадка, но вроде как - всё работает и так, и всех устраивает. Думаю, ребята с этого типа смогут предметнее пояснить.Ariec 71
Ariec 71
На Туполеве получше будет, АБСУ зе бест
Den_K
скрепоточецъ
Ariec 71
Ariec 71
Имела, имела. Такое на ту-2 в принципе невозможно.
Ariec 71
Ariec 71
Den_K
скрепоточецъ
Именно система управления в значении системы передачи сигнала от органов управления к исполнительным механизмам - не имела. Там вопросы к логике работы системы stall protection, которая мне самому кажется довольно странной.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Резервирование осуществляется из соответствующих авиационных правил, которые определяют уровень этого резервирования. Боинг-737 МАХ имеющий двухканальную СВС не прошел бы по нашим правилам сертификации, он не прошел бы и по новым зарубежным правилам, если бы сертифицировался не как модификация ,а как новый самолет. На всех Эрбасах используется тройное резервирование, это к слову. Поэтому не всегда количество резервирования говорит о низкой надежности самой системы.
Что касается веса, то он в любом случае серьезно экономится за счет применения вышеперечисленных мной доработок.
Минский завод 407 вынашивал идеи модернизации всего парка Ту-134, которая включала установку двигателей Д-36 и нового комплекса авионики.
Ту-204СМ можно выпускать хоть сейчас это до сих пор отличнейший современный самолет
У всех этих не сбывшихся решений политическая подоплека.
Den_K
скрепоточецъ
Тут вопрос определений. Если под системой управления мы понимаем системы передачи управляющего сигнала от органов управления к исполнительным механизмам - она работала совершенно исправно и не имеет отношения к катастрофе. Будь там ЭДСУ - абсолютно никакой разницы. Если же под системой управления понимать совокупность всей электроники с логикой работы и включения/отключения автопилотов, со всеми протекшенами и т.д. и т.п., тогда да - можно сказать, что просматривается ее вина в случившемся.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Самопроизвольный уход руля направления, две катастрофы с человеческими жертвами. После первой катастрофы 1991 год, ноль реакции от Боинга, следуящая 1994 год, ноль реакции. Берите то что дают. И только в 1996 году ,после третьего случая ,который чудом окончился благополучной посадкой , Боинг доработал свой самолет. Чувствуете какая ППО?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Система управления это то что описано в разделе 27 АММ или РТЭ любого самолета, как хотите ее так и понимайте.
Den_K
скрепоточецъ
Имеете в виду 585 и 427? Но это был реально крайне редкий отказ - учитывая статистику - сколько бортов было выпущено и летало на тот момент. Не всегда возможно сразу установить причину АП, а тем более - катастрофы, лучше меня же знаете. Там расследование - целая эпопея была, юридически аж до 2016 тянувшаяся, и не факт, что закончившаяся в плане правовых последствий. У любого массового типа в гражданской авиации есть свое кладбище.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это не отказ, это ошибка конструкторов, которая сидела в абсолютно каждом самолете и могла стрельнуть при определенных условиях, как сейчас стрельнул отказ флюгарки в Индонезии. Это такой свой подход к конструированию систем, без оглядки на другой более продвинутый мировой опыт.
Den_K
скрепоточецъ
А где он, этот более продвинутый опыт?
А отказ обычно и является следствием ошибки конструкторов, вопиющих косяков в эксплуатации, ну или заводского брака. Привод стабилизатора на Як-42 и еще куча всего такого в истории...
