Быть или не быть Ил-96

[UNLL]

да что же вы упираетесь в границы РФ, как будто железный занавес поднялся до FL410. Из центральной России в СказочноеБали летать - чем не подходящий маршрут. А это Москва, Питер, Казань. Уже на маршрутах в Бангкок будет востребован такой самолет. А Ил-96 покрывает территорию РФ, но не покрывает туристические запросы россиян, которые очевидно дальше Владивостока.

1. И сколько потенциальных пассажиров, на рейсы до Бали?
2. Если верить ОАК, то дальность полета Ил-96-300, с 40 тоннами загрузки, 8000 км. Уже это, как бы, намекает, что он не только территорию России перекрывает, но и дальше с запасом. Могу добавить, что из Владивостока и Петропавловска, Илы, когда прилетали, увозили в Москву полные багажники, по 10-15 тонн коммерции, постоянно брали.

 

[tambourine]

1. И сколько потенциальных пассажиров, на рейсы до Бали?
2. Если верить ОАК, то дальность полета Ил-96-300, с 40 тоннами загрузки, 8000 км. Уже это, как бы, намекает, что он не только территорию России перекрывает, но и дальше с запасом. Могу добавить, что из Владивостока и Петропавловска, Илы, когда прилетали, увозили в Москву полные багажники, по 10-15 тонн коммерции, постоянно брали.

это же отлично! Только полные багажники можно возить на всех рейсах.
Рейсы до Бали в сезон - ежедневно мск-питер-екб, еженедельно из всех международных аэропортов РФ. Если не Бали, то Нячанг, Малайзия, другие ближайшие курорты ЮВА. Из некоторых городов чаще. Если не туда, то Куба-Мексика. Российский потребитель избалован, любит отдыхать хорошо, но в общем случае любит отдыхать как минимум

 

[lion405]

на 20 апреля 2022 г. в коммерческой эксплуатации в российских авиакомпаниям насчитывалось более 90

По airfleets на данный момент я насчитал 77, включая stored.

возить на узкофеляжных пассажиров там, где выгоден широкофюзеляжник

До сих пор единственный настоящий хаб в России - это Москва. Но без транзита в Европу логично что хаб, а то и не один, может сформироваться где-то восточнее. И не факт, что для его работы массово понадобятся именно широкофюзеляжники.

делать свой самолет в кооперации с дружественными нам странами

И списка невраждебных нам стран только Китай, со временем, способен стать равноправным участником подобного проекта "на двоих". Но надо ли это Китаю, и останется ли он к той поре в списке?

Из центральной России в СказочноеБали летать

Недавно прошла новость про то, что некоторому количеству высокопоставленных сотрудников правительства Мишустин запретил выезжать за рубеж по личным причинам и хотелкам. Тенденцию улавливаете?

Это я все к тому, что бессмысленно обсуждать новый самолет в отрыве от вопроса "а зачем он нужен".
Однозначно линия Москва-ДВ требует ШФДМС. Пока дружба остается, Куба и Венесуэла. Скорее всего, Таиланд останется и некоторое количество рейсов в Китай. За турецкие курорты, с учетом недавних опросов об уровне поддержки Эрдогана, я бы был весьма осторожен. Ну, разве что, еще Эсватини, конечно...

 

[Посторонним В]

Однозначно линия Москва-ДВ требует ШФДМС.

Почему только Москва? СПБ, Сочи, Симферополь и соответственно Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск...

Скорее всего, Таиланд останется и некоторое количество рейсов в Китай

Малайзия, Индонезия, Вьетнам...
Уверен, что и Ю. Корея подтянется.

 

[tambourine]

До сих пор единственный настоящий хаб в России - это Москва. Но без транзита в Европу логично что хаб, а то и не один, может сформироваться где-то восточнее. И не факт, что для его работы массово понадобятся именно широкофюзеляжники.

Недавно прошла новость про то, что некоторому количеству высокопоставленных сотрудников правительства Мишустин запретил выезжать за рубеж по личным причинам и хотелкам. Тенденцию улавливаете?

