Это цифра, явно, первоначальная, потом пойдут продления. Судя по нелокализованным разрушениям фюзеляжа, носовая часть первые шесть рядов сверху В-737 (1988, Кахулуи), ресурс назначенный по циклам был определен неверно, 89680 циклов наработка в течении 19 лет в момент АП.70 000 часов у Ил-96 - это не тот старый назначенный ресурс (N в испытаниях /4), а LOV. T.e. число до которого они надеются его ремонтировать. Если он будет трещать по тем же местам, что и в испытаниях, и не принимая во внимание экономическую составляющую.
Уровень конструкции Ил-96 по ресурсу хорошо описывается числом полетов - 10 000.
Сложно назвать это fail-safe разрушением. По крайней мере то, что произошло с тем самолетом и то, что доказывали Боинг при сертификации (в отчете по катастрофе есть об этом) - это разные вещи.Я могу. Мне показалось забавным, что Посторонним В в качестве демонстрации якобы не fail-safe конструкции B737 по сравнению с Ил-96 привёл пример как раз таки fail-safe разрушения B737, причём такой степени износа, до которой любому имеющемуся Ил-96 ещё летать и летать.
Почему "сложно"? Откройте FAR 25, почитайте определения, требования и убедитесь, что это так.Сложно назвать это fail-safe разрушением.
Боинг что-то доказывал. Значит, проектировал с учётом fail safety.По крайней мере то, что произошло с тем самолетом и то, что доказывали Боинг при сертификации (в отчете по катастрофе есть об этом) - это разные вещи.
Если взрывная разгерметизация - это fail-safe, то о чём ещё говорить?..Я могу. Мне показалось забавным, что Посторонним В в качестве демонстрации якобы не fail-safe конструкции B737 по сравнению с Ил-96 привёл пример как раз таки fail-safe разрушения B737, причём такой степени износа, до которой любому имеющемуся Ил-96 ещё летать и летать.
Иномарка иномарке - рознь. К примеру, никто меня не заставит пересесть с второрукой праворульной японки на новую леворульную кореянку.И добавлю личных ощущений. Последние 10 лет я езжу почти исключительно на иномарке. В высшей степени достойная машина. Но я не заметил в ней чего-то исключительного и недостижимого. А вот поди ж ты...
Повторюсь: откройте FAR 25, почитайте определения, требования и убедитесь, что в данном случае это так.Если взрывная разгерметизация - это fail-safe, то о чём ещё говорить?..
Боинг доказывал что-то конкретное: безопасность конструкции при появлении двухпролетной (40 дюймовой) трещины. При этом должен обеспечиваться контролируемый сброс давления, трещина подразумевалась не усталостная, а от повреждения элементами разрушенного двигателя. Произошло другое: обширное усталостное повреждение, взрывная декомпрессия с отделением секции фюзеляжа.Боинг что-то доказывал. Значит, проектировал с учётом fail safety.
"Ильюшин" что-то доказывал. Значит, проектировал с учётом fail safety.
У B737 при таком износе на практике разрушилось не так, как доказывалось?
А у Ил-96 при таком износе на практике разрушилось так, как доказывалось?
Интересно, каким образом " у ту-154 вроде 35 000 полетов было", если граница продления ресурса для 154Б составляет 20 тыс., а для 154М - 22 тыс. циклов?roron, у ту-154 вроде 35 000 полетов было и чувствовал самолет себя нормально
Мешать в одну кучу еще и самолеты без гермокабины - КМК - некомильфо.На RP пишут, что рекорд по циклам из наших типов ВС у Ан-2 с 76 тысячами циклов, но там наверное высота полёта метров 500, но тоже отличный результат
Дружище, именно так, но эта тяга в основном неизбывна и, главное, ежедневно реализуется господами Чемезовым, Мантуровым и их бесконечными невзрачными подчиненными, там идёт прямая продажа страны, нас с вами, за недвигу в европе и штатах, за майбахи и феррари, за часы Ричард Милле и так далее.Тяга к продаже страны за бусы неизбывна...
И много вы знаете хипстеров расписывающих планы развития кофейни на 10 лет?Дружище, именно так, но эта тяга в основном неизбывна и, главное, ежедневно реализуется господами Чемезовым, Мантуровым и их бесконечными невзрачными подчиненными, там идёт прямая продажа страны, нас с вами, за недвигу в европе и штатах, за майбахи и феррари, за часы Ричард Милле и так далее.
Большинство здесь имеют претензии не к самолёту, а к проекту, ибо дайте уже нормальный проект: объем выпуска, плановую себестоимость в разбивке по затратам, плановую прибыльность, плановые объемы выручки, соглашения о намерениях с АК, если используются "подконтрольные АК" типа redwings - включите и их в план: какие маршруты, налёт, цены на билеты, окупаемость и т.д.
То есть, сделайте и опубликуйте всё то, что делает московский хипстер, открывая, blq, кофейню площадью 0.5 кв. м., а тут проект строительства ШФДМС.
И пойдет крик "украл и свалил" ровно от тех же самых лиц. И крик этот ни на секунду не будет зависеть от реальных причин и "размера" отклонений от плана. А если план будет выполнен, то крики будут точно те же что и сейчас "рОспил", "друзья пУ", "говно сделали"...А главное, опубликовав этот план, поставьте под ним конкретные подписи, привяжите свои грёбанные бонусы в сотни миллионов чётко к этапам выполнения плана, а если он не будет выполнен, доложите о причинах невыполнения и подайте в отставку - вот так это работает.
К примеру, никто меня не заставит пересесть с второрукой праворульной японки на новую леворульную кореянку.
То есть, сделайте и опубликуйте всё то, что делает московский хипстер, открывая, blq, кофейню площадью 0.5 кв. м., а тут проект строительства ШФДМС.
Вы уверены, что всё, о чём они думали - это галочка напротив единственного сценария при сертификации?Боинг доказывал что-то конкретное: безопасность конструкции при появлении двухпролетной (40 дюймовой) трещины. При этом должен обеспечиваться контролируемый сброс давления, трещина подразумевалась не усталостная, а от повреждения элементами разрушенного двигателя. Произошло другое: обширное усталостное повреждение, взрывная декомпрессия с отделением секции фюзеляжа.
Они думали об одном
Я про феномен, который сейчас принято называть "поколение ЕГЭ". Когда галочка в форме - это конечная цель усилий, а не метод проверки их результативности.Kit., галочек много, но мы же про конкретную.
Сложно назвать это fail-safe разрушением. По крайней мере то, что произошло с тем самолетом и то, что доказывали Боинг при сертификации (в отчете по катастрофе есть об этом) - это разные вещи.
Вы уверены, что всё, о чём они думали - это галочка напротив единственного сценария при сертификации?
Это цифра, явно, первоначальная, потом пойдут продления. Судя по нелокализованным разрушениям фюзеляжа, носовая часть первые шесть рядов сверху В-737 (1988, Кахулуи), ресурс назначенный по циклам был определен неверно, 89680 циклов наработка в течении 19 лет в момент АП.
Наши, обычно, первоначально занижали все ресурсные показатели, а затем продлевали.