Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Реклама
Kwispel сказал(а):
Бармалей, средний сильно выше - см выше :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да. Европейский свод информации. Если брать российские условия, зима, -2....-12... с печкой, подогревании сидений, музыкой, ранним заходом солнца, взять туже Москву или Казань, то общее среднее среди моих друзей с тесла3 Фольксваген id6 и тп 240-250 км.
 
А что больше току потребляет, российская печка или израильский мазган кондиционер?
 
А как в элмобилях печка организована? Просто нагреватель, или кондиционер в обратном режиме?
 
VirPil сказал(а):
И как они с ними жили? Продали в итоге другим любителям прогресса?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю. Они жили недалеко от аэропорта и им хватало. Куда дели в итоге не знаю, одного уволили в корону, а со вторым я сейчас особо не пересекаюсь.
 
Реклама
VirPil, в зависимости от наличия или отсутствия развитой системы обогрева или охлаждения основной батареи (тесла) или тэн в системе вентиляции.
Kwispel, условия эксплуатацию разные. Москва это не просто -2..-12.. это старты с места, пробки без движения с электропотребляющими устройствами (печка и тп).
Ту-155, вопрос даже не в том, что потребляет больше, а как ячейка работает при -15 и +38 С. И надо сказать всё не так очевидно. Если с созданием новых материалов катода и анода есть ощутимый прогресс, то твердый полимерный электролит ещё не даёт приемлемых результатов.
 
Бармалей сказал(а):
Touring, после 40+ и перенесенного ковида, после которого появились проблемы с суставами СУВы прям безальтернативный вариант. В седанах посадка и высадка представляет сложности. Ну и всё равно хочется чтобы машина радовала. Сейчас смотрю cupra formentor 1.5 tsi
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы в теплой стране с хорошими дорогами сел бы обратно на 6-цилиндровый седан класса Е, и смирился бы с неудобством посадки, получая взамен устойчивость, акустический комфорт, и эстетическое удовольствие, подходя к стремительной машине. Как вариант, на такую же электричку, при наличии более-менее свободных медленных ночных зарядок поблизости. Но в тех условиях, которые есть, с зимой, снегом, нечищенными от него парковками, дорогами с ямами и нестандартными бордюрами, никаких седанов. Нужен ДВС-ный СУВ класса D, и всё равно на валкость и сомнительный внешний вид. Мотор интересный в такой машине не нужен, все равно шасси не вывозит, поэтому хватит неизбежной 2-литровой турбочетвёрки. И садиться-вылезать удобнее.
 
Последнее редактирование:
1.5 фольксовский грустноватый в кузове Тигуана, и даже 2.0 в кузове Тигуана/Кодиака не то, что ожидалось. Поперечное турбо хотелось бы видеть не 4 а хотя бы 5-цилиндровым, как у Лянчи и Вольво в своё время, а лучше 5-цилиндровый турбодизель, как у них были. На первом ХС60 младшем стоял такой 5-цилиндровый турбодизель 2.0, реально 150-сильный. Отличный мотор, и звук и плавность работы на месте, и расход с ним был мелкий, и машина с плавным айсиновским автоматом с гидротрансформатором стоила как обычная Рав4, 32 тысячи евро. Это в начале-середине 10-х. Но увы и Вольво потом пошли в малоцилиндровые моторы, и стоимость машин класса D у них уже от 50 тысяч евро.
 
Последнее редактирование:
VirPil, если я правильно помню, то нет, тк в тепле за охлаждение отвечает battery management system.
Touring, cupra formentor получилась ощутимо ниже Тигуана, и внешний вид агрессивный.
Вот думаю на 2.0 и полный привод в Турции можно залить прошивку от Revo на 310 л.с или нет)
 
VirPil сказал(а):
А как в элмобилях печка организована? Просто нагреватель, или кондиционер в обратном режиме?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В хороших тепловой насос. ТЭН дешевле. Но при температурах до минус 5 (а это покрывает как минимум 98% рынков) - тепловой насос даёт огромный выигрыш по энергопотреблению, в 3-4 раза, поэтому он конечно лучше.
 