посмотрите на расписание Новосибирска. С7 там развила такую деятельность... Транзитных очень много, в ту же Азию летать через Новосиб достаточно удобно.
Что касается тенденций, то они краткосрочные. Через пять лет ситуация перевернется, а у нас опять только 10 самолетов на всю перевернутую ситуацию. Самолетостроение как мы видим - отрасль долгоиграющая. Чтобы летать сегодня нужно было думать 10 лет назад, а чтобы летать в 2040 нужно думать сейчас.

 

[lion405]

Почему только Москва?

Вот для начала нужно понять этот список и потенциальную потребность в этой маршрутной сети.

Что касается тенденций, то они краткосрочные. Через пять лет ситуация перевернется

Вопрос – в какую сторону.

а у нас опять только 10 самолетов на всю перевернутую ситуацию

Варианта два. Россия станет лидером мира и нашему авиапрому откроются все рынки, включая Европу, Америки, Азию (минус Китай, мы же таки реалисты) и Африку. Или, как второй вариант, отношения со странами - производителями авиатехники восстановятся, и наши АК снова смогут покупать "иномарки".

Самолетостроение как мы видим - отрасль долгоиграющая.

Долгоиграющая и чертовски дорогая.
Сейчас, грубо говоря, имеем дилемму. Что выгоднее: возобновить производство Ил-96 с минимальными изменениями, или затевать "кашу из топора с двумя двигателями, IFE и симпатичными стюардессами"...
Уже год как понятно, что новых зарубежных ШФДМС в обозримом будущем не будет. А с теми что есть, непонятка с запчастями и расходниками. Вопрос – сколько твердых контрактов на пассажирскую версию Ил-96 на данный момент заключено?

 

[Siledka]

Рассуждая о серии/потребности - нужно понимать, что наш авиапром в принципе не способен повторить аэробусовую или боинговскую серию, хоть это б был самый лучший в мире и самый востребованный на планете самолёт. Под это нет ни заводов, ни логистики, ни опыта управления заводами такого размера. Так что для российских реалий 100 широкофюзеляжных самолётов - это охренительно большая серия и максимум возможного. А вот возможность создания заправщика на базе - как раз самая насущная тема и показатель пригодности/непригодности конструкции для серии имхо

 

[lion405]

нужно понимать, что наш авиапром в принципе не способен повторить

Давайте определимся с терминами.
Авиапром - это производственные мощности. Они производят определенный продукт. Не задача серийного завода заниматься продажами. Есть определенный объем рынка, который продажники теоретически могут окучить.
Сейчас доступный рынок ограничен лишь границами РФ.

 

[Siledka]

Давайте определимся с терминами.
Авиапром - это производственные мощности. Они производят определенный продукт. Не задача серийного завода заниматься продажами. Есть определенный объем рынка, который продажники теоретически могут окучить.
Сейчас доступный рынок ограничен лишь границами РФ.

При чём тут продажи? Любой боинговский завод - произведение искусства, продукт серьёзных исследований в области промышленной архитектуры. Не говоря уже о размерах и оборудовании. И там можно производить большую серию тяжёлых спмолётов. То, что есть у нас - результат незначительной модернизации заводов довоенного образца. Поэтому ни о какой серии в тысячи широкофюзеляжников в принципе речи быть не может. Как нет и возможностей для организации логистики и перевозки крупногабаритных элементов от смежников. То есть разумеется для одного-пяти самолётов в год - вполне решаемо, для нескольких самолётов в месяц - нет. И это не создать быстро, потому что это не просто огромная стройка и обучение персонала, а для начала - непонятно кем обучение тех, кто должен обучать менеджеров, которые этим персоналом руководить будут и кто сможет обеспечить выпуск в условиях конвейера

 

[lion405]

При чём тут продажи?

Продажи тут ровно при том, что есть инвестиции, есть желаемый для инестора срок их возврата. Если после этого срока возврата инвестиций (не обязательно в форме подсчитываемого в дензнаках гешефта) не произошел, разумный инвестор должен принять какое-то решение...
(Только не надо тут про занятость населения - работа в парнике по помидорам и огурцам, за те же деньги, ничуть не хуже авиапрома...)

 

[Siledka]

Продажи тут ровно при том, что есть инвестиции, есть желаемый для инестора срок их возврата. Если после этого срока возврата инвестиций (не обязательно в форме подсчитываемого в дензнаках гешефта) не произошел, разумный инвестор должен принять какое-то решение...
(Только не надо тут про занятость населения - работа в парнике по помидорам и огурцам, за те же деньги, ничуть не хуже авиапрома...)

