на крайней эфирной конференции Д. А. дал понять, что продолжится закупка иностранных гражданских самолетов для Российских авиаперевозчиков потому что это экономически оправдано и выгодно. Значит есть финпроблемс с массовым выпуском и реализацией на внутреннем рынке ССЖ. Отечественная авиация будет выпускаться для государственных нужд. Как эксперимент по заданию правительства попытка наладить массовый выпуск Ил-114, но все может получиться как с Рысачком.
Вы уверены, что эти компетенции и эти специалисты понадобятся для производства будущих моделей? Что-то, как я погляжу, возрождение производств в России идет, как правило, начиная с "гринфилда". Нынешний российский автопром построен, фактически, заново. Электронная и пищевая промышленность, агрокомплексы - все с нуля. Тот-же "Суперджет" - и на каком из "старых" заводов организовано его производство?
А почему только? И Иркут, и Воронеж, и Таганрог, Ульяновск, наконец, все заводы "старые" - да, с новым производством, но без старых кадров и навыков там ничего бы не было, даже в нынешнем перезагрузочном состоянии. Да и электронная, пищевка, агро - далеко не всегда с нуля, хотя и по-новому.
Вообще-то нынешний ЦОС КнАФ ГСС - это один из бывших цехов авиазавода им. Гагарина, который был заложен в 1932 г. Основная часть агрегатов планера SSJ производится именно на этом з-де.
Что, и оборудование 1932 года? И работники с тех времен?
Любопытно, где взяли старые кадры для производства "черных" элементов МС21? Какие "старые кадры" работают на клепальных автоматах?
ИМХО Вы попутали цех, где делают фюзеляжи (действительно, один из бывших цехов КнААЗа) и ЦОС - последний даже на отдельной территории находится, примыкающей к КнААЗовской. И сам ЦОС построен относительно недавно
A.F., нынешний ЦОС - это здание, относящееся раньше к ЛИК-у КнААПО. Часть его и поныне называют "маляркой". И территория, занимаемая ныне ГСС, выделена из территории "Гагарина". Так что, я -то не путаю.
Разумеется, нет! Вам знакомо такое понятие, как преемственность?
Возможно, если бы у нас началась сборка боингов или эрбасов, это сопровождалось бы такими же процессами. Сопровождающаяся полной потерей компетенций в разработке и внедрении собственных конструкций.
Разве эти элементы производятся на авиазаводах?
Знакомо. Только это не работает если в какой-то момент цепочка была разорвана. В авто- и авиапроме так и было. Это было бы актуально, если бы сейчас МС-21 был не "прорывной" моделью, а просто следующим поколением Ту-154 (причем не М, а его наследника). Сейчас задача стоит сравнимая с переходом фордовской фирмы от сборки машин в гараже, к конвейерному производству.
А что, МС21, в сравнении с Ту5 и Ту-204 - он не "боинг/эирбас"?
Завод, это не стены и не место. В том-же Ижевске делали и свои версии "Москвича", и "Оду", потом собирали KIA Spectra с пугающим качеством, потом, транзитом через ВАЗ'ы "классического" семейства перешли на Vesta. Вроде как даже преемственность прослеживается... Но Vesta от "Оды" отличается всем, в первую очередь качеством и технологиями. А общего у них - разве что место производства.
А что - Ил-78 уже не годится?
Вот тут интересно, автопром есть некое понятное и близкое всем зеркало, отражающее современные технологии, а точнее их развитие. За автопромом следят, вольно или невольно, все. Таинственный мир авиации (для нас, неспециалистов), живет вероятно по тем же законам что и любой пром, с той лишь разницей, что авиапром очень политизирован и в конечном счете имеет военное значение. Ровно как и судостроение, металлооброботка, атомная энергетика и т.д.
. Зато поколения меняются с каждым годом все быстрее, финансовый инструмент не тупится. Как и в любой другой отрасли. Но можно купить готовые изделия. А можно и продать, если есть что. Великая авиационная держава - это не только та, что производит весь спектр авиалайнеров. Держава, продающая "штучку", без которой не летает ни один самолет на планете - тоже вполне великая...
Думаю, что поднять производство чего-то типа DC-3 сможет и Зимбабве... Только это никому нафиг не нужно. В том-же автопроме стран - технологических лидеров примерно две. И обе имеют доступ к емким рынкам. Именно возможность продать определяет экономически оправданные затраты ресурсов на разработки. Израилю, наверняка, есть что сказать в гражданском авиапроме... Даже Иран худо-бедно военные самолеты строит... Но, нет рынка...
Не напомните с чего есть пошла разработка ПД-14? Нет ли там где-то в истории хвостов того-же P&W?
Это была машина для первых лиц, а не для массового рынка. Поездил в свое время пару раз, и с большим удовольствием.И без него не было бы следующей, вполне успешной линейки.
Разреботка ПД-14 началась много позже. PW показал новую корпоративную культуру, позволил фирме примерить на себя "их" подходы. А в инженерном плане - не думаю, что вклад PW сильно помог с ПД-14.
Если это 737, то они по изменениях в конструкции и аэродинамике отличаются от предыдущего поколения, как новый тип ВС.
Меня тоже заинтересовал этот вопрос. И я провёл небольшое сравнение весовой культуры ШФС, взяв соотношение веса пустого к максимальному взлётному. С большим удивлением обнаружил, что планер Ил-96-400 оказался на уровне В777 и А350XWB, лишь чуть-чуть им уступая, и уверенно превзошёл В767, А300/310, А330/340 и особенно В787-8/9, который оказался на ПОСЛЕДНЕМ месте!