Бармалей сказал(а):
Touring, cupra formentor получилась ощутимо ниже Тигуана, и внешний вид агрессивный. Вот думаю на 2.0 и полный привод в Турции можно залить прошивку от Revo на 310 л.с или нет)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она ниже видимо за счет линии крыши и объёма салона.

Для рулежки важен минимальный клиренс и высота центра масс, также наиболее низкая посадка водителя в кузове, и максимальная жесткость кузова, поэтому это в основном низкие купе. СУВы здесь ну полная противоположность, они про комфорт, не стоит хотеть от них всего. Хотя производители в рекламе делают вид что совместить возможно.

Также для рулёжки важна нагрузочная способность пружин, и ход подвесок. Ширина конкретной шины и высота её боковины, жёсткость этой боковины. Также диаметр и жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, эластокинематика сайлентблоков рычагов, и углы установки колёс по осям. Чем сильнее эти параметры заточены в сторону рулежки, тем ниже комфорт, и наоборот. И раз СУВы про комфорт, разумно выбрать конфигурацию пружин, стабилизаторов и углов установки, а также дисков и шин из предлагаемых производителем, заточенную именно под него.

Какая в этих параметрах разница конкретной модели Сеата с конкретной модели Тигуана я не вникал. Но жесткость хода Тигуана с R-пакетом на 19-х дисках и шинах 255/45 мне не нравится. При этом он не стал управляться даже как обычный седан.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Насчёт прошивок. У мотора 2.0 ЕА888 нынешнего поколения, ставящегося на машины группы ФВ, три класса по отдаче и по целевой нише, и три "железных" конфигурации, чётко заточенных под эти цели.

Младший 190-сильный мотор заточен под максимальную экономию топлива, ставится на обычные Шкоды, ФВ, Сеаты, Ауди, там одна внутренняя конфигурация. Средний 245-сильный, базовый для Ауди, и перфоманс для масс-маркета, там наполнение оптимизировано под данные цели. Наконец, старший 310-320-сильный, топовый для всего что не с 6 цилиндрами, там тоже своё наполнение.

Тюнеры дают иллюзию, что можно быстро поменять параметры в ЭБУ, и получить из одного другой, но нет. Для тех кому интересна "железная" разница, о ней ниже (сорри что не в тему).

1. Performance class 3 (310-320PS) vs Performance class 2 (245PS):

Because of higher power requirement:

- Continental turbocharger, instead of Garrett MGT1754;
- High-pressure fuel pump with elevated peak ressure, high-pressure fuel injectors with higher flow rate;
- Compression ratio lowered from 9.6:1 to 9.3:1 by using pistons with altered cavity;
- Adapted valve timing for the exhaust camshaft;
- Min. RON98 fuel instead of RON95.

Because of higher thermal stress:

- Cylinder head made from a different alloy compared to other engines in this module;
- Hollow nitrided exhaust valves with higher Ni content;
- Exhaust valve seat rings with improved temperature stability and wear resistance;
- More durable exhaust valve springs;
- Piston cooling jets with higher oil flow rate;
- Main radiator with higher cooling capacity and 1-2 auxiliary radiators depending on country specifications.

2. Performance class 1 (190PS) vs Performance class 2 (245PS):

Because of lower power requirement and lower thermal stress:

- IHI IS20 turbocharger, instead of Garrett MGT1754;
- High-pressure fuel injectors with lower flow rate;
- Exhaust camshaft with lower lift;
- Intake and exhaust valves with lower hat diameter; solid exhaust valves;
- Different conrod technology.

Because of Miller (Budack) engine cycle and lowered internal losses:

- Audi valvelift system (AVS) in intake instead of exhaust;
- Adapted valve timings for the intake and exhaust camshaft;
- Compression ratio upped from 9.6:1 to 11.65:1 by by decreasing the combustion chamber volume;
- Combustion chamber roof lowered by 0.9 mm, intake and exhaust valves moved axially downward;
- Spark plug position and high-pressure injection position changed, shape of the cavity in the piston changed;
- Different intake channel with higher basic level of tumble, with maskings in the lower regions of the intake valves;
- Engine block with lower main bearing diameter, and lower internal friction;
- Bosch ECU instead of a Siemens.
 
Последнее редактирование:
Назад