При чём тут занятость и даже инвестиции? За деньги можно вырастить рабочего, менеджера и управленца - нет. Но я собственно не о том сейчас, а о деле: чтобы делать крупную серию широкофюзеляжников - нужно как минимум с нуля построить заводы и логистику, потому что сейчас её тупо нет от слова совсем. А это примерно из той же серии, что начать с создания колониальной империи для того, чтоб спрос обеспечить. Нынешний авиапром может обеспечить штучный выпуск максимум нескольких самолётов в год - с затратами и трудовым оргазмом. Это то, что смогут освоить цеха и те площади, на которых возможно расширение заводов. Про логистику я сказал. Число для примера: чтоб таскать фюзеляжи и крылья по рельсам, как в штатах, нужно для начала отказаться от электрической тяги на всей линии

 

[Victor S]

Только не надо тут про занятость населения - работа в парнике по помидорам и огурцам, за те же деньги, ничуть не хуже авиапрома...

Позвольте Вас спросить, Вы случайно не являетесь профессором Высшей Школы Экономики?

Поскольку, ну например, даже 10 дальнемагистральных самолётов в год - это 2 миллиарда долларов. Допустим, даже в мелкосерийном производстве вот только этого самолёта занято, вместе со смежниками, 20-30 тысяч человек (сейчас, возможно, гораздо меньше, все разбежались). Где же нам найти такой спрос на помидоры, чтобы эти 20-30 тысяч человек насобирали помидоров на 2 миллиарда долларов в год? (Не забывайте, что кроме ушедших из авиапрома, а это не только Ил-96, нам нужно найти рабочие места в теплицах для ушедших из судостроения, электроники, машиностроения, автомобилестроения - где же на все эти миллионы квалифицированных конструкторов, инженеров, технологов, и даже слесарей, помидоров-то набраться?!?!?)

Вообще, этого, конечно, совершенно не понимают эксперты Высшей Школы Экономики, но вот любому простому человеку очевидно, что добавленная стоимость на одного сотрудника в высокотехнологичных отраслях, даже неэффективных, гораздо выше, чем в примитивных, типа добычи сырья на импортном оборудовании или собирания помидоров в теплице. Поэтому все нормальные страны, такие как Запад, Китай, Япония, Корея, стремятся создать и удержать у себя как можно больше высокотехнологичных отраслей. И только Россия, где рулят гайдары, делает всё наоборот, и ещё и этим гордится!

Если бы у нас в стране были нормальные экономисты, а не попугаи Вашингтонского консенсуса, то производство дальнемагистральных самолётов было бы просто аксиомой, которую даже и обсуждать-то нечего.

Единственные обсуждения могут быть только

1) производить ли Ил-96 в таком виде, в каком он есть, посколько это не требует никаких работ, и отложить создание нового поколения ШФДМС на более поздний срок.
2) провести минимальную модернизацию и отложить создание нового поколения ШФДМС на более поздний срок, поскольку даже минимальная модернизация может себя оправдать в краткосрочной перспективе
3) создать новое поколение Ил-96, поскольку экономический эффект (по сравнению с сегодняшним Ил-96-300) быстро оправдает затраты
4) если уж авиакомпании утверждают, что иномарки более эффективные, то разработать механизм субсидирования, потому что в макроэкономическом плане для всего государства и для каждого трудящегося в отдельности гораздо выгоднее вместо того, чтобы просто отдавать 200 миллионов долларов за каждый самолёт за границу, тратить (небольшую) часть этих денег на субсидии авиакомпаниям.

 

[tambourine]

Единственные обсуждения могут быть только

1) производить ли Ил-96 в таком виде, в каком он есть, посколько это не требует никаких работ, и отложить создание нового поколения ШФДМС на более поздний срок.
2) провести минимальную модернизацию и отложить создание нового поколения ШФДМС на более поздний срок, поскольку даже минимальная модернизация может себя оправдать в краткосрочной перспективе
3) создать новое поколение Ил-96, поскольку экономический эффект (по сравнению с сегодняшним Ил-96-300) быстро оправдает затраты
4) если уж авиакомпании утверждают, что иномарки более эффективные, то разработать механизм субсидирования, потому что в макроэкономическом плане для всего государства и для каждого трудящегося в отдельности гораздо выгоднее вместо того, чтобы просто отдавать 200 миллионов долларов за каждый самолёт за границу, тратить (небольшую) часть этих денег на субсидии авиакомпаниям.