A.F.
take-off.ru
Уважаемый 61701, уже же многократно обсуждалось в этой ветке, что полно информации по интересующим Вас вопросам есть на сайте госзакупок - там и ТЗ на ОКР, и соответствующий договор с допсоглашениями, и подробнейшая спецификация по самолету - в качестве приложения к договору закупки двух самолетов ГТЛК. Наберите просто "Ил-96-400М" в строке поиска на zakupki.gov.ru и будет Вам счастье. А то строите всё какие-то иллюзии про композиты, ЭДСУ и прочее... Там же черным по-белому написано - самолет создается как пассажирская версия Ил-96-400Т и сертифицирован будет соответствующим образом (как Одобрение главного изменения). Вся модернизация там, по большому счету, - новый (современный) пассажирский салон в фюзеляже 400Т и замена части БРЭО на более современное, а главное - импортозамещенное. Ну сами как думаете, насколько велик там может быть объем модернизации, если построить опытный самолет и передать на наземные испытания должны в декабре 2019 года, а сертифицировать его (получить ОГИ) уже через полгода?
Посторонним В
Старожил
Есть такой документ: Спецификация Ил-96-400М 9644.0000.001.926.53
Вот выдержка из него:
Из гл. 22 Управление самолетом:
Управление самолетом в полете осуществляется рулем высоты (РВ), стабилизатором, рулем направления (РН), внутренними элеронами и интерцепторами (при работе в элеронном режиме). Кроме того, в систему управления входят взлетно-посадочные устройства: закрылки, предкрылки, тормозные щитки и интерцепторы (в тормозном режиме).
Внешние элероны со штурвалами не связаны, отклоняются автоматически по сигналам системы активного демпфирования (САД) и служат для демпфирования колебаний крыла в полете с целью снижения нагрузок и увеличения его ресурса.
Управление РН, РВ, внутренними элеронами (далее – элеронами) производится в автоматическом, ручном штурвальном (оба с помощью системы автоматической загрузки – САЗ) и резервном режиме.
Управление стабилизатором предусмотрено в трех режимах: автоматическом, ручном штурвальном (оба с помощью системы рулевого привода СРП) и резервном.
Управление взлетно-посадочными устройствами производится: закрылками – системой перемещения закрылков СПЗ в следящем режиме и резервным управлением; интерцепторами – системой дистанционного управления СДУ; тормозными щитками – ручкой «ИНТЕРЦЕПТОРЫ»; предкрылками – ручкой управления закрылками и предкрылками.
Электромеханическими тормозами закрылков управляет система СУЭТ.
САЗ, СРП, СПЗ, СДУ, СУЭТ имеют устройства встроенного контроля (самоконтроль, отключение неисправного канала, сигнализация в КИСС) и наземного контроля (проверка, поиск неисправностей).
Источниками энергии для системы управления служат гидросистема и электросистема самолета.
Каждая поверхность управления самолетом приводится в действие с помощью соответствующего рычага управления, расположенного в кабине пилотов, механической проводки и агрегатов электро- и гидросистем.
Силовыми исполнительными агрегатами управления, отклоняющими рули, элероны, интерцепторы и тормозные щитки в соответствии с перемещениями рычагов управления или сигналами автоматических систем управления, являются рулевые гидравлические приводы двустороннего действия поступательного типа (тормозные щитки отклоняются гидроцилиндрами).
Система управления выполнена по небратимой схеме с централизованным гидропитанием рулевых приводов. Переход на безбустерное управление не предусмотрен.
Из гл. 33 Система электроснабжения:
Электропроводка
Сеть электроснабжения и потребителей переменного трехфазного тока 115/200В выполнена трехпроводной, нулевым проводом служит корпус самолета.
В сети потребителей переменного однофазного тока 115 В в качестве второго провода используется корпус самолета.
В сети потребителей постоянного тока 27 В в качестве минусового провода используется корпус самолета.
В сети потребителей постоянного тока 27 В в качестве минусового провода используется корпус самолета.
Применение проводов ОАО «Завод «Чувашкабель» БС (ЭО) 35-1298, 36-1398, 36-1498 с токопроводящей жилой из медных никелированных проволок позволит уменьшить вес бортовой кабельной на 18-20 %.
Дополнительно вес бортовой электропроводки может быть снижен за счет применения для проводки слаботочных цепей вместо проводов сечения 0,35 мм² провода сечений 0,12 мм² и 0,15 мм² (до 40 %).
