Быть или не быть Ил-96

[Siledka]

========================
И тут начинается непереводимая игра слов:

"Бенефициаром аэрофлота являются его акционеры, в числе которых и государство. " (ваше)

* конечный или основной акционер - всего лишь софистика в вашем исполнении в попытке переобуться на ходу , а приведенная чуть выше цитата весьма красноречиво свидетельствует об этом.

Это не софистика и не попытка. Вася пупкин с одной акцией точно так же является конечным бенефициаром, как и государство. Прав у него по факту столько же, хотя решение в данном случае он принять не может. Но в сотый раз спрашиваю, зачем тут я должен проводить ликбез по акционерным обществам? Вы что конкретно сказать то хотите?

 

[TIMER]

Это не софистика и не попытка. Вася пупкин с одной акцией точно так же является конечным бенефициаром, как и государство. Прав у него по факту столько же, хотя решение в данном случае он принять не может. Но в сотый раз спрашиваю, зачем тут я должен проводить ликбез по акционерным обществам? Вы что конкретно сказать то хотите?

================
АЭРОФЛОТ - компания , контрольным пакетом акций которой владеет правительство РФ , является ГОСУДАРСТВЕННОЙ.
*Фсё.

 

[Siledka]

================
АЭРОФЛОТ - компания , контрольным пакетом акций которой владеет правительство РФ , является ГОСУДАРСТВЕННОЙ.
*Фсё.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_8824/1ffbab1234c28a62b4831aa9d19bc2e4af7fc56f/

Учите матчасть и не порите ерунду, ей больно

 

[SLKH]

Нет, недостаточно. Государство не является «конечным бенефициаром Аэрофлота». Оно является основным акционером. Разумеется прибыли или убытки аэрофлота отражаются на дивидендах, которые получает государство, но только государственные финансы в данном случае формируются вовсе не только дивидендами. В нашем случае при производстве отечественной техники государство: а) снижает издержки на пособия работникам авиапрома, б) получает налоги от их зарплат и собственно ндс и прочие налоги от производства и сервиса техники, в) получает ндс от продажи авиационного керосина (это больше, чем тупо от вывоза нефти, г) получает налоги от зарплат и ндс от авиаперевозчиков и наконец д) дивиденды (51 процент) от того же аэрофлота.

Так что с точки зрения государства важнее, чтоб аэрофлот много летал, а не чтоб он генерировал огромные прибыли.

напишите короче: государство имеет возможность безнаказанно принимать любые решения, в том числе и крайне вредные для компании.

 

[Siledka]

напишите короче: государство имеет возможность безнаказанно принимать любые решения, в том числе и крайне вредные для компании.

Конечно, с этим никто и не спорит

 

[SLKH]

Так я ж не против, но товарищ не объясняет чего хочет, вместо этого рассуждает то о статусе, то аж о правовом статусе. Смысл то в чём? Что государство как основной акционер может аэрофлот заставлять свои хотелки исполнять? Так это все знают, что тут нового и сакрального? В любом акционерном обществе тот, кто владеет контрольным пакетом, может нагибать миноритариев. Это капитализм

Принципиальная разница в том, что в нормальной компании за неверные решения ответят (рублем) все акционеры - пропорционально числу акций. Это капитализм.
В полугосударственной - только миноритарии. Это уже не капитализм, а неизвестно что - основоположники до такого не додумались.

 

[Siledka]

Принципиальная разница в том, что в нормальной компании за неверные решения ответят (рублем) все акционеры - пропорционально числу акций. Это капитализм.
В полугосударственной - только миноритарии. Это уже не капитализм, а неизвестно что - основоположники до такого не додумались.

Ну это уже домыслы. Ибо что значит ответят рублём? Прибыли меньше получат? Так и государство точно так же данной прибыли (дивидендов) получит меньше. А вообще, почему останавливаться на Аэрофлоте? Государство точно так же заставляет Газпром себе в убыток газифицировать сёла и продавать лично Вам газ дешевле, чем его купит немец. Возит граждан в убыточных электричках, хотя могло бы повысить плату в 10-20 раз о сделать эти компании прибыльными, да даже и ипотеку оно финансирует по убыточным схемам, а могло бы раздавать кредиты под 30-50 процентов годовых, разве нет?
Аэрофлот же не был частной лавкой, в которую пришло государство и стало обдирать бедных инвесторов, нет, они вполне сознательно покупают долю в компании, где государство полностью осуществляет контроль, какие претензии? Замечу, что в общем акционерам поровну и дивиденды, их интересует курс акций на бирже. Откуда такая выборочная забота?

 

[alexei55]

================
АЭРОФЛОТ - компания , контрольным пакетом акций которой владеет правительство РФ , является ГОСУДАРСТВЕННОЙ.
*Фсё.

Во многих авиамодельных кружках так считают.
Аэрофлот это ПАО, единственной целью которого является получение прибыли для акционеров

 

[denokan]

Во многих авиамодельных кружках так считают.
Аэрофлот это ПАО, единственной целью которого является получение прибыли для акционеров

Государству, как мажоритарному акционеру?

 

[brab]

Во многих авиамодельных кружках так считают.
Аэрофлот это ПАО, единственной целью которого является получение прибыли для акционеров

Это он для прибыли набрал SSJ значительная часть которых даже не летает?

 

[Бурундук]

Аэрофлот это ПАО, единственной целью которого является получение прибыли для акционеров

Афигеть. И ПАО "РЖД", наверное, тоже?

 

[alexei55]

Афигеть. И ПАО "РЖД", наверное, тоже?

Офигевайте.
[automerge]1556812591[/automerge]

Афигеть. И ПАО "РЖД", наверное, тоже?

Надо посмотреть, что в уставе РЖД написано:
[automerge]1556813752[/automerge]

Афигеть. И ПАО "РЖД", наверное, тоже?

Когда, кстати, РЖД стало ПАО?

 

[Vladimir-75]

Разумеется прибыли или убытки аэрофлота отражаются на дивидендах, которые получает государство, но только государственные финансы в данном случае формируются вовсе не только дивидендами. В нашем случае при производстве отечественной техники государство: а) снижает издержки на пособия работникам авиапрома, б) получает налоги от их зарплат и собственно ндс и прочие налоги от производства и сервиса техники, в) получает ндс от продажи авиационного керосина (это больше, чем тупо от вывоза нефти, г) получает налоги от зарплат и ндс от авиаперевозчиков и наконец д) дивиденды (51 процент) от того же аэрофлота.

Так что с точки зрения государства важнее, чтоб аэрофлот много летал, а не чтоб он генерировал огромные прибыли.

Насчёт а) и б) понятно, в) и г) Аэрофлот будет генерировать и на импортной технике (ну может наша техника чуть прожорливое будет). Насчёт д) - возможно прибыль/ дивиденды сильно сократится если техники в лизинг понабрать много своей и заставить ее простаивать.
Вот последняя фраза это действительно хорошая такая мысль. Ведь НДС и прочие налоги однозначно принесут в бюджет больше денежки, чем возможные дивиденды и делиться ни с кем не надо (в смысле с остальными 49% акционеров). При такой экономике Аэрофлот вообще может планово убыточно лет несколько подряд работать. А за счёт этого и самолёты новые свои допиливать можно.

 

[Siledka]

Насчёт а) и б) понятно, в) и г) Аэрофлот будет генерировать и на импортной технике (ну может наша техника чуть прожорливое будет). Насчёт д) - возможно прибыль/ дивиденды сильно сократится если техники в лизинг понабрать много своей и заставить ее простаивать.
Вот последняя фраза это действительно хорошая такая мысль. Ведь НДС и прочие налоги однозначно принесут в бюджет больше денежки, чем возможные дивиденды и делиться ни с кем не надо (в смысле с остальными 49% акционеров). При такой экономике Аэрофлот вообще может планово убыточно лет несколько подряд работать. А за счёт этого и самолёты новые свои допиливать можно.

Я думаю, что простаивающие суперджеты - явление временное. Так что цель - не стоять под забором, безусловно. Если в предыдущих случаях это могло было быть а/к выгодно, то безусловно это надо менять.

 

[stranger267]

Государству, как мажоритарному акционеру?

Государство, оно получает деньги многими путями. Есть ситуации когда ему выгоднее чтобы АФЛ был в небольшом убытке но зато завод выпускающий самолеты получал оплату (а не банк в США). Так как например в случае с ГСС, государство - получает налоги, получает возврат процентов и кредитов в гос банки, и при этом отрицательную прибыль (и слегка доплачивает ГСС) - и в целом остается в плюсе. И кстати, цель компании вовсе не получение прибыли, в США целый ряд компаний успешно работают десятилетиями не получая никакой прибыли вообще, и я имею в виду чисто частные компании (для гос компаний получение прибыли еще менее приоритетная задача).

 

[alexei55]

“Цель компании вовсе не получение прибыли.»
Для начала посмотрите устав ПАО «Аэрофлот». П 7.1.
Потом задвиньте что-нибудь об американских компаниях.

 

[stranger267]

“Цель компании вовсе не получение прибыли.»
Для начала посмотрите устав ПАО «Аэрофлот». П 7.1.
Потом задвиньте что-нибудь об американских компаниях.

И что? Еще раз - в сегодняшней экономике получение прибыли вообще не является уже давно первичной задачей коммерческих компаний. Может вы этого не заметили, но оно давно уж так. А уж если компания с крупным гос участием то прибыль совсем не первична, даже если у государства 21 процент акций.

(Очень многие компании в США давно работают не на прибыль. Вы наверное этого не знаете. Но это так. Прибыль, она в основном _в персективе_. Рост акций например куда важнее для многих компаний. А уж про гос и говорить нечего - если АФЛ получит убыток в $1B а государство через производства получит доход $2B то это выгодно, а если АФЛ получит прибыль 1B а государство потратит на пособия 2B то наоборот. ).

 

[alexei55]

Устав посмотрели?
Там понятно даже гидроцефалу.
Об американских реалиях- в треп

 

[A.F.]

в сегодняшней экономике получение прибыли вообще не является уже давно первичной задачей коммерческих компаний.

наверно в Калифорнии и США в целом это обстоит иначе, но в российских реалиях ФНС очень не любит коммерческие компании, не декларирующие прибыль и не платящие соответствующих налогов. Компании с убытком - всегда предмет пристального внимания ФНС
#автоудаление

 

[Pajaro Carpintero]

неправда Ваша. У большинства перевозчиков компоновка 772 в экономе 3+4+3, соответственно и кресел больше - салон то шире.

Салон шире на несколько сантиметров, и это несущественно. 3+4+3 точно также ставятся в МД-11, у которого диаметр фюзеляжа до 1 см совпадает с Ил-96 (6,08, разве нет?)

MD-11 3+4+3

так что кресел в Ил-96-400 влезет те же самые 440.

Часовой расход, кстати, меньше 7 (про 772 пишут 6,1)

Меньше 7 - похоже на правду, а вот 6,1 - это наверное в самом лучшем случае (неполная нагрузка и короткий полёт). С технической точки зрения, расход у 772 не может быть аж на 20% меньше, чем у Ил-96. Двигатели чуть экономичнее - наверное правда, но точно не на 20%. Аэродинамика примерно одинаковая. При этом 777-200 весит чуть больше. А в коротком полёте, на 5-6 часов, с маленьким взлётным весом и у Ил-96-400 расход заметно меньше 7 будет.

А зачем сравнивать самолет, который должен (?) пойти в серию и выйти на линии через несколько лет, с теми, которые уже довольно давно не выпускаются или вовсе уже не эксплуатируются на пассажирских линиях?!

Ну "спор" начался с утверждения, что Ил-96 мог бы прекрасно летать на тех же маршрутах, что и 777.

Поэтому я и хотел уточнить. 777-300 - это другой самолёт, а 767-300 и 330-200/300 - гораздо меньше по вместимости. Поэтому единственные два реальных аналога - это 777-200 и МД-11. При этом 777-200 и МД-11 у Ила либо не выигрывают, либо выигрывают незначительно.

Про то, зачем Ил-96-400 "пойдёт в серию" в середине 20-х годов, я как бы тоже не очень понимаю.

Я смотрю немного в прошлое (относительно недавнее). Допустим наша задача - все товары, которые производятся внутри страны, покупать у себя, а инвалюту расходовать только на то, чего у нас действительно нет (например патентованные лекарства и медицинское оборудование). С этой точки зрения, нужно установить, какими товарами мы себя можем обеспечить, а какими - нет. В сегменте авиаперевозок, конкретно - дальнемагистральных, допустим у нас есть Ил-96-400 со следующими возможностями. На расстояние до 9000 км (Дальний Восток РСФСР, ЮВА) он может перевозить 440 пассажиров. На самые дальние для РСФСР маршруты (Гавана, Лос-Анжелес) - 350 пассажиров. Расход керосина, допустим, где-то между 777-200 и МД-11. Оставим пока за скобками самые последние 787, 350 (сравнение с ними потребовало бы серьёзно обновлённого Ил-96).

Вопрос. Какие из существовавших иностранных самолётов предыдущего поколения были действительно настолько лучше Ил-96 или настолько были необходимы для существовавших российских маршрутов, чтобы оправдать закупки иномарок вместо вложения денег в собственную авиапромышленность?