перед этим списком должен быть нулевой пункт:
0) модернизировать производство для выпуска хотя бы 10 самолетов в год. Понятно для Ил-96 требуются технологии 30-летней давности, для ШФДМС требуются технологии, сравнимые с ИАЗом или КнААПО, но факт в том, что ВАСО очень давно не выдавало хотя бы 2 самолета в год, а длительность цикла производства двух самолетов для СЛО (RA-96024 и 025) - шесть-семь лет до первого полета от закладки

 

[Посторонним В]

факт в том, что ВАСО очень давно не выдавало хотя бы 2 самолета в год, а длительность цикла производства двух самолетов для СЛО (RA-96024 и 025) - шесть-семь лет до первого полета от закладки

Как эта работа финансируется, так и делается...
Деньги - это, конечно же, далеко не достаточное условие, но абсолютно необходимое.
А ещё одно необходимое условие - воля руководства. Пока проект висит в статусе "то ли будет, то ли нет", трудно ожидать от исполнителей трудового энтузиазма!

 

[tambourine]

Как эта работа финансируется, так и делается...
Деньги - это, конечно же, далеко не достаточное условие, но абсолютно необходимое.
А ещё одно необходимое условие - воля руководства. Пока проект висит в статусе "то ли будет, то ли нет", трудно ожидать от исполнителей трудового энтузиазма!

даже когда появится воля руководства, появятся заказы, планы, сроки, волшебные пендели от приезжих инспекций, исполнители еще год будут привыкать к новой трудовой интенсивности, нужно будет набирать людей в те места, где один рабочий выполнял три операции, разнесенные каждая на месяц и тд. Это все долго, это как завод заново запустить.

 

[Посторонним В]

даже когда появится воля руководства, появятся заказы, планы, сроки, волшебные пендели от приезжих инспекций, исполнители еще год будут привыкать к новой трудовой интенсивности, нужно будет набирать людей в те места, где один рабочий выполнял три операции, разнесенные каждая на месяц и тд. Это все долго, это как завод заново запустить.

Ну, а как по-другому? Скатерти-свмобоанки в реальности не бывает! Просто чем дольше эта воля не проявится, тем запущеннее окажется ситуация и тем тяжелее будет её исправлять.

 

[Siledka]

Позвольте Вас спросить, Вы случайно не являетесь профессором Высшей Школы Экономики?

Поскольку, ну например, даже 10 дальнемагистральных самолётов в год - это 2 миллиарда долларов. Допустим, даже в мелкосерийном производстве вот только этого самолёта занято, вместе со смежниками, 20-30 тысяч человек (сейчас, возможно, гораздо меньше, все разбежались). Где же нам найти такой спрос на помидоры, чтобы эти 20-30 тысяч человек насобирали помидоров на 2 миллиарда долларов в год? (Не забывайте, что кроме ушедших из авиапрома, а это не только Ил-96, нам нужно найти рабочие места в теплицах для ушедших из судостроения, электроники, машиностроения, автомобилестроения - где же на все эти миллионы квалифицированных конструкторов, инженеров, технологов, и даже слесарей, помидоров-то набраться?!?!?)

Вообще, этого, конечно, совершенно не понимают эксперты Высшей Школы Экономики, но вот любому простому человеку очевидно, что добавленная стоимость на одного сотрудника в высокотехнологичных отраслях, даже неэффективных, гораздо выше, чем в примитивных, типа добычи сырья на импортном оборудовании или собирания помидоров в теплице. Поэтому все нормальные страны, такие как Запад, Китай, Япония, Корея, стремятся создать и удержать у себя как можно больше высокотехнологичных отраслей. И только Россия, где рулят гайдары, делает всё наоборот, и ещё и этим гордится!

Если бы у нас в стране были нормальные экономисты, а не попугаи Вашингтонского консенсуса, то производство дальнемагистральных самолётов было бы просто аксиомой, которую даже и обсуждать-то нечего.

