мы хоть не спеша, но довозим до места, в отличие от боингов ))
Не стыдно комментарии такого уровня оставлять? Детский патриотизм какой-то. А ничего, что Боинг в отличие от нас по 750 самолетов в год выкатывает? Одних только "дримлайнеров" по десятку в месяц! А у Рогозина в программе "восстановления" сколько там 96-х до 2021 года запланировано - четыре или шесть?мы хоть не спеша, но довозим до места, в отличие от боингов ))
Не хотел вас обидеть, простите великодушно! Задрал просто квн-патриотизм.Да будет вам. Ну пошутил не бог весть как, чего сразу лозунгами отвечать сурово?
Но ведь РБК чуток сократил новость... "В госпрограмме предусмотрена дополнительная финансовая поддержка проектов организации серийного производства самолётов Ил-114-300, Ил-96-400 и авиационных двигателей ТВ7‑117, ПД-35. Предусмотрено также увеличение финансирования приоритетных проектов, связанных с созданием магистрального самолёта МС-21, бортового оборудования и двигателя ПД-14 для него", - говорится в сообщении".Не,не полетит:
Правительство сократило финансирование авиапромышленности
Глава правительства Дмитрий Медведев подписал постановление о внесении изменений в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Соответствующий документ опубликован 5 апреля на сайте правительства.
В соответствии с новой версией госпрограммы, скорректированной с учетом госбюджета на 2017 год, объем финансирования авиационной промышленности составит 632,568 млрд руб. При этом, по сравнению с предыдущим вариантом программы, объем финансирования сократился более чем на 80 млрд руб. Ранее правительство планировало выделить на поддержку отрасли 714,2 млрд руб.
Согласно госпрограмме, до 2025 года доля самолетов российского производства в авиапарке крупнейших воздушных перевозчиков должна составить 27,2%. Доля поставок российских самолетов гражданской авиации на мировом рынке самолетов гражданской авиации к тому же году должна достичь 4,5%.
Ранее, 24 марта, стало известно, что в 2017 году правительство выделит авиационной промышленности 58,9 млрд руб. Этот показатель на 14,1% превышает объем выделенных средств в прошлом году.
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/58e5a96a9a794701356e06c5?from=newsfeed
Правильно сократил - потому что в госпрограмме (конкретно - в подпрограмме "Самолётостроение") про серийное производство Ил-96 и Ил-114 нет ни слова.Но ведь РБК чуток сократил новость... "В госпрограмме предусмотрена дополнительная финансовая поддержка проектов организации серийного производства самолётов Ил-114-300, Ил-96-400...
Согласно постановлению, на 2019-25 гг. финансирование отрасли составляет менее одной трети от запланированного в 2014-м году. Это вы называете "вполне нормально"?Так что программа видоизменяется, что вполне нормально. Но новость подается как сокращение всего и вся
Силовая установка
Мнения экспертного сообщества на тему наиболее подходящей силовой установки для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов отечественной разработки расходятся. С точки зрения специалистов АК "Ил", на сегодняшний день нет лучше варианта, чем ПС-90А1. Этот двигатель разработан на основе базового ПС-90А на Ил-96-300 специально для установки на Ил-96-400Т, взлетная масса которого была повышена с 250 до 270 тонн. Эта машина прошла сертификацию, была выпущена в количестве нескольких экземпляров, и несколько лет эксплуатировалась на рейсах авиакомпании "Полет". Главное преимущество ПС-90А1 перед прочими вариантами силовой установки Ил-96-400 – обнаруженные и вылеченные «детские болезни». В частности, за годы с момента поступления Ил-96-400Т в эксплуатацию, налет часов до досрочного съема с крыла (по неисправности) повысился до десяти тысяч часов.
Поскольку до назначенного на 2020 году начала эксплуатации Ил-96-400М еще есть три года, оставшееся время можно и должно потратить на улучшение силовой установки. "Ильюшин-Финанс Ко." предлагает создать двигатель ПС-90А1 с добавлением суффикса «М» - улучшенный серийный вариант с внедрением последних достижений, полученных и апробированных в процессе разработки перспективных моторов следующего поколения.
Вместе с очевидными преимуществами ПС-90А1, у него есть и недостатки, включая неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления. Работы по этому, и другим направлениям велись в рамках проекта ПС-90А2 с использованием американских технологий по линии фирмы Pratt&Whitney. Известные события привели к прекращению совместных проектов между пермскими и американскими моторостроителями, а Государственный Департамент США запретил поставку самолетов марки «Ту» оснащенных двигателями ПС-90А2 иранским авиакомпаниям.
Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров. Работа над ним продолжается. Пермским моторостроителям предстоит завершить программу, для чего требуются дополнительные вложения и время. Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять, и тогда возникнет возможность их использования на Ил-96. Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми.
Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь.
Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М. По информации из Перми, местные моторостроители готовят технико-экономическое обоснование для замены силовой установки Ил-96. При сохранении максимальной взлетной массы на уровне 270 тонн, дальность полета удлиненного самолета с полезной нагрузкой 41 тонна должна превысить девять тысяч километров. Считается, что это повысит конкурентоспособность «ила» в сравнении с серийными лайнерами иностранного производства.
Между тем, проходит испытания на летающей лаборатории перспективный двигатель ПД-14, который относят к поколению, следующему после ПС-90А и его модификаций. По тяге новый мотор близок к ПС-90А на Ил-96-300, а для более тяжелого Ил-96-400М требуется вариант повышенной мощности, который обозначается «ПД-14М». Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости. По информации Объединенной Двигателестроительной Корпорации, удельный расход топлива у ПД-14 на 12–16% ниже, чем у зарубежных аналогов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле. С учетом задержек к первоначальному графику доводки и сертификации, которые становятся все более очевидными, в практическом плане говорить о роли ПД-14 в судьбе Ил-96 пока не представляется возможным.
Но и это еще «не все» в наполеоновских планах ОДК. Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн. Согласно недавним публичными заявлениям управляющего директора - генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева, двухмоторный Ил-96 появится «примерно через 10-15 лет». По всей видимости, он послужит платформой для отработки силовой установки перспективного российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения, который составит конкуренцию Airbus A350 XWB.
К сожалению, при всем богатстве проектов пермских моторостроителей, сегодня выбор сертифицированной товарной продукции сильно ограничен. «Мы готовы к сотрудничеству с мотористами, к рассмотрению любого двигателя, который они могут предложить, отдавая предпочтение отечественному производителю», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
Первоисточник с указанием "разборщика" привести постеснялись?Достаточно подробный разбор программы 96-400М.
И что?.. Потребуется заказчикам - досертифицируют. Надеюсь, вы не утверждали этим текстом невозможность выполнить аналогичные требования на 96-400.Согласно СТ, по сравнению с Ил-96-300 «четырёхсотка» имеет ограничения по высоте аэродрома (1800 м против трёх тысяч), ТНВ (30 и 42 град.), боковику (15 и 19 м/с) и обледенению (15 и 16,5 град.)
«Нескольких» - это ЧЕТЫРЕ выпущенных, два из которых конвертированы в спец. варианты, и ещё три заложенных. Загляните в реестр.«Нескольких» – это двух.
То, что когда-то планировалось для ПД-14М, сейчас не имеет никакого значения. Потому как такого двигателя в природе пока не существует - равно как и его носители. Какое задание будет дано Иноземцеву, на такую мощность он и будет делать двигатель. И только он может сказать, что возможно, а что - нет.Для ПД-14М планировалась тяга 15,6 тонны, чего заведомо недостаточно.
еще один - 96105, место которого в цеху и должен занять опытный 400Мещё три заложенных
Ага - любимое будущее время.И что?.. Потребуется заказчикам - досертифицируют.
Кто знает, во что это обойдётся...Надеюсь, вы не утверждали этим текстом невозможность выполнить аналогичные требования на 96-400.
Расскажите об этом своему любимцу Вове.Потому как такого двигателя в природе пока не существует...
Иноземцев имеет задание на ПД-35. И ни на что другое у КБ в обозримом будущем возможностей не будет.Какое задание будет дано Иноземцеву, на такую мощность он и будет делать двигатель.
про ПД-14М (в контексте гипотетической очередной ремоторизации Ил-76) Иноземцев говорил еще год назад, на "Двигателях-2016" (когда было уже понятно, что МТА не будет, да и на МТА то уже давно предлагалось ставить тот же ПС-90А1; и когда давно уже замолчали про МС-21-400). Говорил как об относительно недорогом варианте форсирования ПД-14 по тяге (добавляется подпорная ступень и дорабатывается ТНД), но - до 15,6 тс. Видимо, это почти предел для такого "недорогого" развития ПД-14 "вверх". Как известно, 18-тонник ПД-18Р когда-то планировался редукторным, но про него давно уж забыли, и очевидно, что теперь пермяки с редуктором возиться уже не будут.То, что когда-то планировалось для ПД-14М, сейчас не имеет никакого значения. Потому как такого двигателя в природе пока не существует - равно как и его носители.
Это да, он обеспечивает только требования НЛГС-3, но хотя звучит угрожающе, надо понимать, что лопатка полочная, а обрыв полочной лопатки под корень - событие крайне маловероятное (ттт). А обрыв надполочной части корпус держит.неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления.
Это какое-то общее заблуждение. В А3 используются те-же детали, что и в А2 и они имеют те-же чертежные номера. Соответственно все возможные политические ограничения распространяются на оба мотора.Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров.
Лет через 1,5-2, не более.Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять,
По геометрии - да, а интерфейс разный, надо новое ПО.Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми.
Это правда, но только отчасти. А2, ну и А3 - это и есть полностью вылеченный А. Но лечение зашло так далеко, что по мелочи действительно возможна будет некоторая реабилитация, но это больше касается ПКИ, внешних систем и т.п., так-как это всё на А2 совершенно другое.Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь.
А не надо бабло жать, тогда А3М будет не только планироваться, но и делаться ))).Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М.
Предлагаю построить программу так, чтобы можно было "легко" снизить вес пустого Ила и тогда ему хватит тяги ПД-14.Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости.
ПД-35 - это не увеличенный вариант ПД-14. Чтобы создать этот мотор необходимо освоить неск.десятков новых критических технологий и, соответственно, это будет совсем другой двигатель.Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн.
16,5 похоже наша цифра. Уже есть исполнение двигателя на котором ограничение по длительному обледенению расширенно сначала до -30, а сейчас вообще снято. Уже в сертификате.Согласно СТ, по сравнению с Ил-96-300 «четырёхсотка» имеет ограничения по высоте аэродрома (1800 м против трёх тысяч), ТНВ (30 и 42 град.), боковику (15 и 19 м/с) и обледенению (15 и 16,5 град.).
Сегодня весь парк А1 за все время эксплуатации в 1,8 раза больше.Враньё.
«Авиадвигатель» на 2014-й год давал наработку ПС-90А1 на съём с крыла в размере 3683 часа.
Да, идентичные, но обычно подчеркивается, что деградация параметров за время эксплуатации у А3 значительно медленнее, соответственно и расход. Уже говорили об этом.
ПС-90А-76 обсуждался.на МТА то уже давно предлагалось ставить тот же ПС-90А1;
Эксплуатация по состоянию - это по стратегии 2 до выработки ресурса какой-либо основной детали (ОД). Ресурсы этих ОД разумеется снизились, а как иначе, но не сильно, в принципе (10-15%) и далеко не у всех.Про ПС-90А1, кстати, интересно - а какова обратная сторона медали увеличения тяги? Что фактически стало с ресурсами, по сравнению с базовым ПС-90А (хотя понятно, что эксплуатация там по состоянию) и как это отразится на эксплуатации на коммерческом пассажирском (а не грузовом или VIP) самолете? Или эти его 17+ тонн - это своего рода ЧР с серьезными ограничениями на использование?
Возможно, и ваша.16,5 похоже наша цифра.
Я, типа, в курсе: выключение в полёте, отправка в ремонт и съём с крыла (незапланированный).И вообще надо точно называть показатель, потому-что их три аналогичных с разными смысловыми нюансами и методиками подсчетов.
Ещё раз: речь идёт о съёме с крыла, и его ни с чем не спутаешь....я бы про "враньё" был-бы осторожнее.
Да, я помню...Уже говорили об этом.
Не-не, речь идет о показателях похожих на "досрочный съём с крыла". А с выключениями и прочими их больше.Я, типа, в курсе: выключение в полёте, отправка в ремонт и съём с крыла (незапланированный).
Какой конкретно съем (показатель) с крыла Вы имеете в виду? )))Ещё раз: речь идёт о съёме с крыла, и его ни с чем не спутаешь.
Это означает расширение условий эксплуатации. Такое определение вам понятнее? Хотя для любого мало-мальски знакомого с процессом вполне понятно и предыдущее, жаргонное, если хотите.Что означает слово "досертифицируют"?
Четырёх построенных вполне достаточно для определения "несколько". К этому определению претензии есть?А эти "заложенные" сейчас где кроме реестра где указано "строится 3-6 лет"?