Vemes
Старожил
А почему не условный Поддубный, который в 70 молодых ломал?
Быть или не быть Ил-96
- Статус
alexei55
Старожил
С налоговой нагрузкой понятно- когда все авиакомпании платили пошлины и НДС был массовый ввоз иномарок. Без пошлин этот ввоз продолжается. И это правильно.
А вот как снизить цену на «отечественную
технику»? Указом президента?Fed144
Местный
а в чем собсно проблема? солдатам же выдают бесплатно и автоматы, и гранаты, и танки, и самолеты, и даже ядрен батон ...
10% годового военного бюджета хватит на 40 суперджетов, 60 мс-21 и 10 ил-96 ... за 10 лет полностью обновится парк, упростится обслуживание ... весь зоопарк сократится до 3 типов и их вариаций ...
Fed144
Местный
потому, что по условиям эксперимента победить должен молодой и полный сил, а старикам у нас почет ...
Fed144
Местный
а здесь уже нам не шахматы, а шаманизм чистой воды ... сколько стоит владение самолетом, сколько персонал, сколько керосин, сколько аэропорт, сколько реклама, банковский интерес ...
наши движки стòят практически вдвое дороже (1,9), чем от электриков и в 1,5 раза дороже праттовских, но занимают 55% рынка широкофюзеляжных самолетов ... они сумма-сумарум экономически выгоднее ...
Aleks W
Местный
Быть такого не может. Например, наш ПС-90А примерно в два раза дешевле CFM56-5B.
CFM56-5B стоили около $10 миллионов за штуку в 2012-ом году, то есть $11.5 миллионов на сегодня с учётом инфляции.
В том же 2012-ом, цена одного Trent 700 могла достигать $30 миллионов.
Последнее редактирование:
Vemes
Старожил
Vemes
Старожил
Резонно. Но причем здесь военный бюджет?
Vemes
Старожил
Оптимизацией расходов, налоговой политикой, проекционным льготами и т.п.. Не суть важно, каким указом.С налоговой нагрузкой понятно- когда все авиакомпании платили пошлины и НДС был массовый ввоз иномарок. Без пошлин этот ввоз продолжается. И это правильно.
А вот как снизить цену на «отечественную
nowhow
Старожил
И что же не так с эксплуатационными характеристиками на международным рейсе, допустим, Москва - Анталья, что на Иле не заработаешь?
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Это вы начали говорить, я же имел выразить мысль (дословно) " потенциальная вероятность отказа среди четырёх выше чем одного из двух".
Отвлекитесь от своих таблиц и тех.классов, представьте абстрактно слева тысячу работающих одинаковый цикл и по правую руку два таких же и сделайте для себя вывод в свете мной сказанного, а не вами придуманного.
Посторонним В
Старожил
TIMER, а какой смысл говорить о надёжности в приложении к авиации? Ведь и дублирование систем, обязательное для ВС, приводит... к уменьшению надёжности!
Чем сложнее система, тем ниже её надёжность - это аксиома.
Однодвигательный самолёт надёжнее двухдвигательного, один бак надёжнее двух баков, etc. А установка резервных приборов снижает надёжность пилотажного оборудования...
Именно поэтому в авиации принято говорить не о надёжности, а об отказобезопасности. И тогда всё сразу встаёт на свои места. И четырёхдвигательный самолёт уделывает двухдвигательный. Именно поэтому военные предпочитают иметь на самолёте больше двигателей, чем могли бы, исходя из технологических возможностей. И на В2 почему-то четыре движка при двух воздухозаборниках.
Снижение количества двигателей в коммерческой авиации - это реверанс в сторону выгоды в ущерб безопасности.
А гонка в создании супермощных агрегатов - это уже больше из области политики, нежели экономики. Так как по приведённому несколькими страницами выше графику двухдвигательный В-777 по расходу на пассажиро-километр сливает четырёхдвигательному А340-300.
Но тренды требовали избавляться от 4-х движков, и А340 пал жертвой в неравной борьбе с мировой экономической системой.
Чем сложнее система, тем ниже её надёжность - это аксиома.
Однодвигательный самолёт надёжнее двухдвигательного, один бак надёжнее двух баков, etc. А установка резервных приборов снижает надёжность пилотажного оборудования...
Именно поэтому в авиации принято говорить не о надёжности, а об отказобезопасности. И тогда всё сразу встаёт на свои места. И четырёхдвигательный самолёт уделывает двухдвигательный. Именно поэтому военные предпочитают иметь на самолёте больше двигателей, чем могли бы, исходя из технологических возможностей. И на В2 почему-то четыре движка при двух воздухозаборниках.
Снижение количества двигателей в коммерческой авиации - это реверанс в сторону выгоды в ущерб безопасности.
А гонка в создании супермощных агрегатов - это уже больше из области политики, нежели экономики. Так как по приведённому несколькими страницами выше графику двухдвигательный В-777 по расходу на пассажиро-километр сливает четырёхдвигательному А340-300.
Но тренды требовали избавляться от 4-х движков, и А340 пал жертвой в неравной борьбе с мировой экономической системой.
tambourine
Местный
вы сразу начинаете считать гаечки и шайбочки, а надо посмотреть на все сверху. По шайбочкам получается лучше и тут никто не найдет доводов, которыми можно перебить вашу позицию. Вот сейчас на пальцах не складывается коммерческая эксплуатация Ил-96, потому что ее нет. Знаете, известное выражение есть: лошадь сдохла - слезь. Тут уже почти 400 страниц создают отдел по оценке эффективности воскрешения лошадей, оценивают возможность использования дохлой лошади, восхищаются тем, что государственная авиация научилась таки ездить на дохлых лошадях. Фактически же даже восстановление производства в случае тотального бана на эксплуатацию зарубежной техники выглядит нереальным. Ил-86 делали в среднем 12 штук в год, и выпущенных 103 экземпляра - это и есть реальная потребность на внутрироссийских линиях. И это еще цикл производства я не знаю. Как жить-то?Вы на форуме железнодорожников не зарегистрированы случайно? Там тоже ждут Ваше исключительно квалифицированное мнение!
А вообще это здорово, когда на форуме появляется человек , который исключительно любит авиацию , но сам в ней никем не является, так сказать "свежий незамыленный взгляд" . И этот "специалист" , говорит всем кто по 30-40 лет отдал этому делу, вы дураки ребята , у вас взгляд замылился.
Как же все таки не хватает нашей отрасли таких вот спецов.
Поэтому выход один - развивать отрасль современными проектами, а не играть в некромантов на бюджетные деньги, которых, в общем-то, и сейчас не на всё хватает.Крыс Канцелярский
Местный
Это не "наши" движки, это "его" движки.
bombdropper
Местный
Расскройте мысль как Ил-96 помешал развитию "современных проектов".Этот тип давно производиться штучно для спец заказчиков,давно освоен в производстве и дополнительных инвестиций не требует.Где "современные" проекты?Может ССЖ с глючным двигателем?Или МС-21 который сидит на игле американцев и в любой момент может быть заморожен?То же новареное Ил-96 помешал?Сколько надо еще закрыть авиазаводов,заводов комплектующих,уволить рабочих и инженеров?вы сразу начинаете считать гаечки и шайбочки, а надо посмотреть на все сверху. По шайбочкам получается лучше и тут никто не найдет доводов, которыми можно перебить вашу позицию. Вот сейчас на пальцах не складывается коммерческая эксплуатация Ил-96, потому что ее нет. Знаете, известное выражение есть: лошадь сдохла - слезь. Тут уже почти 400 страниц создают отдел по оценке эффективности воскрешения лошадей, оценивают возможность использования дохлой лошади, восхищаются тем, что государственная авиация научилась таки ездить на дохлых лошадях. Фактически же даже восстановление производства в случае тотального бана на эксплуатацию зарубежной техники выглядит нереальным. Ил-86 делали в среднем 12 штук в год, и выпущенных 103 экземпляра - это и есть реальная потребность на внутрироссийских линиях. И это еще цикл производства я не знаю. Как жить-то?
Black Cat
Старожил
Дьявол кроется в мелочах.
Именно поэтому в разделе надёжность специально для гражданской авиации есть еще такой параметр, как вероятность вылета по расписанию.
Следует разделять отказ двигателя в полете и на земле.
Отказ в полете и затем безопасное завершение полёта на одном или на трёх - это одна история, тут "рулит" QRH.
А вот, если у вас отказ двигателя до_вылета, то тут уже вступает в бой (M)MEL или (Г)ПМО.
Ну с двухдвигательным всё очевидно - мы на одном в рейс с пассажирами не вылетаем. Потому как вероятность отказа одного оставшегося двигателя никто не отменял.
Но и с четырехдвигательным то - мы на трёх с пассажирами в рейс тоже ... не полетим. Потому что вероятность отказа одного двигателя тоже никто не отменял.
Сильно сомневаюсь, что (Г)ПМО Ил-96 разрешает отправлять самолет с пассажирами в рейс на трёх двигателях.
Потому что в таком случае разработчику пришлось бы доказывать и испытывать взлёт на двух, причем брать самый тяжелый случай - оба двигателя слева или оба справа.
Мало того, пришлось бы испытывать и взлёт, и посадку на двух во всём диапазоне Мвзл, во всём диапазоне скоростей, да еще и во всём диапазоне метеоусловий, в том числе и с обледенением. Более того, еще и отказную программу надо было бы также отлётывать. По сути провести еще один полный цикл испытаний.
Что-то не припомню, чтобы Ил-96 прогоняли бы именно через такой цикл испытаний - на двух.
Именно с "мировой экономической"? Откуда аж такие сложности?
ПМСМ всё немного проще: появились мощные, надежные (это важно!), еще более экономичные ТРДД. Плюс FADEC.
Естественный эволюционный процесс в разрезе научно-технического прогресса.
ДенисKGD
Местный
А кто закрывает-то,американцы?
Свои и закрывают.
Патриотизм, уже разум затмил?
Shishkin
Местный
Вроде как на Ту204 двигатели дули послабее, чем на Ил96.
Это как-то отражалось в отчётах?
А есть отчёты по Ил76 с ПС90?
Max_YYZ
Отобрали звание
Если вы будете из своего личного кармана оплачивать содержание авиазаводов, заводов комплектующих которые ничего не производят - то нисколько. Только вот, что-то мне подсказывает, что ваши лозунги должны исполняться за счет кармана других. Я не ошибся?
#ау
#модератор не пора ли закрыть этот бредогенератор?
bombdropper
Местный
Тут весь вопрос кто для кого свои.Вы товарищ не ничего не слышали про лоббизм?
- Статус