Единственные обсуждения могут быть только

1) производить ли Ил-96 в таком виде, в каком он есть, посколько это не требует никаких работ, и отложить создание нового поколения ШФДМС на более поздний срок.
2) провести минимальную модернизацию и отложить создание нового поколения ШФДМС на более поздний срок, поскольку даже минимальная модернизация может себя оправдать в краткосрочной перспективе
3) создать новое поколение Ил-96, поскольку экономический эффект (по сравнению с сегодняшним Ил-96-300) быстро оправдает затраты
4) если уж авиакомпании утверждают, что иномарки более эффективные, то разработать механизм субсидирования, потому что в макроэкономическом плане для всего государства и для каждого трудящегося в отдельности гораздо выгоднее вместо того, чтобы просто отдавать 200 миллионов долларов за каждый самолёт за границу, тратить (небольшую) часть этих денег на субсидии авиакомпаниям.

Самое забавное в ваших рассуждениях - это засовывание в свою странную схему Китая. Вы ж при этом не про 50-е его засовываете, когда осваивали сборку и производство советской техники, а сейчас, когда он имеет колоссальные деньги (к слову, и немалые проблемы) и на эти деньги поигрывается в том числе в отечественный авиапром, причём в самой широкой кооперации.

И ваши рассуждения - как раз в духе любителей ввп, когда расходы и доходы смешиваются в одну кучу и получается хорошо и много, не важно, много тратить или много зарабатывать.

Проблема с нерыночными отношениями в том, что всегда возникает некий большой чиновник, который решает, что нужно, а что нет - и заливает туда деньги, которые нужно освоить и получить в конце нечто, что не нужно продавать, а нужно насильно отдать. И это неминуемо приводит к колоссальной коррупции, которая и есть имманентная черта социалистической экономики. И поскольку коррупция поощряется государством, грань между возможным здравым смыслом и экономическим беспределом стирается и страна начинает производить свой ту-144.

Так что я лично хотел бы видеть ил-96 и иметь возможность на нем летать, но мои хотелки - это желание энтузиаста, которому противно летать исключительно на а и б и который радуется каждому новому типу, в который можно залезть.

А вот в части содержания плохих конструкторов, рабочих и прочее и бесконечных дотаций, тут хотелось бы увидеть всё же некие расчёты. Потому что ладно, если это ноль, а вот каждый год сливать пару миллиардов из бюджета чтоб следующие лет 20 ещё сливать миллионов по 10 на каждый выпущенный самолёт - дело другое.

И содержание криворуких инженеров и конструкторов отнимает деньги у тех, кто вполне возможно мог бы за эти деньги сделать гораздо больше, но не получит их из-за коррупции. Мы сейчас наглядно видим это на примере бпла, где частники плюнули, а отечественный государственный авиапром «не шмогла».

И ил-96 без возможности его конвертации в дальнейшем в хороший военный самолёт - проект несостоятельный. Разговоры о том, что «дорогим россиянам нужно летать на курорты» куда-то поближе к экватору, потому что «потребитель избалован» меня веселят. Потребитель не умеет сделать ничего путного, зато избалован. Уж если назад в СССР, то хоть о приоритетах думать нужно: сколько лет потребуется на восстановление после войны, а не о том, как спонсировать полёты на Бали

 

[A_Z]

Позвольте Вас спросить, Вы случайно не являетесь профессором Высшей Школы Экономики?

"Сухов, говоришь?.."

Поскольку, ну например, даже 10 дальнемагистральных самолётов в год - это 2 миллиарда долларов.

Цена Ил-96 - порядка $115 млн. 10 машин - это $1,15 млрд.
Позвольте Вас спросить, Вы случайно не являетесь школоло поколения жертв ЕГЭ, что две цифры перемножить не в состоянии?

