Экономическая целесообразность отечественной техники

sss сказал(а):
ухудшается аэродинамика за счет "капель" на крыле
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ходит байка, что эти гондолы случайно вписались в "правило площадей", обеспечив плавность перехода с сечения "с крылом" на сечение "с движками".
Да. См. Ил-62 и Ту-22М-х.
ЛТХ "старого" Ан-12 (данные от 1970ых г.г. из "Справочника пилота и штурмана") — во вложении. Жёлтые клетки — данные расчётные. Оранжевые — данные взяты из открытых источников и требуют проверки. "Геркулеса" (и "тогдашнего" и "нынешнего") у меня нет. Сравнивайте.
Расход топлива — данные от конца 90ых г.г. из отраслевого дока. Не учтено увеличение расхода при наработке двигателей.
 

Вложения

  • Ан-12_Ан-8.xls
    93,5 КБ · Просмотры: 18
  • Ан-12.xls
    127,5 КБ · Просмотры: 7

Тут можно только фантазировать. С одной стороны - "заднемоторная" компоновка изначально более проигрышная. Однако, опыт Dassault Mercure показывает, что дело не в компоновке, дело в голове.
С другой стороны - достаточно удачный опыт модификации DC9 (10-20/30/40/50/MD81/82/83/87/88/90/95) c их общим "тиражом" более 2200 шт. говорит, что применительно к Ту-134 можно было с не меньшей эффективностью пойти и этим путем. Другое дело, что в условиях СССР всё это нафиг не нужно было.
Сугубо мое личное мнение: не мог в СССР появиться аналог 737-200 в середине 60-х: аэродромное покрытие было плохим, движки с реверсом тоже появились через шесть лет с момента появления первого прототипа Ту-134 "в металле".

А так, хрен его знает...
 
А если сравнивать 4 машины, сделанные в одно время (и даже пораньше 134) и по той же "невыгодной" заднемоторной компоновке - DC-9, BAC-1.11, F-28, Caravelle - какие у них будут общие черты и в чем они будут выигрывать/проигрывать 134-ке?
 
sss сказал(а):
DC-9, BAC-1.11, F-28
Нажмите, чтобы раскрыть...
Компоновка кресел "3+2", насчёт "каравеллы" — не знаю.
sss сказал(а):
DC-9, BAC-1.11, Caravelle
Нажмите, чтобы раскрыть...
Встроенные бортовые трапы.

"Оглядываясь назад" ©мемуаристы, можно сказать, что Ту-134 имеет [всего] один комплексный плюс — неприхотливость и вездеходность: шасси и неубиваемый коэфф.безопасности.
 
Ребята, как человек, неоднократно наблюдавший работу Ан-12 и С-130 крыло-к-крылу, могу сказать однозначно:
Сорри, при всей моей любви к Ан-12, но он и рядом не стоял с С-130. Единственные два его плюса в эксплуатации = это дешевизна за счет известной всем приватизации и пофигистичное отношение к РЛЭ собственного экипажа.
В остальном - одни минусы.
В геркулесе весь груз.отсек герметичен. Есть реверс. Машина обладает прекрасной эргономикой, сидя в кресле КВС до всего достает и может самостоятельно весь полет все делать в одиночку, не отрывая жппу от кресла и не прыгая как объзьяна с места бертинженера до бортрадиста. Обзор с места пилотов прекрасен. Машина намного проще по технике пилотирования на посадке. Модульность двигателей дает сумашедшее преимущество по времени ремонта и замены. Очень грамотно и красиво спроектированная машинка, расчитанная и ориентрованная на людей.
 
Lukas, насчет наличия гермокабины в С-130 известно
можно вспомнить, что и Ан-12 вначале имел такую же
само собой напрашивается вывод, что для той работы, которую в основном делает Ан-12 сейчас и в прошлом в ГА (а не в ВТА) эта герметичность не так и нужна?

Отличная эргономика - это прекрасно, но обладал ли самый ранний С-130А такой? Может, это результат неустанной (и едва ли найдется пример более блестящий в этом роде) МОДЕРНИЗАЦИИ?

Модульность двигателей - еще один очевидный плюс, но во сколько человеко-часов реально выливается экономия? Я был свидетелем того, как на Ил-38 СУ перекидывали (съем, установка новой, опробывание) за три часа. Неужели будет заметно меньше?

