Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%

  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%

  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%

  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%

  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%

  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%
  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
сделать самолет, который будет летать и не падать - большого ума не надо, как минимум десяток стран (если ЕС за одну считать) на это способны. Тем не менее только 2 из них действительно делают широкофюзеляжники (наши потуги, разумеется, не в счет). Проблема в том, чтобы сделать конкурентноспособный самолет, а тут у нас очень большие, неразрешимые трудности.
Ваша постоянная мания заставить нас (всех россиян) потешить Ваш патриотизм (привет Экзоту, это как раз и есть комплексы - скорбеть по былым полимерам, которые не вернуть) через запретительные пошлины на иностранные самолеты меня, как живущего здесь, нисколько не вдохновляет. Способность наших авиаторов под мудрым управлением партии и правительства сделать через Ил-96 конкурентноспособный самолет хоть в какой-то перспективе (пусть даже 50 лет) крайне сомнительна, хотя бы потому, что в мире процветают международные проекты по типу SSJ, а не исконно-посконные цепочки компетенций типа Ил-96. А уж ваша метода обеспечивает им еще и защиту от конкуренции, что делает задачу окончательно безнадежной.
 
Эти аналогии можно развить дальше.
На сегодняшний день Великобритания уже не разрабатывает и не строит свои пассажирские самолеты. Вообще никакие: ни широкофюзеляжные, ни узкофюзеляжные, ни ближнемагистральные, ни региональные.
 
Последнее редактирование:
Вообще, надо уже определиться с целеполаганием производства широкофюзеляжника

Тут уже считали, что на всю Россию самолеток таких надо штук этак 50, и то если считать, что а330, б777 и б747 - это одно и то же. То есть внутрироссийского рынка недостаточно, даже с учетом того, что Куба и Корея "купит бесплатно" еще 3 самолета на двоих.
На внешний рынок никто даже не предлагает замахиваться.
Итого целей просматривается 2:
1. Поддержание великодержаной гордости
2. Возможность летать на ДВ на случай мегасанкций

В принципе, можно, конечно, считать, что 2 этих цели достойны того, чтобы содержать отрасль на пару сотен тысяч человек. Но не нужно прикрывать это какими-то более отдаленными перспективами и высокими целями завоевать мир нашей уникальной авиапродукцией
 
Последнее редактирование:

Аэрофлот летал в США на Ил-96 и тарифы были ничуть не выше чем у Дельты. И да, можно Аэрофлоту топливо чуть подешевле продавать, благо своя компания, и еще много чего можно, но нельзя терять накопленное, а Ил-96 именно к такому относится. Если идти по пути, что в каждой нише сидит лишь один продукт, лучший в мире, то потеряешь почти все технологии. А так - сегодня сидит а завтра топливо окажется дешевым и все преимущества 777-го полетят в трубу, или еще что...

Ну и пример с Аэробусом показателен. Создавали и дотировали много - много лет, себе в убыток. Зачем, можно было как и Ил-96 - не связываться а бобики покупать.
 
Посторонним В сказал(а):
Вы, кажется, не заметили рынок основного партнёра по программе ШФ ДМС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
у нас таких партнеров по каждой программе по 3 штуке, только до продаж когда доходит, почему-то их не видно. С индусами даже к проектированию приступить всерьез не получается. Не вижу ни одной причины, по которой тут могло бы быть по другому. Китайцы потратят сотню миллионов на образовательный проект для своих инженеров, на этом все и заглохнет. Так было всегда до этого со всеми совместными проектами

не знаю, как они смотрели на свое будущее в начале пути, не думаю, что по принципу "будем клепать, а потом вдруг топливо поодешевеет". У нас тоже есть более разумные проекты: ССЖ - МаСя - дальше посмотрим, может на что-то большее замахнемся.

Вообще, на наш авиапром лучше смотреть через пример, который не вызывает эмоционального отклика. К счастью, такой пример у нас есть: это Украина. Кто-нибудь верит, что семейство Ан-148 когда-нибудь переродится в А380? Или же украм лучше все-таки искать более узкую нишу и пытаться встраиваться в мировое разделение труда (а то и вообще трактора делать начать в Харькове)? Мне вот их потуги не кажутся перспективны, и все наши "старые" проекты, направленные на коммерческих перевозчиков - точная копия Анов.
 
