143 км/ч это обычная скорость на трассе между Стамбулом и Анкарой или Стамбулом и Эдирне. Т.е основная часть потока едет 135-145 км/ч. Автобусы 110-120 км/ч
Ariec 71, прикол гибрида в том, что в пробках и до определенной скорости ты едешь на электротяге. Это сделано чтобы соответствовать нормам по выбросам. Т.е ДВС пришли к своим физическим пределам минимизации вредных выбросов. Соединяем с батарейкой и вуаля на 100 км - всё, что хочет большая часть из 50+ типов гендеров))) вопрос утилизации батарейки никого не волнует. Но как показывает форум, многим нравится. Ездить от супермаркета шок до дома.
Kuzey Marmara Otoyolu
www.kuzeymarmaraotoyolu.com
Гибрид убирает за счёт рекуперации потери на торможение/теплорассеяние тормозами в городе, с его светофорами и пробочным режимом.
И чем он высоковольтнее тем меньше потери заряда-разряда уходящие в тепло и эффективнее рекуперация. От запасённой в небольшой батарее за счёт рекуперации электроэнергии приводится небольшой электромотор, таскающий через редуктор машину в городе, в части режимов. И его хватает, поскольку на городских скоростях 0-60 не нужно большой отдачи. Поэтому в таких гибридах не нужна и емкая батарея, она делается как раз на величину типичных потерь на торможении, в 0.7-1.3 кВт-ч, с окном заряда в 50-60% чтобы выдерживать больше количество циклов заряда-разряда. Электомотор компактный, батарея тоже, электродовесок выходит не массивный и не дорогой.
В трассовом режиме особенно на высокой скорости такой электродовесок и не мог ничего улучшить, там нет торможения и просто нечего рекуперировать.
Для минимального трассового расхода и комфорта СУВ вообще не лучший выбор, там нужен:
- аэродинамичный седан/хэтч с минимальным Cd, это значит плавный по обводам кузов с сильно наклоненными стойками, с удлинённой задней частью, с небольшим клиренсом и плоским днищем, с мотором с минимальной площадью радиатора охлаждения,
- с умеренной фронтальной проекцией А, или шириной х высотой кузова,
- оснащенный шинами минимальной массы, с минимальным сопротивлением качению Crr, на наиболее легких то есть узких дисках,
- по возможности с кузовом минимальной массы,
- желательно переднеприводный, с тормозной системой с минимальной площадью тормозных колодок,
- c турбодизельным мотором с минимальным удельным потреблением топлива bsfc,
- с многоступенчатой коробкой которая на трассовой скорости выставит двигатель на минимальные обороты = максимальную нагрузку и bmep = минимальный bsfc.
Вот распределение потерь для этой Тойоты (CdA=0.8) при равномерном движении (в скобках доли аэро/качения/инерции/трения в%):
30 км/ч = 3.6 кВт (10/37/37/16%)
60 км/ч = 8 кВт (30/29/29/12%)
90 км/ч = 16 кВт (50/21/21/8%)
140 км/ч = 43 кВт (70/13/12/5%)
Вот потери для седана той же ширины и массы, но с аэродинамичным кузовом (CdA=0.5), с турбодизелем 2.2 в 180 л.с. пиковых отдачи, оснащённым водяным интеркулером, с 8-ст. автоматом:
30 км/ч = 3.4 кВт (8/37/37/18%)
60 км/ч = 11 кВт (25/30/30/15%)
90 км/ч = 12 кВт (45/22/22/11%)
140 км/ч = 29 кВт (65/14/14/7%)
СУВ в трассовых режимах по всем параметрам от расхода до шумов и устойчивости проигрывает седану, его ниша город и умеренные скорости.
Наиболее энергоэффективное ДВС-решение, это турбодизель объёмом около 2-х литров с bsfc-островом в 220-230 г/кВт-ч, с многоступенчатой коробкой, роботизированной механикой с двумя сцеплениями, или автоматической с блокируемым на всех передачах гидротрансформатором. При этом оно и достаточно динамичное, за счёт наддува и интеркулера. Плюс небольшой электродовесок, генератор-батарея-электродвигатель, для городского цикла, чтобы снизить там потери по-максимуму.
Но такое решение и самое дорогое, из-за стоимости системы дизельного впрыска и особенно системы дизельной очистки, системы наддува и охлаждения, ну турбодизельного блока и ЦПГ рассчитанных на высокие bmep. Поэтому дизель-электрических гибридов выпускается очень мало.