Насчёт прошивок. У мотора 2.0 ЕА888 нынешнего поколения, ставящегося на машины группы ФВ, три класса по отдаче и по целевой нише, и три "железных" конфигурации, чётко заточенных под эти цели.
Младший 190-сильный мотор заточен под максимальную экономию топлива, ставится на обычные Шкоды, ФВ, Сеаты, Ауди, там одна внутренняя конфигурация. Средний 245-сильный, базовый для Ауди, и перфоманс для масс-маркета, там наполнение оптимизировано под данные цели. Наконец, старший 310-320-сильный, топовый для всего что не с 6 цилиндрами, там тоже своё наполнение.
Тюнеры дают иллюзию, что можно быстро поменять параметры в ЭБУ, и получить из одного другой, но нет. Для тех кому интересна "железная" разница, о ней ниже (сорри что не в тему).
1. Performance class 3 (310-320PS) vs Performance class 2 (245PS):
Because of higher power requirement:
- Continental turbocharger, instead of Garrett MGT1754;
- High-pressure fuel pump with elevated peak ressure, high-pressure fuel injectors with higher flow rate;
- Compression ratio lowered from 9.6:1 to 9.3:1 by using pistons with altered cavity;
- Adapted valve timing for the exhaust camshaft;
- Min. RON98 fuel instead of RON95.
Because of higher thermal stress:
- Cylinder head made from a different alloy compared to other engines in this module;
- Hollow nitrided exhaust valves with higher Ni content;
- Exhaust valve seat rings with improved temperature stability and wear resistance;
- More durable exhaust valve springs;
- Piston cooling jets with higher oil flow rate;
- Main radiator with higher cooling capacity and 1-2 auxiliary radiators depending on country specifications.
2. Performance class 1 (190PS) vs Performance class 2 (245PS):
Because of lower power requirement and lower thermal stress:
- IHI IS20 turbocharger, instead of Garrett MGT1754;
- High-pressure fuel injectors with lower flow rate;
- Exhaust camshaft with lower lift;
- Intake and exhaust valves with lower hat diameter; solid exhaust valves;
- Different conrod technology.
Because of Miller (Budack) engine cycle and lowered internal losses:
- Audi valvelift system (AVS) in intake instead of exhaust;
- Adapted valve timings for the intake and exhaust camshaft;
- Compression ratio upped from 9.6:1 to 11.65:1 by by decreasing the combustion chamber volume;
- Combustion chamber roof lowered by 0.9 mm, intake and exhaust valves moved axially downward;
- Spark plug position and high-pressure injection position changed, shape of the cavity in the piston changed;
- Different intake channel with higher basic level of tumble, with maskings in the lower regions of the intake valves;
- Engine block with lower main bearing diameter, and lower internal friction;
- Bosch ECU instead of a Siemens.