Ну, и разумееется, очевидный вопрос - какие из недостатков/пороков/болезней Ан-12 являются врожденными и неизлечимыми, а какие - могут быть устранены?
 
Экзот, 3+2 даже на "бачке"??
иными словами, грамотно выбранный (подозреваю, совсем не намного больший) диаметр фюзеляжа дал заметную прибавку во вместимости (по сравнению с Ту-134)?

Из очевидных и общих черт, присущих всем 4 иномаркам, в глаза бросается заметно меньшая стреловидность крыла (ну, и оперения) и вдвое более простое шасси. С последним понятно, а вот насчет крыла нельзя ли поподробней - какие плюсы и минусы у "134-го" крыла и какие - у всех 4-х упомянутых супостатских самолетов?
 

Это по норме получилось за три часа, или же это старания техников ускорить процесс в разы?
 
нет, тут логика "от обратного" - Ан-12 делает тут работу, которую может, а остальное летит другими бортами. ЧТо, мало перевозок по миру живых грузов? Мало перевозок, по которым в салоне хотелось бы разместить людей (больше, чем влезает в гермокабину)?
И т.д.
Хрен его знает, ибо с этой машиной работать не довелось (навено, уже никому из нас такой живой борт никогда не встретиться). Но пришлось работать с Е и H - самая старая машинка была, насколько помню, 1962 г.р. И полагаю, что по расположению экипажа там большого отличия от А-шки быть не должно, там отродясь не планировалось экипажа из 5 человек в кабине.

А причем здесь съем всего двигателя? Вот сменить редуктор сколько на АИ-20 уйдет? вот то-то же.....

Кем устранены? Самые свежие машины каким годом датированы??? Кто там что модернизировать будет?

Это, кстати, я еще по системе сброса груза не прошелся - электротранспортер Ан-12 - это просто абсолютное достижение по уебешн...сти в авиастроении. Более тяжелого, медленного и ненадежного агрегата трудно представить себе даже какой-нибудь на агроферме.
 
естессно, второе
понормам чуть ли не день
 
я к этой ветке (и многим подобным разговорам) отношусь не с практической т.з. - меня вполне устраивает и сослагательное наклонение

вопрос не только в том "Как сделали плохо и почему?" (хотя и это очень интересно), но и "Можно ли это было выправить?"...
 

Дык, лхко сравнить:

C-130A



C-130H



Пятым у них был только техник по погрузке.

Ан-12

 
У Каравеллы тоже планировка 3+2.
Огромный минус 134-ки по тем временам - значительная потребная длина ВПП (2400). У Ту-124 - 2200, у DC9 - 1600-2200 (в зависимости от модели).
Вследствие этого, в начале 70-х, порты принимавшие Ил-18, Ан-10 и Ту-124 не могли махом перейти на 134-ку: требовалась реконструкция ВПП.

Кстати, опять же сугубо личное и сугубо скромное мнение: если бы не 15 мая 1972 года, то судьба Ту-134 скорей всего была бы гораздо менее славная, примерно, как у его прародителя - Ту-124.
 
vm, ак не сравнишь. Для этого нужен снимок, сделанный с точки метра на 1.5 назад, а для Ан-12 - еще и ниже. Чтобы было место бортрадиста видно. Потому как в Ан-12 пилоты и бортинженер сидят вверху (на "втором этаже", куда еще забираться нужно), а бортрадист внизу. И, например, двигатели запускаются "вверху", пилотом и бортинженером на пару, а вот с запущенных двигателей включить генераторы на борт нужно с пульта бортрадиста. Т.е если это все проделывать одним человеком, то нужно прыгать вверх-вниз, аки обезъяна. А на С-130 один КВС, не отрывая жппы от кресла, до всего дотягивается не напрягаясь.
Можно все. Вопрос именно в экономической целесообразности - т.е. нужно рассмотреть вопрос с точки зрения авиакомпании: "Что выбрать? В какой комплектации? и т.д."
 
