Быть или не быть Ил-96

[Zeppelin]

Ну про атеистов не знаю, а по факту с безопасностью у него всё обстояло вполне неплохо, один разложенный и то благодаря геройским действиям экипажа - и даже на нём выжившие

Вы про Шереметьево?
что основной причиной аварии Ил-86 стал несанкционированный переход стабилизатора в крайнее положение, а именно — 12 градусов. Ввиду этого, авиалайнер перешел при недостаточном наборе скорости на критический угол атаки. Уже через две секунды после отрыва от взлетно-посадочной полосы стабилизатор Ил-86 начал переходить в крайнее положение. Через шесть секунд командир Ил-86 Константин Иванов взял рули до упора назад, однако стабилизатор, по всей видимости, заклинило. В крайнем положении он был обнаружен на земле, подытожил Черняев.

 

[Siledka]

Вы про Шереметьево?
что основной причиной аварии Ил-86 стал несанкционированный переход стабилизатора в крайнее положение, а именно — 12 градусов. Ввиду этого, авиалайнер перешел при недостаточном наборе скорости на критический угол атаки. Уже через две секунды после отрыва от взлетно-посадочной полосы стабилизатор Ил-86 начал переходить в крайнее положение. Через шесть секунд командир Ил-86 Константин Иванов взял рули до упора назад, однако стабилизатор, по всей видимости, заклинило. В крайнем положении он был обнаружен на земле, подытожил Черняев.

Давайте там с самого начала тогда читать. Ведь несанкционированному переходу предшествовали грубые нарушения правил эксплуатации

 

[alexei55]

вот они, с алмазом, и чуть позднее уже без него (после ребрендинга компании)
все фото - Сергея Сергеева, еще на пленку, естественно, так что не обессудьте за качество
Посмотреть вложение 662823

Посмотреть вложение 662824

Посмотреть вложение 662825


Решение и правда принималось еще в годы СССР, на уровне МГА и выше, и это был еще не АФЛ (в нынешнем его виде), поэтому о пошлинах в их современном понимании наверно и говорить не стоит. Для эксплуатации этих первых пяти А310 на базе ЦУМВС МГА СССР была специально создана компания "Российские авиалинии" (РАЛ), формально к АФЛ (нынешнему) отношения никакого не имеющая. В ней они и летали с 1992 по 1994 год исключительно на международных линиях - но под флагом АФЛ и с французскими регистрациями. Так продолжалось, пока не случился Междуреченск. После него РАЛ существовать перестали, и оставшиеся четыре А310 передали в сам АФЛ и перекрасили. Фото одного из этих пяти А310 "до" (именно он и разбился под Междуреченском 23 марта 1994) и одного из оставшихся "после" (в 1995-1999 АФЛ в дополнении к четырем унаследованным от РАЛ получил еще 9 "б/ушных" А310):

Посмотреть вложение 662826

Посмотреть вложение 662827

Вроде и не так много времени прошло, а уже история, которая забывается...
оффтоп в данной ветке закончил

Авиакомпании РАЛ никогда не существовало. Это распространённое заблуждение. Была компания “Аэрофлот-Российские международные авиалинии». А РАЛ это просто авиаотряд Аэрофлота

 

[Zeppelin]

Давайте там с самого начала тогда читать. Ведь несанкционированному переходу предшествовали грубые нарушения правил эксплуатации

причиной катастрофы стала техническая неисправность. Об этом заявил начальник отдела полевых расследований Межгосударственного авиационного комитета, глава комиссии по расследованию авиакатастрофы Ил-86 Валерий Черняев.

Поэтому, давайте без давайте. После этой катастрофы, какие-то изменения вносились, если память не изменяет. Лень искать сейчас.

А "Герои" - это как раз доблестные пилота Искренне вашего, которые положили на брюхо 86 в Дубаи по причине забывчивости выпуска шасси.

 

[A.F.]

Авиакомпании РАЛ никогда не существовало. Это распространённое заблуждение. Была компания “Аэрофлот-Российские международные авиалинии». А РАЛ это просто авиаотряд Аэрофлота

работавшие в РАЛ с Вами не согласны. Говорят, что существовала - как дочернее предприятие АФЛ.

Из интервью 2002 года с командиром отряда А310 в АФЛ А.П. Якимчуком:

интервью Якимчука

Анатолий Петрович Якимчук пришел работать в "Аэрофлот" 28 лет назад. Он был в числе тех пилотов, которые первыми в России освоили полеты на иностранных самолетах. Сегодня он командир сводного отряда воздушных судов А310 "Аэрофлота". Летчик 1-го класса, имеет налет 13 тыс. часов. В нем счастливо сочетаются огромный опыт, серьезное отношение к порученному делу, любовь к авиации и романтика. Наш корреспондент Екатерина Белоглазова попросила его ответить на ряд вопросов:

- Анатолий Петрович, расскажите, пожалуйста, как создавался ваш летный отряд?

- В 1990 году во Франции был подписан контракт, согласно которому западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" должен был поставить "Аэрофлоту" пять самолетов А310. Работы по оформлению необходимых договорных документов длились около двух лет. В 1990 году на базе УТО-18 (учебно-тренировочного отряда), который сегодня называется ЦПАП - Центр подготовки авиационного персонала - было организовано несколько групп для усиленного изучения английского языка. Позже на основе этих групп и было сформировано наше подразделение. Нам повезло, что у истоков создания отряда стояли такие люди как Геннадий Михайлович Приходченко, Владимир Дмитриевич Мокринский, Дмитрий Дмитриевич Барилов и другие.

В 1990 году несколько наших пилотов во главе с Валерием Каровичем Эксузяном поехали в Торонто для знакомства с А310. Потом в Канаде побывала и вторая группа российских летчиков. А уже непосредственно перед получением самолета часть пилотов, в том числе и я, поехала в центр "Аэроспасиаль" ("Эрбас Индастри") в Тулузу (Франция).

Первой страной бывшего социалистического лагеря, которая приобрела два самолета А310 и тренажер для "Интерфлюг", была ГДР. Поскольку нас тогда связывали давние дружеские отношения, то перед отправкой в Торонто наши пилоты прошли двухнедельное обучение на тренажере в Берлине.

Первый красавец-аэробус А310 прилетел к нам из Тулузы 4 июля 1992 года. Эта дата формально и считается днем образования отряда. Однако после приобретения самолета и подготовки в Тулузе, мы в течение двух-трех недель тренировались "по кругам", а настоящие полеты начались 29 июля. В День Воздушного Флота, 18 августа, в Москву прилетел третий аэробус, и тогда же состоялась торжественная церемония с участием официальных лиц и представителей "Эрбас Индастри".

Когда "Аэрофлот" распался на несколько частей, нашу команду отдали его дочерней компании - ОАО "Российские авиалинии" (РАЛ). Там мы просуществовали до 1995 г., после чего аэробусы вновь были возвращены "Аэрофлоту" в подразделение дальнемагистральных самолетов.

- На каких условиях закупили аэробусы А310? Сколько машин и какие эксплуатируют в "Аэрофлоте" в настоящее время?

- Аэробусы А310 были приобретены в лизинг. Этот первый блин, может быть, и вышел комом, но мы получили полезный опыт. В то время А310 считался одним из лучших в мировой авиации и для нас был наиболее перспективен. К аэробусам заказали дополнительные баки, что позволяло совершать практически все дальние рейсы, которые выполнял "Аэрофлот".

а также на форуме бортпроводников, работавших в этой компании

а вот еще из Коммерсанта 1992 года (там и фамилия директора указана и телефон)

статья из Коммерсанта

Журнал "Коммерсантъ Власть" №117 от 27.04.1992

Авиакомпания РАЛ въедет в Европу на аэробусе

В ближайшие месяцы авиакомпания "Российские международные авиалинии" (РАЛ) начнет эксплуатацию аэробусов А-310 на внутренних и международных линиях.
Договоренность об этом достигнута в ходе завершившихся 24 апреля переговоров между Департаментом воздушного транспорта России, ПКО "Аэрофлот — советские авиалинии" и западноевропейским консорциумом Airbus Industrie.

Наблюдатели отмечают, что успешно завершившиеся переговоры имеют долгую предысторию. В 1990 г. МГА СССР, консорциум Airbus Industrie (изготовитель аэробусов), американская фирма General Electric (изготовитель авиадвигателей) и консорциум европейских банков разработали проект соглашения о поставке Аэрофлоту по лизингу пяти широкофюзеляжных аэробусов А-310. Общая сумма сделки должна была составить 370 млн долларов, а с арендными платежами и банковским процентом по кредиту — около 500 млн. Однако сделка была приостановлена западными партнерами, потребовавшими подтверждения гарантий правопреемниками упраздненного МГА СССР.
Как сообщил генеральный директор РАЛ (компании, созданной специально для эксплуатации аэробусов) Виктор Кусков, в итоге переговоров согласованы тексты правительственных и банковских гарантий, подписание которых в правительстве России и ВЭБ намечено на ближайшие дни, и обсужден текст нового лизингового соглашения между сторонами. Его подписание состоится до 15 мая, а полеты начнутся уже в конце мая — начале июня.
По словам Кускова, аэробусы придут на смену морально устаревшим Ил-62, позволят резко повысить уровень сервиса и объем перевозок, дадут возможность конкурировать с западными авиакомпаниями. Самолеты будут эксплуатироваться на самых напряженных международных линиях, окупят себя через 4-5 лет и будут приносить фирме 3-5 млн долларов прибыли ежегодно.
Независимые эксперты, однако, придерживаются менее оптимистической точки зрения. По их мнению, дешевле и эффективнее (как для Аэрофлота, так и с точки зрения общенациональных интересов) было бы реализовать программы, направленные на повышение классности отечественных самолетов. По расчетам, основанным на анализе условий сделки и западной практике, аэробусы окупят себя не через 4-5 лет, а через 10-12. Эксперты полагают, что эта сделка -достойный финал долгой "дружбы" между Аэрофлотом и Минавиапромом: первый надевает на себя валютную петлю, которая может и задушить, а второй остается без заказов.

Телефон РАЛ: (095) 578-65-47. Факс: 578-27-95.

СЕРГЕЙ Ъ-ГОРНОВ

 

[Siledka]

причиной катастрофы стала техническая неисправность. Об этом заявил начальник отдела полевых расследований Межгосударственного авиационного комитета, глава комиссии по расследованию авиакатастрофы Ил-86 Валерий Черняев.

Поэтому, давайте без давайте. После этой катастрофы, какие-то изменения вносились, если память не изменяет. Лень искать сейчас.

А "Герои" - это как раз доблестные пилота Искренне вашего, которые положили на брюхо 86 в Дубаи по причине забывчивости выпуска шасси.

У меня нет официального отчёта, сколько помню причиной перекладки стабилизатора признали ошибочные действия пилотов, просто на память - поскольку самолёт был пустой, изначально была выставлена взлётная конфигурация, не соответствующая руководству и на которую самолёт не был испытан. Могу ошибаться и неправильно выражать мысль, но вот по памяти так

 

[A.F.]

Ну и "раз уж пошла такая пьянка" (с) - несколько штрихов, характеризующих обстановку, в которой осваивались первые иномарки в России. Из воспоминаний московского коллеги уважаемого 61701, бывшего очевидцем и непосредственным участником освоения технической эксплуатации ВС зарубежного производства в нашей стране в 90-е годы. Статья была опубликована в 2012 году (первую ее часть можно найти тут , вторую тут).

об отношении к иномаркам

Вообще тема освоения «иномарок» в 90-е гг. в условиях господства советской авиатехники сама по себе достаточно интересна. Отношение к ним было неоднозначным. С одной стороны, «пересесть» на них стремились многие пилоты, бортпроводники и специалисты инженерно-технического состава. Это было престижно и денежно, ведь самолеты ставились на самые выгодные маршруты, да и переучивание на них проводилось за границей (а ведь еще совсем недавно, в советское время, о поездке даже куда-нибудь в Болгарию обычный наш гражданин и мечтать не смел). С другой стороны, «иномарки» были дороги, освобождение от уплаты немалых таможенных пошлин получили лишь две авиакомпании, что вызывало серьезное недовольство других перевозчиков, желающих обновить свой флот. Кроме того, непривычные принципы и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров вызывали критику – особенно со стороны тех специалистов, которые многие годы работали на отечественной технике, а попасть переучиваться на иностранную не могли, либо сами того не хотели, например, не желая овладевать английским.

о первых 767 в АФЛ

Следующим за А310 типом «иномарки» в «Аэрофлоте» стал дальнемагистральный Boeing 767-300ER. Первые две заказанные машины с двигателями PW4060, изготовленные в 1993 г., и окрашенные в ливрею «Аэрофлота» (но еще без надписей Russian International Airlines и регистрационных номеров) простояли больше года в Шенноне – опять-таки сказывалась имевшаяся политико-экономическая неразбериха. В Шереметьево они прибыли только осенью 1994 г. Летали эти два «боинга», зарегистрированные в Ирландии, исключительно за границу – в основном, в США и Канаду. Обратно лизингодателю их возвратили в конце 1999 – начале 2000 гг.
К тому времени, во второй половине 1999 г., в Шереметьево прибыли еще четыре новых Boeing 767-300ER, на этот раз уже с двигателями CF6-80 и зарегистрированные на Бермудах. Из-за скандала с освобождением от таможенных пошлин и протестов апологетов не летавших и срывавших рейсы на сутки–двое Ил-96-300 (из шести самолетов «Аэрофлота» на тот момент два были выведены из эксплуатации и использовались в качестве источника запчастей – RA-96005 стоял с 1997 по 2001 гг., а RA-96008 – с 1998 по 2002-й) их эксплуатацию смогли начать только в ноябре. Причем решить проблему с началом их полетов удалось лишь когда возникла угроза остановки воздушного сообщения с США после ухода двух первых «боингов» с двигателями PW4060.

о первых боингах в ТСО

Завершая рассказ об освоении самолетов зарубежного производства в «Трансаэро» в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении к компании со стороны некоторых региональных коллег. Сформулировать их оценки можно примерно так: «взяли 10 иностранных самолетов и остановили могучий отечественный авиапром», «отбивают платежеспособных пассажиров, не желающих летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это вызывало активное неприятие, вплоть до провоцирования под надуманными предлогами задержек рейсов. Доходило даже до того, что разливали гидрожидкость от Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите: у вас потекло!») или требовали от экипажа штурманский журнал, которого по определению на «боингах» нет.

Siledka, тут есть материалы расследования по катастрофе 86060 в ШРМ 28 июля 2002. Наиболее вероятная причина - отказ электрической части кнопки триммирования:

Однозначно установить причину катастрофы не представилось возможным из-за практически полного уничтожения агрегатов основной и резервной систем управления стабилизатором в результате пожара на земле, недостаточной информативности системы МСРП-256 по основной и резервной системам управления стабилизатором, отсутствия записи переговоров членов экипажа.
Катастрофа самолета Ил-86 RА-86060 могла быть обусловлена или отказом в электрической части системы управления стабилизатором, приведшим к обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от основной системы, или неадекватными действиями одного из пилотов, выразившимися в нажатии и удержании в положении <на кабрирование> переключателей основного управления стабилизатором.
Скоротечность развития аварийной ситуации не позволила экипажу своевременно распознать и принять необходимые меры по изменению положения стабилизатора.
В ходе расследования были выявлены многочисленные недостатки в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-86, тренажерной подготовки экипажей, технического состояния тренажеров, конструкции воздушного судна, что свидетельствует об упущениях в контроле за особенностями эксплуатации воздушных судов со стороны организаций гражданской авиации, а также недостаточного авторского сопровождения эксплуатации самолетов Ил-86.

и еще из приложения к Распоряжению Минтранса по этой катастрофе

Через 3 секунды после отрыва самолета от ВПП на МСРП-256 была зафиксирована разовая команда использования переключателей <ПИК-КАБР> основного управления стабилизатором ка одном из штурвалсз пилотов. В этот же момент началась перестановка стабилизатора на кабрирование из положения -3,5° в положение - 12°.
Одновременно с появлением данной разовой команды экипаж приступил к уборке шасси.
Перестановка стабилизатора происходила непрерывно, с постоянной скоростью 0,5 град/сек., в течение 16 секунд. После установки стабилизатора на угол -12° разовая команда нажатия на переключатель основного управления стабилизатором продолжала фиксироваться еще в течение 15 секунд.
Рост угла тангажа после полной отдачи штурвальной колонки от себя первоначально прекратился. Однако, при достижении стабилизатором угла 7° на кабрирование (через 8 секунд после начала его движения) угол тангажа продолжил свой рост до 52° , несмотря на полное отклонение штурвала от себя.
Через 15 секунд после отрыва, на высоте около 250 метров, при достижении угла атаки 15° и скорости 310 км/час экипаж начал уборку закрылков. В момент уборки механизации (высота примерно 250 метров) экипаж с темпом I град/сек, уменьшил аруд всех 4-х двигателей на 15°, а затем с таким же темпом вернул их в положение, соответствующее взлётному режиму. В дальнейшем, экипаж еще дважды кратковременно уменьшал режим работы двигателей.
Через 18 секунд после начала движения стабилизатора на кабрирование, самолет под воздействием несбалансированного момента вышел на закритические углы атаки (20°), что привело к его сваливанию.
Располагаемого запаса по рулю высоты (12°) в данных условиях взлета было достаточно для парирования отклонения стабилизатора на угол только до минус 7°.
Анализ записей МСРП-256 позволил сделать предположение, что при уводе стабилизатора в крайнее положение на кабрирование экипаж не воспользовался или не смог воспользоваться резервным управлением стабилизатором для предотвращения выхода самолета на закритические углы атаки.
При вмешательстве в управление стабилизатором, путем перехода на резервное управление, не позднее чем через 11секунд после начала его движения характеристики самолета обеспечивали бы выход из сложившейся ситуации без превышения эксплуатационных ограничений по углу атаки и значении вертикальной перегрузки не менее 0,6 единицы.

 

[Siledka]

Siledka, тут есть материалы расследования по катастрофе 86060 в ШРМ 28 июля 2002. Наиболее вероятная причина - отказ электрической части кнопки триммирования:

и еще из приложения к Распоряжению Минтранса по этой катастрофе

Через 3 секунды после отрыва самолета от ВПП на МСРП-256 была зафиксирована разовая команда использования переключателей <ПИК-КАБР> основного управления стабилизатором ка одном из штурвалсз пилотов. В этот же момент началась перестановка стабилизатора на кабрирование из положения -3,5° в положение - 12°.
Одновременно с появлением данной разовой команды экипаж приступил к уборке шасси.
Перестановка стабилизатора происходила непрерывно, с постоянной скоростью 0,5 град/сек., в течение 16 секунд. После установки стабилизатора на угол -12° разовая команда нажатия на переключатель основного управления стабилизатором продолжала фиксироваться еще в течение 15 секунд.
Рост угла тангажа после полной отдачи штурвальной колонки от себя первоначально прекратился. Однако, при достижении стабилизатором угла 7° на кабрирование (через 8 секунд после начала его движения) угол тангажа продолжил свой рост до 52° , несмотря на полное отклонение штурвала от себя.
Через 15 секунд после отрыва, на высоте около 250 метров, при достижении угла атаки 15° и скорости 310 км/час экипаж начал уборку закрылков. В момент уборки механизации (высота примерно 250 метров) экипаж с темпом I град/сек, уменьшил аруд всех 4-х двигателей на 15°, а затем с таким же темпом вернул их в положение, соответствующее взлётному режиму. В дальнейшем, экипаж еще дважды кратковременно уменьшал режим работы двигателей.
Через 18 секунд после начала движения стабилизатора на кабрирование, самолет под воздействием несбалансированного момента вышел на закритические углы атаки (20°), что привело к его сваливанию.
Располагаемого запаса по рулю высоты (12°) в данных условиях взлета было достаточно для парирования отклонения стабилизатора на угол только до минус 7°.
Анализ записей МСРП-256 позволил сделать предположение, что при уводе стабилизатора в крайнее положение на кабрирование экипаж не воспользовался или не смог воспользоваться резервным управлением стабилизатором для предотвращения выхода самолета на закритические углы атаки.
При вмешательстве в управление стабилизатором, путем перехода на резервное управление, не позднее чем через 11секунд после начала его движения характеристики самолета обеспечивали бы выход из сложившейся ситуации без превышения эксплуатационных ограничений по углу атаки и значении вертикальной перегрузки не менее 0,6 единицы.

То, про что я писал - в начале, про нарушение рлэ и установку ры на минус 3,5, ну а затем констатация, что мы не знаем что было, то ли само, то ли пилоты. Дело ясное, что дело тёмное

 

[A.F.]

то ли пилоты

ну чтоб вот так зажать кнопку на штурвале и держать до "победного"... как-то очень уж сомнительно. Не педали на Як-42 с Локомотивом все же...
#автоудаление

 

[Siledka]

Да

ну чтоб вот так зажать кнопку на штурвале и держать до "победного"... как-то очень уж сомнительно. Не педали на Як-42 с Локомотивом все же...
#автоудаление

Да в педали же тоже многие не верят. В общем в пользу версии ошибки экипажа в первую очередь то, что перегоняли пустой борт, ну а так - одиночная проблема, которая не повторялась ни до, ни после - гадать бесполезно, если эксперты не смогли определить даже имея весь арсенал средств. В любом случае о самолёте добрая память осталась, отработал почти без жертв свой путь

 

[alexei55]

работавшие в РАЛ с Вами не согласны. Говорят, что существовала - как дочернее предприятие АФЛ.

Из интервью 2002 года с командиром отряда А310 в АФЛ А.П. Якимчуком:

интервью Якимчука

Анатолий Петрович Якимчук пришел работать в "Аэрофлот" 28 лет назад. Он был в числе тех пилотов, которые первыми в России освоили полеты на иностранных самолетах. Сегодня он командир сводного отряда воздушных судов А310 "Аэрофлота". Летчик 1-го класса, имеет налет 13 тыс. часов. В нем счастливо сочетаются огромный опыт, серьезное отношение к порученному делу, любовь к авиации и романтика. Наш корреспондент Екатерина Белоглазова попросила его ответить на ряд вопросов:

- Анатолий Петрович, расскажите, пожалуйста, как создавался ваш летный отряд?

- В 1990 году во Франции был подписан контракт, согласно которому западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" должен был поставить "Аэрофлоту" пять самолетов А310. Работы по оформлению необходимых договорных документов длились около двух лет. В 1990 году на базе УТО-18 (учебно-тренировочного отряда), который сегодня называется ЦПАП - Центр подготовки авиационного персонала - было организовано несколько групп для усиленного изучения английского языка. Позже на основе этих групп и было сформировано наше подразделение. Нам повезло, что у истоков создания отряда стояли такие люди как Геннадий Михайлович Приходченко, Владимир Дмитриевич Мокринский, Дмитрий Дмитриевич Барилов и другие.

В 1990 году несколько наших пилотов во главе с Валерием Каровичем Эксузяном поехали в Торонто для знакомства с А310. Потом в Канаде побывала и вторая группа российских летчиков. А уже непосредственно перед получением самолета часть пилотов, в том числе и я, поехала в центр "Аэроспасиаль" ("Эрбас Индастри") в Тулузу (Франция).

Первой страной бывшего социалистического лагеря, которая приобрела два самолета А310 и тренажер для "Интерфлюг", была ГДР. Поскольку нас тогда связывали давние дружеские отношения, то перед отправкой в Торонто наши пилоты прошли двухнедельное обучение на тренажере в Берлине.

Первый красавец-аэробус А310 прилетел к нам из Тулузы 4 июля 1992 года. Эта дата формально и считается днем образования отряда. Однако после приобретения самолета и подготовки в Тулузе, мы в течение двух-трех недель тренировались "по кругам", а настоящие полеты начались 29 июля. В День Воздушного Флота, 18 августа, в Москву прилетел третий аэробус, и тогда же состоялась торжественная церемония с участием официальных лиц и представителей "Эрбас Индастри".

Когда "Аэрофлот" распался на несколько частей, нашу команду отдали его дочерней компании - ОАО "Российские авиалинии" (РАЛ). Там мы просуществовали до 1995 г., после чего аэробусы вновь были возвращены "Аэрофлоту" в подразделение дальнемагистральных самолетов.

- На каких условиях закупили аэробусы А310? Сколько машин и какие эксплуатируют в "Аэрофлоте" в настоящее время?

- Аэробусы А310 были приобретены в лизинг. Этот первый блин, может быть, и вышел комом, но мы получили полезный опыт. В то время А310 считался одним из лучших в мировой авиации и для нас был наиболее перспективен. К аэробусам заказали дополнительные баки, что позволяло совершать практически все дальние рейсы, которые выполнял "Аэрофлот".

а также на форуме бортпроводников, работавших в этой компании

а вот еще из Коммерсанта 1992 года (там и фамилия директора указана и телефон)

статья из Коммерсанта

Журнал "Коммерсантъ Власть" №117 от 27.04.1992

Авиакомпания РАЛ въедет в Европу на аэробусе

В ближайшие месяцы авиакомпания "Российские международные авиалинии" (РАЛ) начнет эксплуатацию аэробусов А-310 на внутренних и международных линиях.
Договоренность об этом достигнута в ходе завершившихся 24 апреля переговоров между Департаментом воздушного транспорта России, ПКО "Аэрофлот — советские авиалинии" и западноевропейским консорциумом Airbus Industrie.

Наблюдатели отмечают, что успешно завершившиеся переговоры имеют долгую предысторию. В 1990 г. МГА СССР, консорциум Airbus Industrie (изготовитель аэробусов), американская фирма General Electric (изготовитель авиадвигателей) и консорциум европейских банков разработали проект соглашения о поставке Аэрофлоту по лизингу пяти широкофюзеляжных аэробусов А-310. Общая сумма сделки должна была составить 370 млн долларов, а с арендными платежами и банковским процентом по кредиту — около 500 млн. Однако сделка была приостановлена западными партнерами, потребовавшими подтверждения гарантий правопреемниками упраздненного МГА СССР.
Как сообщил генеральный директор РАЛ (компании, созданной специально для эксплуатации аэробусов) Виктор Кусков, в итоге переговоров согласованы тексты правительственных и банковских гарантий, подписание которых в правительстве России и ВЭБ намечено на ближайшие дни, и обсужден текст нового лизингового соглашения между сторонами. Его подписание состоится до 15 мая, а полеты начнутся уже в конце мая — начале июня.
По словам Кускова, аэробусы придут на смену морально устаревшим Ил-62, позволят резко повысить уровень сервиса и объем перевозок, дадут возможность конкурировать с западными авиакомпаниями. Самолеты будут эксплуатироваться на самых напряженных международных линиях, окупят себя через 4-5 лет и будут приносить фирме 3-5 млн долларов прибыли ежегодно.
Независимые эксперты, однако, придерживаются менее оптимистической точки зрения. По их мнению, дешевле и эффективнее (как для Аэрофлота, так и с точки зрения общенациональных интересов) было бы реализовать программы, направленные на повышение классности отечественных самолетов. По расчетам, основанным на анализе условий сделки и западной практике, аэробусы окупят себя не через 4-5 лет, а через 10-12. Эксперты полагают, что эта сделка -достойный финал долгой "дружбы" между Аэрофлотом и Минавиапромом: первый надевает на себя валютную петлю, которая может и задушить, а второй остается без заказов.

Телефон РАЛ: (095) 578-65-47. Факс: 578-27-95.

СЕРГЕЙ Ъ-ГОРНОВ

Я сам там работал. Не было такой авиакомпании. Со своим СЭ, кодами, балансом и проч.
Это был Аэрофлот- SU/555/AFL.

 

[Siledka]

Коммерсант кстати молодцы, абсолютно правильные выводы

 

[61701]

Из воспоминаний московского коллеги уважаемого @61701, бывшего очевидцем и непосредственным участником освоения технической эксплуатации ВС зарубежного производства в нашей стране в 90-е годы.

Тут Вы немного ошибаетесь, я не из Москвы , а из Питера. Просто в 90е и начало 2000х мы на наших пулковских Ил-86 постоянно работали в командировках в московских аэропортах. Летали сначала под флагами компаний типа Ист Лайн , AJT, Ориент и еще какие то там линии, а с 2001 работали под своим флагом Пулково. В 97 году я отработал в Ш1 почти три месяца. Так же надо сказать, что я не учавствовал в освоении иномарок , до 2015 года я работал исключительно на отечественной технике, но все это происходило в те времена , происходило на наших глазах. Перрон Ш1 со знаменитой рюмкой образца 1997 года, до сих пор хорошо помнится. Тогда еще вовсю летали аэрофлотовские Ил-86 с серыми хвостами, а так же парк 62,134,154.

 

[61701]

или требовали от экипажа штурманский журнал, которого по определению на «боингах» нет.

А что за штурманский журнал, первый раз слышу о таком журнале?

 

[213]

А что за штурманский журнал, первый раз слышу о таком журнале?

ШБЖ

 

[A.F.]

хммм, 61701, так вроде ж и воспоминания я процитировал не Ваши? почему написанное Вы на свой счет приняли?)) речь про Вашего коллегу из Москвы - техника из ШРМ. То, что Вы из Пулково и работали исключительно на Ил-86 и затем на Ан-148, а иномарки не признаете - это по-моему весь форум уже давно знает, Вы же это повторяете в каждом втором-третьем Вашем сообщении)) Или если техник работает на иномарках и в другом порту - то уже не коллега Вам?))
#автоудаление

 

[61701]

хммм, 61701, так вроде ж и воспоминания я процитировал не Ваши? почему написанное Вы на свой счет приняли?)) речь про Вашего коллегу из Москвы - техника из ШРМ. То, что Вы из Пулково и работали исключительно на Ил-86 и затем на Ан-148, а иномарки не признаете - это по-моему весь форум уже давно знает, Вы же это повторяете в каждом втором-третьем Вашем сообщении)) Или если техник работает на иномарках и в другом порту - то уже не коллега Вам?))
#автоудаление

Вы так построили предложение в своем сообщении, что я принял это на свой счет.
Иномарки вымыли из нашей гражданской авиации очень много достойных профессионалов своего дела, которые ,в принципе, были готовы изучить английский и перейти работать на иностранную технику, но их отправили за ворота. Это меня угнетает.
Вы забыли еще два типа Ту-134 и Ту-154 - это классика.

 

[anevod]

При всем уважении, сколько же можно обсуждать "дела давно минувших дней"? Нет давно этих самолетов. Как и страны, их породившей. И отлично - жизнь продолжается.

 

[anevod]

И товарищ Сердюков критикует попытки возрождения "зомби"

Сердюков раскритиковал авиапром за «сумасшедшие издержки»

 

[AlexF]

Универсальный рамповый Ил-96-500Т - замена Ан-124

Много картинок