Из гл. 22 Управление самолетом:
Управление самолетом в полете осуществляется рулем высоты (РВ), стабилизатором, рулем направления (РН), внутренними элеронами и интерцепторами (при работе в элеронном режиме). Кроме того, в систему управления входят взлетно-посадочные устройства: закрылки, предкрылки, тормозные щитки и интерцепторы (в тормозном режиме).
Внешние элероны со штурвалами не связаны, отклоняются автоматически по сигналам системы активного демпфирования (САД) и служат для демпфирования колебаний крыла в полете с целью снижения нагрузок и увеличения его ресурса.
Управление РН, РВ, внутренними элеронами (далее – элеронами) производится в автоматическом, ручном штурвальном (оба с помощью системы автоматической загрузки – САЗ) и резервном режиме.
Управление стабилизатором предусмотрено в трех режимах: автоматическом, ручном штурвальном (оба с помощью системы рулевого привода СРП) и резервном.
Управление взлетно-посадочными устройствами производится: закрылками – системой перемещения закрылков СПЗ в следящем режиме и резервным управлением; интерцепторами – системой дистанционного управления СДУ; тормозными щитками – ручкой «ИНТЕРЦЕПТОРЫ»; предкрылками – ручкой управления закрылками и предкрылками.
Электромеханическими тормозами закрылков управляет система СУЭТ.
САЗ, СРП, СПЗ, СДУ, СУЭТ имеют устройства встроенного контроля (самоконтроль, отключение неисправного канала, сигнализация в КИСС) и наземного контроля (проверка, поиск неисправностей).
Источниками энергии для системы управления служат гидросистема и электросистема самолета.
Каждая поверхность управления самолетом приводится в действие с помощью соответствующего рычага управления, расположенного в кабине пилотов, механической проводки и агрегатов электро- и гидросистем.
Силовыми исполнительными агрегатами управления, отклоняющими рули, элероны, интерцепторы и тормозные щитки в соответствии с перемещениями рычагов управления или сигналами автоматических систем управления, являются рулевые гидравлические приводы двустороннего действия поступательного типа (тормозные щитки отклоняются гидроцилиндрами).
Система управления выполнена по небратимой схеме с централизованным гидропитанием рулевых приводов. Переход на безбустерное управление не предусмотрен.
Из гл. 33 Система электроснабжения:
Электропроводка
Сеть электроснабжения и потребителей переменного трехфазного тока 115/200В выполнена трехпроводной, нулевым проводом служит корпус самолета.
В сети потребителей переменного однофазного тока 115 В в качестве второго провода используется корпус самолета.
В сети потребителей постоянного тока 27 В в качестве минусового провода используется корпус самолета.
В сети потребителей постоянного тока 27 В в качестве минусового провода используется корпус самолета.
Применение проводов ОАО «Завод «Чувашкабель» БС (ЭО) 35-1298, 36-1398, 36-1498 с токопроводящей жилой из медных никелированных проволок позволит уменьшить вес бортовой кабельной на 18-20 %.
Дополнительно вес бортовой электропроводки может быть снижен за счет применения для проводки слаботочных цепей вместо проводов сечения 0,35 мм² провода сечений 0,12 мм² и 0,15 мм² (до 40 %).
Провода марки БС разработаны для сечений до 4,0 мм². Для проводов больших сечений пока остаются марки провода БПДО, БИФ-Н и БПДО.
Из гл. 41 Комплекс цифрового стандартного пилотажно-навигационного оборудования:
Модернизированный КСЦПНО предназначен для обеспечения решения всех возложенных на самолет задач в ожидаемых условиях эксплуатации в любое время суток и года при полетах по внутренним и международным воздушным трассам.
КСЦПНО должен обеспечивать решение следующих навигационно-пилотажных задач:
Решение задач самолётовождения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, с автоматическим, полуавтоматическим и ручным управлением самолётом на всех этапах и режимах полета; Вновь устанавливаемое оборудование, а также доработанное оборудование обеспечивает реализацию следующих спецификаций PBN: RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1, RNAV 2, RNP 4, RNP 10, RNP 2, RNP 1, RNP APCH (на основе LNAV или LNAV/VNAV), RNP APCH (на основе LP или LPV), RNP AR APCH.
Вновь устанавливаемое оборудование, а также доработанное оборудование обеспечивает реализацию требования CPDLC в сетях ATN (Европа), FANS-1 (океанические регионы) и требований ADS-B в соответствии с D-260B.
Ввод, хранение и использование баз данных цифровых карт местности, аэронавигационной, метеорологической, диагностической, справочной и другой необходимой информации;
Автоматическое формирование оптимального программного маршрута и профиля полета, обеспечивающего прибытие самолета в заданную точку с заданным курсом с использованием данных о рельефе местности, метеообстановки, положения запретных и опасных для пролёта зон и другой информации;
Автоматическое формирование предложений для выбора аэродрома посадки и программной траектории полета самолета при изменении обстановки или возникновении на борту критической ситуации;
Предпосадочное маневрирование, заход на посадку и посадка на аэродромы, оборудованные системами посадки - по IIIA,
В категории метеоминимума; аэродромы, оборудованные системами ПРМГ, MLS и дифференциальными спутниковыми подсистемами типа GBAS - по IIIB категориям метеоминимума;
а также заход на посадку с использованием спутниковой навигации при номинальном режиме функционирования систем ГЛОНАСС и GPS;
Визуализация по информации от радиолокационных средств ВПП, для наблюдения радиолокационного изображения ВПП при выполнении захода на посадку и при посадке по инструментальным средствам в сложных метеоусловиях;
Реализация непрерывного автоматического определения навигационных параметров самолета в инерциальном режиме, комплексной обработкой информации по данным автономных систем и бортовой аппаратуры СРНС (в номинальном и дифференциальном режимах), VOR, DME (в режимах VOR/DME и DME/DME);
Обнаружение самолетов с помощью радиолокационной станции; Предупреждение столкновений с воздушными объектами;
Обнаружение естественных препятствий (горных вершин) при выполнении полетов;
Обнаружение, измерение координат опасных препятствий при заходе на посадку и полёте на малых высотах; Обнаружение опасных для полета самолета метеообразований (гроз и зон сдвига ветра);
Управление режимами работы систем комплекса БРЭО;
Комплексная обработка информации (КОИ), поступающей от различных систем БРЭО, в целях эффективного решения навигационных и пилотажных задач;
Реализация в БРЭО единого времени в интересах обеспечения стабильности работы БЦВС и сети информационного обмена, а также с целью повышения качества решения задач контроля, КОИ и управления самолетом и комплексом БРЭО;
Отображение экипажу обзорной, навигационно-пилотажной, тактической (воздушной), картографической, командной и справочной информации, получаемой от систем БРЭО и каналам связи, а также информации о техническом состоянии самолета и его систем;
Индикация изображений заданной и фактической траектории полета самолета на фоне цифровой карты местности и оперативной информации, получаемой от систем БРЭО и по каналам связи в реальном масштабе времени;
Проверка корректности полетных заданий, информации бортовых баз данных и сообщений, поступающих по каналам связи (автоматическая оценка возможности его выполнения с учётом местоположения самолёта, остатка топлива и др.);
Автоматическую регистрацию действий экипажа;
Индикация информации, поступающей от бортовых систем и комплексов самолёта;
Обеспечение заданного уровня безопасности полетов путем:
- информирования экипажа о состоянии, отказах или повреждениях силовой установки, общесамолетных систем и систем бортового радиоэлектронного оборудования;
- индикации экипажу текущего и прогнозируемого пространственного положения ЛА по отношению к установленным ограничениям и источникам опасности;
- представления информации о достижении параметрами движения самолета (, ny, , V, Н) установленных ограничений;
- оповещения экипажа о возникновении опасных событий;
- индикации включения защитных систем при возникновении пожара и обледенения;
- контроля выполнения экипажем операций, заданных перечнем по подготовке к полету и готовности систем самолета к полету;
Тренаж выполнения полётного задания;
Государственное опознавание самолёта;
Работа с ВОРЛ в системе УВД в режимах IV, VI, 3, 3А, C, S;
Прием корректирующей информации в дифференциальных подсистемах СРНС по VDB каналу и от штатного комплекса связи;
Модернизированный КСЦПНО
Комплекс стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования КСЦПНО предназначен для решения задач навигации, пилотирования, индикации пилотажно-навигационной информации и обеспечивает возможность автоматического или директорного самолетовождения по введенной программе в соответствии с заданным планом полета.
КСЦПНО представляет собой совокупность функционально связанных систем датчиков,а также систем управления и индикации, взаимодействующих между собой, с другими системами и с общесамолетным оборудованием.