Провода марки БС разработаны для сечений до 4,0 мм². Для проводов больших сечений пока остаются марки провода БПДО, БИФ-Н и БПДО.
Из гл. 41 Комплекс цифрового стандартного пилотажно-навигационного оборудования:
Модернизированный КСЦПНО предназначен для обеспечения решения всех возложенных на самолет задач в ожидаемых условиях эксплуатации в любое время суток и года при полетах по внутренним и международным воздушным трассам.
КСЦПНО должен обеспечивать решение следующих навигационно-пилотажных задач:
Решение задач самолётовождения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, с автоматическим, полуавтоматическим и ручным управлением самолётом на всех этапах и режимах полета; Вновь устанавливаемое оборудование, а также доработанное оборудование обеспечивает реализацию следующих спецификаций PBN: RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1, RNAV 2, RNP 4, RNP 10, RNP 2, RNP 1, RNP APCH (на основе LNAV или LNAV/VNAV), RNP APCH (на основе LP или LPV), RNP AR APCH.
Вновь устанавливаемое оборудование, а также доработанное оборудование обеспечивает реализацию требования CPDLC в сетях ATN (Европа), FANS-1 (океанические регионы) и требований ADS-B в соответствии с D-260B.
Ввод, хранение и использование баз данных цифровых карт местности, аэронавигационной, метеорологической, диагностической, справочной и другой необходимой информации;
Автоматическое формирование оптимального программного маршрута и профиля полета, обеспечивающего прибытие самолета в заданную точку с заданным курсом с использованием данных о рельефе местности, метеообстановки, положения запретных и опасных для пролёта зон и другой информации;
Автоматическое формирование предложений для выбора аэродрома посадки и программной траектории полета самолета при изменении обстановки или возникновении на борту критической ситуации;
Предпосадочное маневрирование, заход на посадку и посадка на аэродромы, оборудованные системами посадки - по IIIA,
В категории метеоминимума; аэродромы, оборудованные системами ПРМГ, MLS и дифференциальными спутниковыми подсистемами типа GBAS - по IIIB категориям метеоминимума;
а также заход на посадку с использованием спутниковой навигации при номинальном режиме функционирования систем ГЛОНАСС и GPS;
Визуализация по информации от радиолокационных средств ВПП, для наблюдения радиолокационного изображения ВПП при выполнении захода на посадку и при посадке по инструментальным средствам в сложных метеоусловиях;
Реализация непрерывного автоматического определения навигационных параметров самолета в инерциальном режиме, комплексной обработкой информации по данным автономных систем и бортовой аппаратуры СРНС (в номинальном и дифференциальном режимах), VOR, DME (в режимах VOR/DME и DME/DME);
Обнаружение самолетов с помощью радиолокационной станции; Предупреждение столкновений с воздушными объектами;
Обнаружение естественных препятствий (горных вершин) при выполнении полетов;
Обнаружение, измерение координат опасных препятствий при заходе на посадку и полёте на малых высотах; Обнаружение опасных для полета самолета метеообразований (гроз и зон сдвига ветра);
Управление режимами работы систем комплекса БРЭО;
Комплексная обработка информации (КОИ), поступающей от различных систем БРЭО, в целях эффективного решения навигационных и пилотажных задач;
Реализация в БРЭО единого времени в интересах обеспечения стабильности работы БЦВС и сети информационного обмена, а также с целью повышения качества решения задач контроля, КОИ и управления самолетом и комплексом БРЭО;
Отображение экипажу обзорной, навигационно-пилотажной, тактической (воздушной), картографической, командной и справочной информации, получаемой от систем БРЭО и каналам связи, а также информации о техническом состоянии самолета и его систем;
Индикация изображений заданной и фактической траектории полета самолета на фоне цифровой карты местности и оперативной информации, получаемой от систем БРЭО и по каналам связи в реальном масштабе времени;
Проверка корректности полетных заданий, информации бортовых баз данных и сообщений, поступающих по каналам связи (автоматическая оценка возможности его выполнения с учётом местоположения самолёта, остатка топлива и др.);
Автоматическую регистрацию действий экипажа;
Индикация информации, поступающей от бортовых систем и комплексов самолёта;
Обеспечение заданного уровня безопасности полетов путем:
- информирования экипажа о состоянии, отказах или повреждениях силовой установки, общесамолетных систем и систем бортового радиоэлектронного оборудования;
- индикации экипажу текущего и прогнозируемого пространственного положения ЛА по отношению к установленным ограничениям и источникам опасности;
- представления информации о достижении параметрами движения самолета (, ny, , V, Н) установленных ограничений;
- оповещения экипажа о возникновении опасных событий;
- индикации включения защитных систем при возникновении пожара и обледенения;
- контроля выполнения экипажем операций, заданных перечнем по подготовке к полету и готовности систем самолета к полету;
Тренаж выполнения полётного задания;
Государственное опознавание самолёта;
Работа с ВОРЛ в системе УВД в режимах IV, VI, 3, 3А, C, S;
Прием корректирующей информации в дифференциальных подсистемах СРНС по VDB каналу и от штатного комплекса связи;
Модернизированный КСЦПНО
Комплекс стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования КСЦПНО предназначен для решения задач навигации, пилотирования, индикации пилотажно-навигационной информации и обеспечивает возможность автоматического или директорного самолетовождения по введенной программе в соответствии с заданным планом полета.
КСЦПНО представляет собой совокупность функционально связанных систем датчиков,а также систем управления и индикации, взаимодействующих между собой, с другими системами и с общесамолетным оборудованием.
Управление самолетом в полете осуществляется рулем высоты (РВ), стабилизатором, рулем направления (РН), внутренними элеронами и интерцепторами (при работе в элеронном режиме). Кроме того, в систему управления входят взлетно-посадочные устройства: закрылки, предкрылки, тормозные щитки и интерцепторы (в тормозном режиме).
Внешние элероны со штурвалами не связаны, отклоняются автоматически по сигналам системы активного демпфирования (САД) и служат для демпфирования колебаний крыла в полете с целью снижения нагрузок и увеличения его ресурса.
Управление РН, РВ, внутренними элеронами (далее – элеронами) производится в автоматическом, ручном штурвальном (оба с помощью системы автоматической загрузки – САЗ) и резервном режиме.
Управление стабилизатором предусмотрено в трех режимах: автоматическом, ручном штурвальном (оба с помощью системы рулевого привода СРП) и резервном.
Управление взлетно-посадочными устройствами производится: закрылками – системой перемещения закрылков СПЗ в следящем режиме и резервным управлением; интерцепторами – системой дистанционного управления СДУ; тормозными щитками – ручкой «ИНТЕРЦЕПТОРЫ»; предкрылками – ручкой управления закрылками и предкрылками.
Электромеханическими тормозами закрылков управляет система СУЭТ.
САЗ, СРП, СПЗ, СДУ, СУЭТ имеют устройства встроенного контроля (самоконтроль, отключение неисправного канала, сигнализация в КИСС) и наземного контроля (проверка, поиск неисправностей).
Источниками энергии для системы управления служат гидросистема и электросистема самолета.
Каждая поверхность управления самолетом приводится в действие с помощью соответствующего рычага управления, расположенного в кабине пилотов, механической проводки и агрегатов электро- и гидросистем.
Силовыми исполнительными агрегатами управления, отклоняющими рули, элероны, интерцепторы и тормозные щитки в соответствии с перемещениями рычагов управления или сигналами автоматических систем управления, являются рулевые гидравлические приводы двустороннего действия поступательного типа (тормозные щитки отклоняются гидроцилиндрами).
Система управления выполнена по небратимой схеме с централизованным гидропитанием рулевых приводов. Переход на безбустерное управление не предусмотрен.
Из гл. 33 Система электроснабжения:
Электропроводка
Сеть электроснабжения и потребителей переменного трехфазного тока 115/200В выполнена трехпроводной, нулевым проводом служит корпус самолета.
В сети потребителей переменного однофазного тока 115 В в качестве второго провода используется корпус самолета.
В сети потребителей постоянного тока 27 В в качестве минусового провода используется корпус самолета.
В сети потребителей постоянного тока 27 В в качестве минусового провода используется корпус самолета.
Применение проводов ОАО «Завод «Чувашкабель» БС (ЭО) 35-1298, 36-1398, 36-1498 с токопроводящей жилой из медных никелированных проволок позволит уменьшить вес бортовой кабельной на 18-20 %.
Дополнительно вес бортовой электропроводки может быть снижен за счет применения для проводки слаботочных цепей вместо проводов сечения 0,35 мм² провода сечений 0,12 мм² и 0,15 мм² (до 40 %).
Провода марки БС разработаны для сечений до 4,0 мм². Для проводов больших сечений пока остаются марки провода БПДО, БИФ-Н и БПДО.
Из гл. 41 Комплекс цифрового стандартного пилотажно-навигационного оборудования:
Модернизированный КСЦПНО предназначен для обеспечения решения всех возложенных на самолет задач в ожидаемых условиях эксплуатации в любое время суток и года при полетах по внутренним и международным воздушным трассам.
КСЦПНО должен обеспечивать решение следующих навигационно-пилотажных задач:
Решение задач самолётовождения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, с автоматическим, полуавтоматическим и ручным управлением самолётом на всех этапах и режимах полета; Вновь устанавливаемое оборудование, а также доработанное оборудование обеспечивает реализацию следующих спецификаций PBN: RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1, RNAV 2, RNP 4, RNP 10, RNP 2, RNP 1, RNP APCH (на основе LNAV или LNAV/VNAV), RNP APCH (на основе LP или LPV), RNP AR APCH.
Вновь устанавливаемое оборудование, а также доработанное оборудование обеспечивает реализацию требования CPDLC в сетях ATN (Европа), FANS-1 (океанические регионы) и требований ADS-B в соответствии с D-260B.
Ввод, хранение и использование баз данных цифровых карт местности, аэронавигационной, метеорологической, диагностической, справочной и другой необходимой информации;
Автоматическое формирование оптимального программного маршрута и профиля полета, обеспечивающего прибытие самолета в заданную точку с заданным курсом с использованием данных о рельефе местности, метеообстановки, положения запретных и опасных для пролёта зон и другой информации;
Автоматическое формирование предложений для выбора аэродрома посадки и программной траектории полета самолета при изменении обстановки или возникновении на борту критической ситуации;
Предпосадочное маневрирование, заход на посадку и посадка на аэродромы, оборудованные системами посадки - по IIIA,
В категории метеоминимума; аэродромы, оборудованные системами ПРМГ, MLS и дифференциальными спутниковыми подсистемами типа GBAS - по IIIB категориям метеоминимума;
а также заход на посадку с использованием спутниковой навигации при номинальном режиме функционирования систем ГЛОНАСС и GPS;
Визуализация по информации от радиолокационных средств ВПП, для наблюдения радиолокационного изображения ВПП при выполнении захода на посадку и при посадке по инструментальным средствам в сложных метеоусловиях;
Реализация непрерывного автоматического определения навигационных параметров самолета в инерциальном режиме, комплексной обработкой информации по данным автономных систем и бортовой аппаратуры СРНС (в номинальном и дифференциальном режимах), VOR, DME (в режимах VOR/DME и DME/DME);
Обнаружение самолетов с помощью радиолокационной станции; Предупреждение столкновений с воздушными объектами;
Обнаружение естественных препятствий (горных вершин) при выполнении полетов;
Обнаружение, измерение координат опасных препятствий при заходе на посадку и полёте на малых высотах; Обнаружение опасных для полета самолета метеообразований (гроз и зон сдвига ветра);
Управление режимами работы систем комплекса БРЭО;
Комплексная обработка информации (КОИ), поступающей от различных систем БРЭО, в целях эффективного решения навигационных и пилотажных задач;
Реализация в БРЭО единого времени в интересах обеспечения стабильности работы БЦВС и сети информационного обмена, а также с целью повышения качества решения задач контроля, КОИ и управления самолетом и комплексом БРЭО;
Отображение экипажу обзорной, навигационно-пилотажной, тактической (воздушной), картографической, командной и справочной информации, получаемой от систем БРЭО и каналам связи, а также информации о техническом состоянии самолета и его систем;
Индикация изображений заданной и фактической траектории полета самолета на фоне цифровой карты местности и оперативной информации, получаемой от систем БРЭО и по каналам связи в реальном масштабе времени;
Проверка корректности полетных заданий, информации бортовых баз данных и сообщений, поступающих по каналам связи (автоматическая оценка возможности его выполнения с учётом местоположения самолёта, остатка топлива и др.);
Автоматическую регистрацию действий экипажа;
Индикация информации, поступающей от бортовых систем и комплексов самолёта;
Обеспечение заданного уровня безопасности полетов путем:
- информирования экипажа о состоянии, отказах или повреждениях силовой установки, общесамолетных систем и систем бортового радиоэлектронного оборудования;
- индикации экипажу текущего и прогнозируемого пространственного положения ЛА по отношению к установленным ограничениям и источникам опасности;
- представления информации о достижении параметрами движения самолета (, ny, , V, Н) установленных ограничений;
- оповещения экипажа о возникновении опасных событий;
- индикации включения защитных систем при возникновении пожара и обледенения;
- контроля выполнения экипажем операций, заданных перечнем по подготовке к полету и готовности систем самолета к полету;
Тренаж выполнения полётного задания;
Государственное опознавание самолёта;
Работа с ВОРЛ в системе УВД в режимах IV, VI, 3, 3А, C, S;
Прием корректирующей информации в дифференциальных подсистемах СРНС по VDB каналу и от штатного комплекса связи;
Модернизированный КСЦПНО
Комплекс стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования КСЦПНО предназначен для решения задач навигации, пилотирования, индикации пилотажно-навигационной информации и обеспечивает возможность автоматического или директорного самолетовождения по введенной программе в соответствии с заданным планом полета.
КСЦПНО представляет собой совокупность функционально связанных систем датчиков,а также систем управления и индикации, взаимодействующих между собой, с другими системами и с общесамолетным оборудованием.
Так что, никаких иллюзий - 400М - это отнюдь не 400Т с креслами вместо рольгангов.
gourry
Старожил
Их и в старом 96 было изрядно. То есть сказать, что это будут плоды модернизации можно только после поузлового сравнения.
Посторонним В
Старожил
gourry, мне кажется, глупо применять композиты ради композитов. Особенно в проверенной конструкции. Есть отличное правило: не трогай то, что работает!
Весовая культура планера 96-го и так на высоте. А способов снизить вес пустого снаряжённого и помимо применения композитов предостаточно - обратите внимание хотя бы на главу 33 СЭС.
Надеюсь, приведённая информация отобьёт охоту кричать про "устарелую конструкцию 80-х годов". Во всяком случае, у адекватных людей.
Последнее редактирование:
alexei55
Старожил
«Весовая культура планера Ил-96» это позорище!
MTOW B767 185 тонн, Ил-96 250 тонн.
Дальность и вместимость сопоставимы.
Вот и вся «культура».
MTOW B767 185 тонн, Ил-96 250 тонн.
Дальность и вместимость сопоставимы.
Вот и вся «культура».
- Статус