Потому что родом из одной системы и имеют общую философию. Но, в отличие от соседа, у нас уже есть и новый опыт - создание тех самых SSJ и МС. И мне кажется, при реанимации старых проектов (как и при открытии новых) необходимо подключать людей с таким опытом из команд - разработчиков этих проектов.
И внимательно смотреть целесообразность такой реанимации. ИМХО, в случае с Ил-114 она есть, а в случае с Ил-96 - нет.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Наверно, денег заработать хотели, не? Я просто в те времена не жил, подробностей не знаю, но, почему-то, мне кажется что этот проект проходил не под лозунгом "сохраним хоть какие-нибудь компенции" и "за державу обидно".
Про Ил-96 даже в этой дискуссии я почти не вижу пожеланий сделать востребованный на мировом рынке самолет. Все в основном "покормить людей" и "чтоб гордиться". Ну и "на случай если мы все-таки окончательно разругаемся с западом и янки перестанут нам Боинги продавать".
Я не против российского авиастроения. Но по мне - пусть лучше один самолет, но хороший, нежели десяток "так себе".
Мне кажется - не поможет.
Люди из проектов ССЖ и МС работали в другой парадигме. Они проектировали новый самолет под определенные требования. А вы предлагаете переделать старое железо под новые требования.

stranger267 сказал(а):
Аэрофлот летал в США на Ил-96 и тарифы были ничуть не выше чем у Дельты.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неизвестно, были ли при этом рейсы Аэрофлота сколько либо прибыльны.


Можно вообще бесплатно отдавать. А что? Давайте продолжим. Аэропорт Шереметьево ведь государственный? Так пускай бесплатно обслуживает рейсы Аэрофлота. И в трудовом законодательстве прописать - сотрудники авиакомпании Аэрофлот не имею право получать более 10 000 рублей в месяц зарплаты. И увольняться права не имеют.
Где бы еще какие льготы для Аэрофлота предусмотреть?
 
Последнее редактирование:
Ну бизнес, наверное, за тем и делается, чтобы покормить людей, и себя не забыть, и чтоб гордиться, иначе какой смысл? Я в те времена жил, но не там, и вообще был далек от темы. А вот недавно, читая книжку об истории ВАС (Бритиш эркрафт корпорейшн), с интересом подметил, что в совместных с Францией проектах, еще в 50-е и 60-е, англичане думали, как всегда, только о прибыли, и все "объемы работ", которые требовали сколь -нибудь крупных вложений, отдавали французам, которые их с удовольствием брали, чтобы, выражаясь нынешним языком, "обрести компетенции". Итог был неизменно один: англичане выходили из проекта с убытками, продавая очередной авиазавод под снос, французы - с прибылью и .. "компетенциями". Исключением стал "конкорд", на котором убытки понесли все, но не горюют по этому поводу, ибо на нем на протяжении десятилетий кормились десятки тысяч людей. Про гордость я уже не говорю, она длится до сих пор. Да, чуть не забыл: свои "конкорды" английское правительство передало в "Бритиш Эруэйс" по фунту за штуку, от безысходности, конечно.
 
Последнее редактирование:

Только вот почему-то европейцам не пришло в голову впаривать очередную модернизацию "Каравеллы". Под программу Эйрбас был создан по тем временам новейший и востребованный на рынке самолет. В отличие от Ил-96, который был "не новым" в 1988 году. А по нынешним временам он соответствует в лучшем случае "Каравелле" на момент создания А-300.
 
Никто же не говорит хоронить ШС, создайте новый продукт современный, отвечающий всем требованиям нынешним, по топливу, шумности, комфорту и так далее. Это должна быть большая кооперация, с тем же Китаем например. Но просто взять модернизировать ИЛ-96, это деньги на ветер. Пример, не знаю насколько правда, из фильма про создание Боинга 747, перед его производством Боинг обратился к АК PanAm и предложил новый самолет пассажирский с горбом и спросили будете ли вы у нас его покупать? На что PanAm ответил да, а горб это дополнительные места. Вот так появился 747.
 
А300 был востребован на рынке? Это для меня новость...
Разве его его уже упомянутые правительства не втюхивали "Эр Франсу" и "Люфтганзе"?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Реакции: xoid
Ещё один риторический лозунг...
Кто его создавать будет? Конструкторов у нас мало, а программ - много.

asami85 сказал(а):
Это должна быть большая кооперация, с тем же Китаем например.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кооперация с Китаем - это много-много чертёжников. И не более того. Равно как и кооперация с Индией...

asami85 сказал(а):
На что PanAm ответил да,
Нажмите, чтобы раскрыть...
А про то, что эта компания обанкротилась, в фильме не говорилось?
 

А300 выпускался аж до 2007 года (т.е. 35 лет), выпущен 561 самолет, из них пара сотен летает по сей день (в основном грузовики) - это он не востребован на рынке?

За 1974 - 1979 год (условно - период стартапа) Эр Франс купил 16 А-300, а Люфтганза - аж целых 10. Причем в те же годы эти же авиакомпании брали в сопоставимых количествах Б-747 и (Люфтганза) ДС-10 (это только широкофюзеляжники). На втюхивание совсем не похоже. Кстати, а как "упомянутые правительства" "втюхивали" А-300, например, в Indian Airways, Iran Air. SAA?

Так что Вы тут рассказываете то, чего не было (с). Я взял цифры с http://www.airfleets.net/home/ , а Вы откуда?
 
Вообще-то очень много лет было 38%, но "кто Вам считает".

Разумеется это никак не помогло авиапрому и более того - систематически разоряло авиакомпании, лишая этот самый авиапром покупателей.
 
2014 сказал(а):
А300 выпускался аж до 2007 года (т.е. 35 лет), выпущен 561 самолет,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
561 : 35 = 16 самолётов в год.
Для справки: «Боинг» определил для 747-8 темп 16 бортов в год, как минимальный, сохраняющий безубыточность производства.
Реальные поставки не слишком отличаются от «средней температуры по больнице»: 1985 – 16, 1986 – 10, 1987 – 11, 1988 – 17. Это, между прочим, одиннадцатый и далее годы производства.
А мы тут SSJ за низкий темп поставок ругаем.

2014 сказал(а):
...это он не востребован на рынке?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда полтора десятка выпущенных А300 давили бетон в Тулузе в ожидании покупателя, это, на мой взгляд, как-то противоречило тезису о востребованности на рынке.

1. Интересно, из каких соображений вы выбрали период именно до 1979 года?
2. Слово «купил» вы употребляете неверно – поскольку это цифры поставок, которые никакого отношения к «покупке» не имеют.
3. Сколько всего А300 было продано "условно в период стартапа", и какую долю этих продаж составили контракты "Эр Франс" и "Люфтганзы"?

Да-да-да - Европе нужно было наглухо закрыть дверь для американских самолётов. Это то же самое, за что здесь ура-патриоты ратуют для России.

2014 сказал(а):
На втюхивание совсем не похоже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Внизу висит распределение парков самолётов «по производителям» в США и Европе на 1989 г. (данные "Боинга").
По моему мнению, это похоже именно на втюхивание.

2014 сказал(а):
Так что Вы тут рассказываете то, чего не было (с).
Нажмите, чтобы раскрыть...
См. выше.

2014 сказал(а):
Я взял цифры с http://www.airfleets.net/home/ , а Вы откуда?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я взял цифры у вас же.
Извините, но могу только процитировать русскую поговорку: «Смотрим в книгу – видим фигу».
Цифры мало найти, надо ещё понимать, что они означают – а то получится как с вашим «свидетельством востребованности» в виде 561-го поставленного за 35 лет.

 
Последнее редактирование:
A_Z что-то ваш график сильно врёт.
Сами смотрите: сколько у American airlines самолётов производства EADS/Airbus? На сегодняшний день American ,после слияния с US Airways имеет в своём парке только Airbus
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация