Быть или не быть Ил-96

[anevod]

И что? Еще раз - в сегодняшней экономике получение прибыли вообще не является уже давно первичной задачей коммерческих компаний. Может вы этого не заметили, но оно давно уж так. А уж если компания с крупным гос участием то прибыль совсем не первична, даже если у государства 21 процент акций.

(Очень многие компании в США давно работают не на прибыль. Вы наверное этого не знаете. Но это так. Прибыль, она в основном _в персективе_. Рост акций например куда важнее для многих компаний. А уж про гос и говорить нечего - если АФЛ получит убыток в $1B а государство через производства получит доход $2B то это выгодно, а если АФЛ получит прибыль 1B а государство потратит на пособия 2B то наоборот. ).

Боюсь, не соглашусь с вами в вашей оценке целей деятельности коммерческих компаний. "Рост стоимости акций" действительно важен для акционеров многих бизнесов, но происходит он не сам по себе (вот было бы здорово!), а в результате положительной оценки финансовым рынком будущих денежных потоков таких компаний, которые в текущем настоящем могут прибыль и не показывать. Но если ожидания рынков в отношении перспектив этих бизнесов не оправдаются или им что-то будет угрожать (текущая ситуация с MAX, например), их рыночная капитализация упадёт. И менеджмент прилагает усилия, чтобы этого не допустить.

В приведённом же вами примере с АФЛ говорить о позитивных ожиданиях денежного потока ни в компании, ни в государстве не приходится. Это все cash-out в конечном итоге, ибо "доход" государства будет обеспечен по вашему же утверждению убытком у авиакомпании. Не думаю, что это поспособствует такому росту рыночной стоимости последней, который компенсирует потерю прибыли.
[automerge]1556827333[/automerge]

Ну "спор" начался с утверждения, что Ил-96 мог бы прекрасно летать на тех же маршрутах, что и 777.

Про то, зачем Ил-96-400 "пойдёт в серию" в середине 20-х годов, я как бы тоже не очень понимаю.

Я смотрю немного в прошлое (относительно недавнее).

Вопрос. Какие из существовавших иностранных самолётов предыдущего поколения были действительно настолько лучше Ил-96, чтобы оправдать их закупки вместо вложения денег в собственную промышленность?

Короткий ответ: все, которые стали закупать. Ибо практический опыт и есть критерий истины. А смотреть "немного в прошлое" с точки зрения обсуждения "экономических аспектов возрождения" немного нелогично, не правда ли?. Хотя иногда действительно создаётся впечатление, что для многих ничего кроме прошлого и нет. Оно ушло. Все. Аминь.

 

[stranger267]

Я смотрю немного в прошлое (относительно недавнее). Допустим наша задача - все товары, которые производятся внутри страны, покупать у себя, а инвалюту расходовать только на то, чего у нас действительно нет (например патентованные лекарства и медицинское оборудование). С этой точки зрения, нужно установить, какими товарами мы себя можем обеспечить, а какими - нет. В сегменте авиаперевозок, конкретно - дальнемагистральных, допустим у нас есть Ил-96-400 со следующими возможностями. На расстояние до 9000 км (Дальний Восток РСФСР, ЮВА) он может перевозить 440 пассажиров. На самые дальние для РСФСР маршруты (Гавана, Лос-Анжелес) - 350 пассажиров. Расход керосина, допустим, где-то между 777-200 и МД-11. Оставим пока за скобками самые последние 787, 350 (сравнение с ними потребовало бы серьёзно обновлённого Ил-96).

Вопрос. Какие из существовавших иностранных самолётов предыдущего поколения были действительно настолько лучше Ил-96 или настолько были необходимы для существовавших российских маршрутов, чтобы оправдать закупки иномарок вместо вложения денег в собственную авиапромышленность?

Да никакие. Ил-96, Ту-204 и Ан-148 (а потом добавился и SSJ) вместе закрывали прекрасно все потребности. И надо было наметрво закрыть саму возможность закупать иномарки и все те деньги что пошли Боингу и Аэробусу пошли бы на развитие авиапрома. Тогда давно бы и ППС на SSJ довели и Ту-204СМ летал бы и сейчас куда быстрее отлаживали бы МС-21 и Ил-112. Да, билеты может были бы на 10 процентов дороже, но и доходы населения на те же 10 процентов выше.

В Автопроме так и сделали, и в итоге он прекрасно развивается

 

[A.F.]

777-300 - это другой самолёт, а 767-300 и 330-200/300 - гораздо меньше по вместимости. Поэтому единственные два реальных аналога - это 777-200 и МД-11.

про 763 соглашусь. про А330-300 - нет. Эрбас говорит, предельная вместимость - 440 кресел. Просто у АФЛских бизнес совсем уж "буржуйский", потому и мест в сумме около 300 (у Ай Флая вон 387 кресел, например). MTOW у А330-300 кстати всего 242 тонны (а не 270), и везет он почти на 12 тыс. км (в "нормальной" дальнемагистральной компоновке, конечно, не в варианте "скотовоз"). Ну и часовой, как финны утверждают - 5,9 т/ч.
Почему все же с ним не хотите сравнить? Вовсю выпускается, и будет выпускаться (как А330-900, например, к тому же с еще меньшим часовым). Да, ширина салона 5,26 против 5,7. Но лично мне 2+4+2 гораздо больше нравится, чем 3+3+3. И цена реальная в районе 130 млн долл. за новый (те же 8,5 млрд руб.)

 

[anevod]

Да никакие. Ил-96, Ту-204 и Ан-148 (а потом добавился и SSJ) вместе закрывали прекрасно все потребности. И надо было наметрво закрыть саму возможность закупать иномарки и все те деньги что пошли Боингу и Аэробусу пошли бы на развитие авиапрома. Тогда давно бы и ППС на SSJ довели и Ту-204СМ летал бы и сейчас куда быстрее отлаживали бы МС-21 и Ил-112. Да, билеты может были бы на 10 процентов дороже, но и доходы населения на те же 10 процентов выше.

В Автопроме так и сделали, и в итоге он прекрасно развивается

Про автопром смешно получилось, спасибо. Иногда большое, наверное, действительно видится на расстоянии. Думаю, нет смысла приводить данные о росте импорта автомобилей за все эти годы и открытии предприятий по сборке этих импортных автомобилей в стране, и привлечении иностранного капитала в оставшиеся советские «гигант(ы)» автопрома, и о многолетних убытках этих «гигантов», покрываемых из казны, и тд и тп...

Позволю себе только помечтать, следуя вашему примеру, какие потребности могли бы «прекрасно» закрыть ВАЗ 2109, «Святогоры»-«Москвичи», «Волги» и иже с ними. Не жизнь - красота была бы! Вместо этого президент и сейчас ездит открывать завод «Мерседес» под Москвой. Нет чтобы «ЗИЛ» возродить!

 

[stranger267]

Про автопром смешно получилось, спасибо. Иногда большое, наверное, действительно видится на расстоянии. Думаю, нет смысла приводить данные о росте импорта автомобилей за все эти годы и открытии предприятий по сборке этих импортных автомобилей в стране, и привлечении иностранного капитала в оставшиеся советские «гигант(ы)» автопрома, и о многолетних убытках этих «гигантов», покрываемых из казны, и тд и тп...

Позволю себе только помечтать, следуя вашему примеру, какие потребности могли бы «прекрасно» закрыть ВАЗ 2109, «Святогоры»-«Москвичи», «Волги» и иже с ними. Не жизнь - красота была бы! Вместо этого президент и сейчас ездит открывать завод «Мерседес» под Москвой. Нет чтобы «ЗИЛ» возродить!

Ну так завод то в России. Сколько заводов открыли Аэробус и Боинг в России, напомните? Может, летаем на B-737 собранных в Новосибирске? Может, локализация двигателей для них достигла 70%.

По автомобилям - (1) был зарублен импорт юзанного дерьма, (2) поставлено условие всем желающим - хотите продавать - локализуйтесь или вкладывайтесь в ВАЗ или ГАЗ. И то и другое произошло, и в итоге автопром развился и получил кучу инвестиций. Если бы для А и Б были бы такие же условия, то и Ту-204СМ летал бы и B-737RU Новосибирской сборки. А вот если бы в автопроме напротив были сняты все пошлины, страна была бы завалена БУ говном а автопрома бы не было вообще.

 

[A_Z]

...у которого диаметр фюзеляжа до 1 см совпадает с Ил-96 (6,08, разве нет?)

Меня всегда умиляет, когда оценивать ширину кабины пытаются по внешнему диаметру фюзеляжа.

С технической точки зрения, расход у 772 не может быть аж на 20% меньше, чем у Ил-96.

Техническая точка зрения подразумевает цифры и расчёты, а не бла-бла-бла.

Двигатели чуть экономичнее - наверное правда, но точно не на 20%.

Удельные расходы на крейсерском режиме составляют:
GE90-76B - 0,545
ПС-90 - 0,595
То есть по двигателям экономичность на 9%.

Аэродинамика примерно одинаковая.

Ага - с точностью до количества двигателей. При прочих равных, четырёхдвигательный самолёт всегда будет иметь Сх больше, чем двухдвигательный.
Ну, и не будем про качество окраски забывать. Сопротивление трения на дозвуке даёт много, а качество красителей у нас традиционно сами знаете, какое.

А в коротком полёте, на 5-6 часов, с маленьким взлётным весом и у Ил-96-400 расход заметно меньше 7 будет.

Расчёты приведите, плиз.

При этом 777-200 и МД-11 у Ила либо не выигрывают, либо выигрывают незначительно.

Re: Расчёты приведите, плиз.

На расстояние до 9000 км (Дальний Восток РСФСР, ЮВА) он может перевозить 440 пассажиров.
На самые дальние для РСФСР маршруты (Гавана, Лос-Анжелес) - 350 пассажиров.

Re2: Расчёты приведите, плиз.

Расход керосина, допустим, где-то между 777-200 и МД-11.

Извините, вам не надоело пальцесосанием заниматься?

 

[TIMER]

Ну, и не будем про качество окраски забывать. Сопротивление трения на дозвуке даёт много, а качество красителей у нас традиционно сами знаете, какое.

===============
Терзают меня смутные сомнения,что и краска и технология нанесения ,равно как и оборудование -отечественные. Может не прав -поправьте.
#ay#

 

[A_Z]

Терзают меня смутные сомнения,что и краска и технология нанесения ,равно как и оборудование -отечественные.

Изначально речь идёт об Ил-96-300 - а в те времена самолёты в Шенноне ещё не красили.
Агрегаты планера покрывались лаком АК-113, далее грунтовкой ЭП-0208 и эмалью УР-1161 (см. РТЭ).

 

[Дегунцов Олег]

Siledka, нефть никогда не стоила 180. 150 макс. И все ещё помнят, что после этого случилось. 60-80 - нормальный долговременный диапазон.

Что же касается цены новых Ил-96, то было бы очень странно, если бы этот артефакт ручной работы был дешевле машин, производимых сотнями в год.

stranger267, про прибыль - в разработки т.н. сланцевой нефти угроблены сотни миллиардов долларов, одни только чистые долги финансовым институциям зашкаливают за 200 миллиардов, не считая акций. Конец близок и очевиден, но отрасль всё ещё работает непонятным способом, потому что кто-то весь этот аукцион невиданной щедрости продолжает финансировать. Не всё так просто в США, как кажется.

 

[Siledka]

Siledka, нефть никогда не стоила 180. 150 макс. И все ещё помнят, что после этого случилось. 60-80 - нормальный долговременный диапазон.

Что же касается цены новых Ил-96, то было бы очень странно, если бы этот артефакт ручной работы был дешевле машин, производимых сотнями в год.

Было время, когда нефть упала до 40 и из Мохаве стали массово возвращать в строй и 727 и прочие борта, которые казалось уже своё отлетали. Мы тут не о справедливой цене на нефть, а о доле керосина в стоимости билета - она по определению должна быть существенно разной при цене 160 и 40. Это в случае, если цены на керосин не регулируются и они летают вслед за нефтью, конечно. Ну и собственно про ценник на самолёт рассуждать сложно не имея всех данных, но в общем если цена на российский самолёт оказывается выше импортного - при том, что рабочая сила стоит существенно дешевле, это даёт серьёзный повод для озабоченности откуда берутся накрутки. Когда мы говорим о штучном производстве против массового - давайте делать поправку и на количество занятых в процессе работников, там же не всё упирается в производительность

 

[anevod]

Siledka, нефть никогда не стоила 180. 150 макс. И все ещё помнят, что после этого случилось. 60-80 - нормальный долговременный диапазон.

Что же касается цены новых Ил-96, то было бы очень странно, если бы этот артефакт ручной работы был дешевле машин, производимых сотнями в год.

stranger267, про прибыль - в разработки т.н. сланцевой нефти угроблены сотни миллаирдов долларов, одни только чистые долги финансовым институциям зашкаливают за 200 миллиардов, не считая акций. Конец близок и очевиден, но отрасль всё ещё работает непонятным способом, потому что кто-то весь этот аукцион невиданной щедрости продолжает финансировать. Не всё так просто в США, как кажется.

Кто же этот страшный непонятный "кто-то"? И конец этот "близок" так же, как "конец" доллара. И в Штатах "все непросто" только на моей памяти лет 40. Согласен с вами в одном: "зомби" 96-й обречён быть дороже своих несуществующих одноклассников (те, кто к ним теоретически относился, почили в бозе лет 15 назад). Но это не беда: "серия" в шесть штук не несёт государству серьезного ущерба.

 

[alexei55]

Было время, когда нефть упала до 40 и из Мохаве стали массово возвращать в строй и 727 и прочие борта, которые казалось уже своё отлетали. Мы тут не о справедливой цене на нефть, а о доле керосина в стоимости билета - она по определению должна быть существенно разной при цене 160 и 40. Это в случае, если цены на керосин не регулируются и они летают вслед за нефтью, конечно. Ну и собственно про ценник на самолёт рассуждать сложно не имея всех данных, но в общем если цена на российский самолёт оказывается выше импортного - при том, что рабочая сила стоит существенно дешевле, это даёт серьёзный повод для озабоченности откуда берутся накрутки. Когда мы говорим о штучном производстве против массового - давайте делать поправку и на количество занятых в процессе работников, там же не всё упирается в производительность

Дешевизна рабочей силы компенсируется её производительностью труда

 

[brab]

откуда берутся накрутки

Например от постоянных расходов. От объемов выпуска они не зависят - а размазывать из приходится не на 100 штук а на одну

 

[Siledka]

Дешевизна рабочей силы компенсируется её производительностью труда

Конечно, если строить 1 борт в год - компенсируется. Если строить по максимуму с учётом наличных рабочих - себестоимость вполне существенно снизится

 

[alexei55]

Конечно, если строить 1 борт в год - компенсируется. Если строить по максимуму с учётом наличных рабочих - себестоимость вполне существенно снизится

Надо не строить, а продавать.

 

[Siledka]

Например от постоянных расходов. От объемов выпуска они не зависят - а размазывать из приходится не на 100 штук а на одну

Это если считать по-военному. Тогда да, раз строим 1 самолёт, то он для потребителя должен стоить как 1 самолёт плюс завод для его производства-)) если стремиться сделать конкурентный продукт, то надо реалистично понимать сколько борт может стоить при максимально возможной на текущий момент серии, а потом уже предлагать покупателям
[automerge]1556884052[/automerge]

Надо не строить, а продавать.

Ну мы сейчас вернёмся к дискуссии о курице и яйце, которую в связи с ил-96 уже тут разводили раз 20-))

 

[anevod]

Конечно, если строить 1 борт в год - компенсируется. Если строить по максимуму с учётом наличных рабочих - себестоимость вполне существенно снизится

Хорошая мысль. А сколько это "по максимуму с учетом наличных рабочих"? И почему эти "наличные рабочие" до сих пор отлынивали от "строительства по максимуму"? И самое главное: кто готов заказывать и оплачивать результаты этого "строительства по максимуму"? И не отсутсвие ли последних отвечает на все предыдущие вопросы?

 

[brab]

Это если считать по-военному. Тогда да, раз строим 1 самолёт, то он для потребителя должен стоить как 1 самолёт плюс завод для его производства-)) если стремиться сделать конкурентный продукт, то надо реалистично понимать сколько борт может стоить при максимально возможной на текущий момент серии, а потом уже предлагать покупателям
[automerge]1556884052[/automerge]

Ну мы сейчас вернёмся к дискуссии о курице и яйце, которую в связи с ил-96 уже тут разводили раз 20-))

А покупатели то есть на эту серию? Если брать не мертворожденную идею с 96м а вполне современный SSJ - завод там может минимум 40 бортов в год (возможно и около 60) - но столько заказов просто нет. А если продавать исходя из себестоимости 40 штук в год а строить только 20 - каждый борт будет убыточным

 

[anevod]

Это если считать по-военному. Тогда да, раз строим 1 самолёт, то он для потребителя должен стоить как 1 самолёт плюс завод для его производства-)) если стремиться сделать конкурентный продукт, то надо реалистично понимать сколько борт может стоить при максимально возможной на текущий момент серии, а потом уже предлагать покупателям

Серьезно, кто-нибудь в курсе, какая максимально возможная на текущий момент серия?

 

[Siledka]

Хорошая мысль. А сколько это "по максимуму с учетом наличных рабочих"? И почему эти "наличные рабочие" до сих пор отлынивали от "строительства по максимуму"? И самое главное: кто готов заказывать и оплачивать результаты этого "строительства по максимуму"? И не отсутсвие ли последних отвечает на все предыдущие вопросы?

И да, и нет. Повторюсь, дискуссия о курице и яйце неинтересна, мы не найдём правды, разговоры про продавать тоже уже велись, сейчас речь о том, может ли реально ил-96 в небольшой серии (позволяющей по максимуму использовать имеющиеся мощности без капитального строительства и расширения производства) стоить дешевле иномарки или нет.
[automerge]1556884384[/automerge]

А покупатели то есть на эту серию? Если брать не мертворожденную идею с 96м а вполне современный SSJ - завод там может минимум 40 бортов в год (возможно и около 60) - но столько заказов просто нет. А если продавать исходя из себестоимости 40 штук в год а строить только 20 - каждый борт будет убыточным

Конечно, кто спорит? И это снова возвращает нас к теме государственной политики в области авиации, когда приоритеты должны учитывать в том числе и обеспечение заказов на продукцию отечественного авиапрома
[automerge]1556884434[/automerge]

Серьезно, кто-нибудь в курсе, какая максимально возможная на текущий момент серия?

Ну не раз всплывала цифра 6 бортов в год - думаю это и есть максимальная мощность