По замерам, датчики в зоне дверного проема "висят" на высоте 264 см. Все датчики висят на разной высоте. Например дальше в хвост по фюзеляжу есть датчик на высоте 248 см (поз.8), далее (поз.9) 251
И какие у двигателя остаточные ресурсы?по первому типу дожигаются остаточные ресурсы Д-18Т
Грамотные конструкторские бюро всегда должны закладывать в проектирование ВС возможности, позволяющие максимально долгую эксплуатацию, а именно сравнительно несложное перепрофилирование ВС (грузовой, танкер, пожарный и пр.).Вот интересно из группы компании ВД AirBridgeCargo и «Атран» сокращено 200 пилотов по парку забугорных грузовых Боингов.
Упор сейчас идёт на Ан-124, Ил-76 и на немногочисленные Ил-96-400 причём по первому типу дожигаются остаточные ресурсы Д-18Т и не все комплектующие возможны к замене по ремонту, с чем естественно будет выбывание ВС из активной эксплуатации при отсутствии того же ПД-24 на замену.
С этим всем может ли быть конвертация Ил-96-400М
. Так выглядит новейший пассажирский самолёт Ил-96-400М: живые фото перед первым полётом
в версию Ил-96-400Т и вообще дальнейший упор именно на грузовые ВС по этому типу?
А ту часть, в которой он описывал причины этого - вы читать не стали?-)P.S. в книге "Б-747" Джо Саттер описывал, что определяя оптимальную ширину фюзеляжа Б747, учитывалась последующая утилизация Б747 в грузовой версии и возможность размещения по обеим сторонам главной грузовой палубе пары 20-ти футовых контейнеров, использование которых в грузовой логистики становилось очень частым в те годы.
Причину я и описал: ширина фюзеляжа 6 метров, позволяла в будущем использовать Б747 и для грузовых перевозок, в частности, размещать попарно 20FT контейнеры, который активно использовались в грузовой логистики. Соответственно, КБ Боинг (А ту часть, в которой он описывал причины этого - вы читать не стали?-)
а вот сделать един в двух лицах, чтоб и контейнеры хорошо возил, и пассажиров - задача намного более сложная и у того же боинга совсем удачно получилось только на 777, до этого - везде со скрипом, как и у ил-96
Даже Ил-62 (при их древности и сравнительно малом тираже) продолжают эксплуатироваться в "грузовой жизни"Как по мне, так все модели Боинга (кроме 707, 717, 727), достаточно успешно эксплуатируются в их "второй" грузовой жизни.
Чем?то Ил-96 можно загрузить максимально по объему.
Вы точно книжку то прочли, на которую ссылаетесь? Саттер, конечно, всего лишь инженер, потому как обычно у него перекос в сторону боинговской гениальности, но даже у него это вполне корректно описано: поскольку предполагалось, что 747 пролетает на пассажирских перевозках от силы лет 5, после чего будут летать только сверхзвуковые самолёты, гениальный Хуан Трипп заказал самолёт, изначально предназначенный для последующей конвертации в грузовик. Получилось иначе, но Трипп всё равно оказался гением, потому что комби версия в ситуации, когда пассажиропотока было чтоб в лучшем случае заполнить 1/5 джамбо - выручила эксплуатантов и не утопила их вместе с боингом и 747.Причину я и описал: ширина фюзеляжа 6 метров, позволяла в будущем использовать Б747 и для грузовых перевозок в частности размещать попарно 20FT контейнеры, который активно использовались в грузовой логистики. Соответственно, КБ Боинг () на протяжении проектирование постоянно держали в уме "для грузовых перевозок".
Как по вам, то вы слишком упрощённо представляете себе эту тему. Как минимум качества грузовоза зависят в возможности летать нормально с полной загрузкой и пустым без балласта. Потому что загрузка и выгрузка мешков со щебнем - не столько проста и приятна, особенно если потом щебень нужно выкинуть где-нибудь в Цюрихе.Как по мне, так все модели Боинга (кроме 707, 717, 727), достаточно успешно эксплуатируются в их "второй" грузовой жизни. Каждый тип эффективен для того или иного грузового рынка в связки с дальностью перелетов между станциями маршрутной сети.
Сие есть бред, вызванный неверным рационом питания ваших тараканов в голове. Ибо кули, перетаскивающие мешки для загрузки их на паллеты (зачем они там тогда вообще?) в ил-96 - это ваши фантазмы и не более тогоТ.е. в отрыве от реальности, скажем для гуманитарных целей, когда оперативность и оборачиваемость ВС не первостепенна, то Ил-96 можно загрузить максимально по объему. А если рассматривать нормальную деятельность грузовой авиакомпании, когда есть конкуренция и каждая минута на земле ценна, то такой подход в грузоперевозках остался в СССР
Даже Ил-62 (при их древности и сравнительно малом тираже) продолжают эксплуатироваться в "грузовой жизни"
Так что все эти "проблемы" по большей части - измышлизмы
любой груз, который можно обработать рукамиЧем?
Пенопластом?
У 96-го грузоподъёмность 58 т (что меньше 76-го) а объемлюбой груз, который можно обработать руками
Сие ход мысли инженеров КБ "Ил", а не моих - читайте внимательно, прежде чем делать психологические заключения оппонетаСие есть бред, вызванный неверным рационом питания ваших тараканов в голове. Ибо кули, перетаскивающие мешки для загрузки их на паллеты (зачем они там тогда вообще?) в ил-96 - это ваши фантазмы и не более того
Мысли инженеров кб ил вполне воплощены в металле и никаких проблем грузить в ил-96 хоть контейнеры, хоть палеты - нет. Никаких мешков туда на руках носить не нужноСие ход мысли инженеров КБ "Ил", а не моих - читайте внимательно, прежде чем делать психологические заключения оппонета
Качество грузовоза №1 - возможность летать нормально с полной загрузкой. ВерноКак минимум качества грузовоза зависят в возможности летать нормально с полной загрузкой и пустым без балласта
У 96-го грузоподъёмность 58 т (что меньше 76-го) а объемсалонагрузовой кабины вдвое больше чем у Ил-76
Вам не удастся набить ее "в набой"
Ага, вот оказывается кому нужно летать без балласта - исключительно производителю, чтоб перегонять самолёт заказчику-)) Отолью себе в граните, а вам предоставлю возможность блестать своими свежими теориями дальше без меня-))Качество грузовоза №2 - возможность летать нормально пустым без балласта. Неверно. Поскольку пустой перелет это по определению не грузоперевозка.
В качестве №2 в первую очередь заинтересован производитель ВС, ибо это в его интересах чтобы самолет смог своим ходом (по воздуху) был поставлен заказчику. Это что касается проектирования "чистой" грузовой версии.
Что касается конвертированного варианта определенных типов ВС, которые не могут летать пустым, то это проблемы авиакомпании, которые в экономическую модель, закладывают пустые перелеты, что с т.з. экономики нонсенс. Да, бывает необходимость пустого перелета, но это редкий случай в нормальных условиях.
Бывают "вспышки" когда возникает временный односторонний рынок, когда груз есть только в одну сторону, но это либо временно (со временем установиться баланс), либо разовый (чартерный) рейс.
Руководство авиакомпании должно учитывать особенности текущего флота, выходя на новый рынок.
Летать красиво MOW-CGN-MOW с загрузкой в обе стороны, а потом ныть что самолет не фигня осваивая рынок MOW-NSK-MOW - не может лететь пустым на секторе NSK-MOW.