Допустим, даже в мелкосерийном производстве вот только этого самолёта занято, вместе со смежниками, 20-30 тысяч человек

Больше.
Только на ВАСО сейчас порядка шести-семи тысяч человек. Это при "серии" в пару самолётов в год. Чтобы выпускать по 10 бортов, нужно набрать ещё тысяч пять (клепальных-то автоматов в Воронеже нет). Добавим сюда примерно десять тысяч человек в Перми. 3,5-4 тыс. человек на "Гидромаше" (шасси). Плюс Балашиха (гидроагрегаты, колёса, тормоза). Плюс бывший "Дзержинец" (не помню, как он сейчас называется) - агрегаты электросистемы. Агрегаты СКВ тоже кто-то делает. Кабели для системы электроснабжения и "слаботочек". Лампочки для освещения салонов, кабины, для сигнальных устройств.
Добавьте сюда производителей БРЭО. А также их поставщиков, делающих "резисторы и конденсаторы". Не забудьте производителей алюминия и титана, а также горнодобытчиков, поставляющих сырье оным производителям.
В общем, если посмотреть всю технологическую цепочку, то получится ну до хрена народу.
А самое поганое, что при темпах выпуска 10 бортов в год эти люди будут хронически недогружены. Им придётся либо платить за простой, либо изыскивать заказчиков на "побочную" продукцию.

В общем, представления о масштабах авиационного производства вы не имеете.
В каком, говорите, классе вы учитесь?

(сейчас, возможно, гораздо меньше, все разбежались).

А если "гораздо меньше", то и не будет у вас десяти самолётов в год.

Вообще, этого, конечно, совершенно не понимают эксперты Высшей Школы Экономики, но вот любому простому человеку очевидно, что добавленная стоимость на одного сотрудника в высокотехнологичных отраслях, даже неэффективных, гораздо выше, чем в примитивных, типа добычи сырья на импортном оборудовании или собирания помидоров в теплице.

Скажите, а "простой человек" понимает, что оные "высокотехнологичные отрасли" для начала хорошо бы иметь?
Потому что сборка самолёта с клепальным молотком образца тысяча девятьсот лохматого года сейчас на "высокие технологии" не тянет.

Поэтому все нормальные страны, такие как Запад, Китай, Япония, Корея, стремятся создать и удержать у себя как можно больше высокотехнологичных отраслей. И только Россия, где рулят гайдары, делает всё наоборот, и ещё и этим гордится!

Вы явно зависли во времени. Гайдар ушёл из власти уже лет тридцать как. И даже помереть успел лет пятнадцать назад.
А рулят у нас, если вы не заметили, сейчас юристы. Которые в "жирные" годы вот почему-то ни хрена не озаботились созданием в стране высокотехнологичных производств. И только теперь, когда жареный петух в афедрон клюнул, начали об этом говорить. И то только говорить, потому что сделать сейчас что-либо вряд ли удастся. Денег нет.

Если бы у нас в стране были нормальные экономисты, а не попугаи Вашингтонского консенсуса,..

А Вы, извините, попугаем чего являетесь?

3) создать новое поколение Ил-96, поскольку экономический эффект (по сравнению с сегодняшним Ил-96-300) быстро оправдает затраты

Расчёты по окупаемости приведите, плиз, ежели вы такой грамотный экономист.

В общем, не стоило бы вам "обсуждать" экономику авиационной промышленности.
По крайней мере, до тех пор, пока четыре действия арифметики не освоите.

 

[Жека80]

В социальных сетях засветился Ил-96-400М​

В Сети появилась первая неофициальная фотография еще не крашеного, выкаченного из цеха на территорию Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), входящего в ПАО «Ил», первого построенного летного опытного образца Ил-96-400М (серийный номер 0001). Разработка новейшей модификации широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета велась с 2016 года.

Нужно отметить, что указанный снимок был размещен в социальной сети «ВКонтакте» Дмитрием Париновым из Воронежа, который очень любит самолеты и Россию. К слову, мы тоже надеемся, что сможем увидеть этот прекрасный самолет в июле на авиасалоне «МАКС-2023» в Жуковском, ведь российские функционеры обещали больше года назад, что Ил-96-400М поднимется в небо до конца 2022 года.

Заметим, что эта модификация, также известная как Ил-496, предусматривает обновление авионики (цифрового пилотажно-навигационного комплекса), что позволит сократить экипаж в кабине пилотов до двух человек. Самолет также получил удлиненный на 9 метров фюзеляж. Предполагается, что самолет будет полностью состоять из российских комплектующих и даже получит двигатели ПС-90А3, его максимальная дальность полета превысит 8 тыс. км, а наибольшее число пассажирских мест составит 370.

Напоминаем, что 6 апреля 1993 года состоялся первый полет опытного образца Ил-96МО – первого постсоветского самолета, разработанного в тесном сотрудничестве с западными компаниями. На нем были установлены двигатели Pratt & Whitney PW2337 и комплекс бортового радиоэлектронного оборудования фирмы Rockwell Collins. Он был способен перевозить до 435 пассажиров, имел максимальную коммерческую нагрузку 58 тонн и практическую дальность полета 12,8 тыс. км. Сертификация по нормам России и FAA была завершена к концу 1997 года, но в серию Ил-96МО не пошел.

 

[Алексей Коваль]

сотрудника в высокотехнологичных отраслях, даже неэффективных, гораздо выше, чем в примитивных, типа добычи сырья на импортном оборудовании или собирания помидоров в теплице.

Ничего подобного.
Совершенно не очевидно.
Рентабельность выращивания томатов очень высока (а особенно в современных (ну тут дополнительное да!) высокотехнологичных теплицах — там она вообще кратно превышает рентабельность машиностроительного производства, особенно малосерийного авиационного — мы же про ШФДМС говорим).
А полный цикл производства молотого перца (от выращивания из семян до помола и фасовки в мелкую тару) сопоставим по рентабельности с производством марихуаны (правда, бывают неурожайные годы, или наоборот, перепроизводство, и рентабельность сильно падает), так что сельхозпродукция — не лучший пример… И людей там много не надо, и зарплаты невысоки, поэтому добавленная стоимость на единицу персонала на этом производстве может быть вполне ого-го .

Впрочем, лучше всего посчитать с примерами. И то, и то. Так как мои утверждения тоже не подкреплены, но факты эти точно известны.

И да, «неэффективных» означает, что никакой добавленной стоимости там вообще нет, лучше говорить «малоэффективных». Но тоже с числами.

Любое высокотехнологичное производство крайне затратно в реализации и поддержании, текущей операционной деятельности, поэтому ключевое в его высокой рентабельности — большая серийность, массовость продукта. Ну либо какие-то ледоколы с огромной стоимостью, которая окупается спецификой их эксплуатации.

Большие серии пока отечественная авиапромышленность обеспечить не в состоянии — не хватает кадров и организации производств. Именно это — важнейшая проблема, а не финансы. Так как если надо, как мне представляется, может быть выделено плюс-минус достаточно. Было бы подо что в плане именно квалифицированного персонала и его подготовки, оборудования и т. д.

Ну в этом и ближайшие года 3 на рост возможностей авиапрома ничего выделено не будет, так как временно не из чего. Дай Бог, чтобы хватило финансировать текущие программы. В бюджете государства дыра к концу II квартала будет за 8 триллионов уже (при сохранении динамики нарастания дефицита), это порядка 30% всего годового бюджета. Однако ресурсы для покрытия и такого, казалось бы, фантастического, гигантского дефицита всё ещё есть, вдаваться в подробности не буду, чтобы не раздувать и так длинный пост.

создать новое поколение Ил-96, поскольку экономический эффект (по сравнению с сегодняшним Ил-96-300) быстро оправдает затраты

Ничего подобного.
Соотнесите хотя бы примерно затраты на создание нового поколения, ну грубо даже совсем, а потом попытайтесь посчитать, сколько надо продать самолётов, чтобы их окупить «быстро» — получатся совершенно фантастические числа.

макроэкономическом плане для всего государства и для каждого трудящегося в отдельности гораздо выгоднее вместо того, чтобы просто отдавать 200 миллионов долларов за каждый самолёт за границу, тратить (небольшую) часть этих денег на субсидии авиакомпаниям.

Тут хочется понять предлагаемую экономическую модель хотя бы в виде концепции

При наличии запаса тяги, мы имеем возможность уменьшить тягу противоположного мотора, тем самым уменьшив разворачивающую силу, соответственно, мы уменьшим необходимое аэродинамическое парирование

Так запаса тяги на двух двигателях мало. При отказе теряется половина. При максимальном взлётном весе (в данном положении надо считать, пожалуй, именно вес, а не массу, так как самолёт уже не статичен) ещё уменьшать запас тяги вряд ли лучше парирования момента.