Lukas, да даже так уже видно многое. Есть на айрлайнерс и более "глубокие" снимки - там ввапще весь "ужас-ужас-ужас" эргономики 12-го виден.
 
vm,
ИМХО эргономика - вообще наша отечественная беда. Из наболевшего: попробуйте на Як-52 в полете закрыть кран сети (за левым полужопием) и открыть кран аварийного выпуска шасси (соответственно за правым). Особенно зимой (в тулупе) и с пустой задней кабиной (подержать управление некому). Кстати, пульт АРК примерно в той же заднице.
 
2014 сказал(а):
наша отечественная беда
Нажмите, чтобы раскрыть...
отечественная беда- на протяжении десятков лет отсутсвие здоровой конкуренции. Советские конструкторсие бюро были ни чем не глупее своих Западных конкурентов, а иногда даже и сильнее. Но большое зло- бесконкурентность и госзаказ и заказчики, которые возьмут "и так". Если бы С130 начал летать в СССР, то антоновцы были бы вынуждены улучшить своё создание и делать это безостановочно, как делают это Западные конкуренты. А так "и так сойдёт", купят, возьмут ни куда не денутся. Тоже самое и с Ту134 или с Ан24 или Ил62 и т.д.
 
FW,
так и я о том же. В смысле поддерживаю.
 
Это правда, но не вся - или не совсем правда. В СССР существовала конкуренция между КБ - разумеется, не всегда и не во всем, но, полагаю, никто не сможет отрицать, что многие машины были созданы, участвуя в конкурсе. Фактически, битва шла за покупателя, но в виде того или иного Министерства - в одном случае МО, в другом - МГА, по единичным экземплярам - Минздрав или Минрыбхоз (к примеру). Да, это не совсем то, что биться за авиакомпании во всем мире, но в случае с военными - абсолютно то же самое, что на Западе. При этом, заметьте, наши военные самолеты в большинстве случаев, увы, уступали (от "несколько" до "значительно") - и как Вы это можете объяснить?

Мне кажется, декларации насчет "и так сойдёт, купят, возьмут никуда не денутся" никак не стыкуются с "Советские конструкторсие бюро были ничем не глупее своих Западных конкурентов, а иногда даже и сильнее". Если "сильнее" - то отчего тогда такая проектировочная дремучесть (если угодно, дремучий консерватизм)? Когда мы пришли к классической в последние полвека схеме "двигатели под крылом" - только на Ил-86??? Специально делали хуже западных??? Нет, не поверю (да и никто не поверит) никогда.

Стало быть, дело в другом? Некоторые причины очевидны - отсталое (читай - громоздкое, тяжелое, ненадежное) оборудование, двигатели по большей части заметно отстающие от передовых западных - вспомните, когда мы выпустили хоть какой-то революционный и поразивший кого-либо ТРД, ТРДД, ТВД? Когда освоили и стали использовать реверс? Нежелание промышленности осваивать новые материалы и/или новые технологии - еще одна из причин весового несовершенства наших машин.

Мне вся эта проблема примерно так видится. А объяснять ВСЕ отсутствием конкуренции и безразличием к заказчику - слишком избито и примитивно, увы. Можно вспомнить примеры, когда неудачные машины (да, сделанные серией) сходили со сцены, не выдержав конкуренции, можно вспомнить и неудачные проекты, проигравшие более удачным - если это не конкуренция, то что???
 
sss, не поверете, но я так и знал, что будет такая вот фраза. Да конкуренция была, решающим же словом в этой "борьбе" за заказчика выступала всеми любимая КПСС с её ЦК. Поэтому, не эксплуатация, будь то Аэрофлот, или Балкан с Интерфлюгом и т.д., а именно партийные руководители решали, что есть хорошо для ГА. 6-я статья Конституции СССР, вполне это позволяла делать.
дремучий консерватизм, от того, что "всё это ни кому не надо"- завтра наступит и будет работа и будет серия, как решено на последнем съезде, всё решено "дядей". Какой смысл напрягаться? От того и оборудование в десятки разов хуже Западного и эффективность разработок слабая. А умных и светлых голов, поверьте, и на Западе и в Союзе не так уж и много.
Попробуйте ответить на свой же вопрос. А от чего такое патологическое НЕжелание? По моему ответ один- не было и нет заинтересованности. А заинтересованности не было, т.к. не было конкуренции и т.д.
объясните по другому, нет проблем.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация