Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%
  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%
  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%
  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%
  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%
  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%

  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Это, конечно, не так.
разумеется есть такие взлетные конфигурации, когда "разумеется это не так" ...

но среди всех возможных конфигураций наверняка найдется решение как поставить более тяжелый двигатель на ЛЛ без серьезной переделки планера ... поиграть заправкой крыльевых баков например ...
 
Вообще считаю что подвеска пд35 к ил-96 позволит испытать и двигатель.и оценить поведение самолёт а в такой конфигурации. Если расчеты показывают возможность такой доработки то оно того стоит.
 
Лыко да мочало - начинай сначала
 
Предлагаете сосредоточеную нагрузку компенсировать рассредоточенной? Так не работает.
 
Лыко да мочало - начинай сначала
Хоть начинай хоть не начинай- если дружба с китаясями не задастся, России строить свой ШФС на базе 96-го.Других вариантов нет...
И даже если проще построить самолёт с нуля, других низкопланов подобной размерности у нас нет. Так что наработки все одно отсюда...
 
Последнее редактирование:
России строить свой ШФС на базе 96-го.Других вариантов нет...
Ну почему нет? Например, не строить (на базе 96-го), ибо:
 

предлагаю поискать такую взлено-посадочную конфигурацию, при которой все силовые элементы конструкции будут испытывать нагрузки в конструктивно заложенных пределах без существенной переделки планера и необходимости проведения полного комплекса испытаний этого планера на прочность ...
 
Не соглашусь.
ПС-90А1GE90-77B
Тяга взл.1740033750
Вес пост.42508200
Итак, увеличение сосредоточенной нагрузки на крыло от тяги составит 16350 кГс, а от веса - 3950 кГс, что составляет отнюдь не порядок, а 76%.
Конечно, правильным будет определить треугольник сил, чтобы получить результирующее увеличение нагрузки в месте подвеса двигателя, но понятно и так, что влиянием на неё массы движка не пренебречь.

На Ил-76ЛЛ, предназначенном под испытание НК-93, и то крыло усиливали, хотя увеличение тяги составляло лишь 6 т. с небольшим, а веса - 3 т.
Вот это как раз самое интересное и есть! Что он имел в виду под самолётом "нового поколения" - наш аналог CR929 или B-777X?
 
Предположим, что двигатель не нужно будет переносить по размаху. Хотя, скорее всего, это делать таки придётся - дабы вывести входы увеличенного диаметра с траектории разлёта посторонних предметов из под колёс ПОШ.
Но даже в этом случае на силовую нервюру, несущую пилон двигателя, как уже "намекали", придётся вдвое большая сосредоточенная нагрузка. Каковую нервюра будет "раздавать" на контактирующие с ней силовые элементы, т.е. их тоже потребуется усиливать.
Также "намекали" на то, что изменятся характеристики аэроупругости системы "крыло + двигатели". При удачном стечении обстоятельств жёсткость крыла можно будет уменьшить, т.е. потребуется пересчитать силовой набор "в целом". Вы предлагаете не делать этого и таскать лишний вес?
То же самое относится и к зонам подвески теперешних внешних двигателей. Там есть местные усиления под сосредоточенную нагрузку. Вы предлагаете оставить там всё, как есть, и таскать и этот лишний вес тоже?
Ну, и далее по всему мясокомбинату.

В общем, ваше предложение "поискать конфигурацию" - уж извините - вызывает ассоциацию с "детский сад - штаны на лямках".
 
Вобщем случае, это всегда не так, намекаю
Посмотреть вложение 796995
Вообще-то, приводитьсхему с неуравновешенной нагрузкой некорректно, от слова "совсем". Глядя на Вашу схему, по умолчанию кажется, что с увеличением веса нагрузки на узлы навески возрастают; на самом же деле, уравновешивая вес мотора распределенной подъемной силой, легко убедиться, что вес мотора разгружает крыло и узлы навески испытывают меньшие нагрузки. Посмотрим, как повлияет увеличенный вес, вынесенный вперед накручение крыла. Мотор, своим весом, через пилон, передает на крыло крутящий момент на пикирование, т. е. против часовой стрелки; но тяга двигателя ниже ЦЖ крыла создает кабрирующий момент по часовой стрелке. В итоге, и силы и моменты, суммарно, дают несущественное изменение нагрузки - но распределяется она по размаху крыла иначе. Однако, я не утверждал, что можно просто поставить на место легкого тяжелый двигатель: сечения лонжеронов и крыльевых панелей, конечно, изменятся. Но, при этом, вес крыла останется примерно тем же - и именно такой результат был получен в результате упомягутой выше, древней разработке двухмоторной компоновки. А перераспределить по размаху толщины панелей и сечение лонжеронов не просто, а очень просто.
 
Посторонним В, В вашем примере масса двигателя увеличилась на 4 т, а сила тяги на 17 т, что в 4 раза больше
соответственно усиление точек крепления обуславливается не увеличением массы, двигателя, а увеличением тяги.
Такида, направление сил различаются, однако те самые "скуручиавющие моменты" при торможении и на взлете распределенные по точкам крепления вновь имеют вертикальное направление и так же превзойдут нагрузки в вертикальном направлении вызванные увеличением массы
 

Не вижу противоречий. Вы вообще читали, то, на что отвечали своими банальностями для первокурсников?

Но, жто нехорошо дя изгибающих моментов на стоянке
Как видите, речь шла о случае, когда нет никакой "распределенной подъемной силой"
 
какие посторонние предметы на полосе испытательного центра?

мы ставили ТП400 на ЛЛ С-130 ... вместо алисона ... он в 2,5+ раза мощнее и тяжелее ... разумеется адаптация, но ничего кардинального ... иначе нужно было-бы проводить полный цикл испытаний на прочность ...

опытный движок до максимальных параметров крутят только на стенде ... тем более, что максимальные то и бывают только на земле и +200-300 метров ... и стенда вполне хватает ... и нет необходимости крутить опытный движок на лл до максимальных параметров ...

а тащат его на эшелон потому, что длительные испытания в высотной камере охренено дорогие ... если такая камера вообще есть ...
 

1) ну да, птицы из под передней стойки шасси ...

2) это и есть минимальная адаптация под условия испытаний без существенного изменения силового набора и не требующая проведения полного цикла испытаний на прочность ...
 
какие посторонние предметы на полосе испытательного центра?
Какой-такой испытательный центр?
С тех пор, как а/п Жуковский перестал быть удельной вотчиной ЛИИ, и там стали выполнять регулярные рейсы, возможности по поддержанию ВПП в чистоте, как вы понимаете, изрядно снизились.

Видите ли, ТП400 не был "перспективно штатным" для С-130. В отличие от ПД-35 для Ил-96. Поэтому вы там могли городить, что угодно - как в плане конструкции, так и в плане программы испытаний.
Так что пример не принимается.
 

честно говоря я не представляю, как можно проводить испытания нового несертифицированного двигателя такой мощности на ЛЛ такой размерности с полосы, где отправляются регулярные рейсы ...

да даже если так ... существенно проще и дешевле чистить полосу перед каждым стартом ЛЛ, чем кардинально переделывать силовой набор ЛЛ такой размерности ...

и при чем здесь перспективная штатность? этот аргумент ничего не объясняет и не обосновывает ...

буде его все же решат ставить на ил-96 ... крыло будет новое по любому ... со всеми вытекающими ... а для ЛЛ нет смысла городить огород ... одноразовое событие ...

испытания на ЛЛ не для сертификации и сертификационная конфигурация как двигателя, так и самолета не требуется ... главное - обеспечить безопасность ...
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.