Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Kwispel, упоминали i4.

Гарри Меткалф которого я иногда смотрю потестил её в полноприводном варианте с большой батареей.


Реальный запас хода у него вышел 180 миль = 290 км. Отметил что весит она сама по себе 2.3 тонны, из-за этого ушла живость отклика на руль, характерная для лучших 3-ек. А так по его мнению машина класс.

ADAC приводит для заднеприводной i4 с такой же батареей измеренные ими 2,116 кг. Много конечно. M3 E92 c 4-литровым V8 весила по их данным 1,615 кг, а просто 330-я с 3-литровым L6, 1,540 кг.
 
Реклама
Touring, это edrive 40 м50 (аналог теслы перформанс) да еще и с 20” дисками. У обычной е40 запас хода сильно больше. В мае поделюсь своими впечатлениями :)
 
Бармалей, а что тут советского? :) тут строго по ТО - если профиль низкий. Иди меняй. Иначе езжай дальше. При 30.000 км в год раз в два года и вышло.
 
Kwispel сказал(а):
Touring, это edrive 40 м50 (аналог теслы перформанс) да еще и с 20” дисками. У обычной е40 запас хода сильно больше. В мае поделюсь своими впечатлениями :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
С удовольствие послушаю, спасибо за репорты о ваших машинах, начиная с i3, в мире проплаченных ютуберов это ценная информация.

По машине, двухмоторная 50-я по трассе в установившемся режиме движения когда потребность в мощности невелика в принципе может ровно как и двухмоторная Тесла ехать только на менее мощном переднем моторе с меньшими потерями. То бишь расходовать не больше младшей чисто заднеприводной 40-й, которая вынуждена ехать на более пиково мощном, и размерном заднем. Но как это реализовала БМВ, я конечно не знаю. А шины перфоманс 50-й, да, у них потери на качение выше чем у базовых 40-й.
 
Kwispel, тут на днях читал, что у i3 резина и диски какие-то невероятно редкие и дорогие.
Расскажите, плиз
 
Реклама
Насчёт веса, у меня ощущение что БМВ как и все "традиционные" фирмы во-первых сильно перестраховывается в плане защиты батарейного модуля, не желая получить в лоб коллективный иск и порчу имиджа. Во-вторых, имеет не сильно оптимизированную под чисто батарейную машину структуру кузова, так как не хочет менять производственное оборудование, и инвестировать в это по-крупному.

Именно поэтому i4 избыточно тяжелы.

Писал с пару лет назад Маркус Лиенкамп, связанный в TUM с разработками для БМВ, что её руководство не верит в быстро реализуемое чистое электро, и больше пока верит в гибриды. Как из-за требующей больших вложений инфраструктуры, так и из-за высокой цены нынешних литий-ионных батарей, высокой их массы. И слабой перспективы снижения массы и цены в ближайшие годы.

Поэтому оно заказало реально оптимизированную по весу i3, как отдельный эксперимент, попробовало её производить и продавать, поняло издержки и перспективы, и закрыло проект. И выпускает уже реально массовые электромашины, не сильно технологически меняя свои заводы, заточенные на выпуск ДВС. Чтобы успеть хорошо амортизировать вложения в них, и, если спрос на чистое электро не будет расти как ожидалось, недорого для себя отступить назад, к большей доле гибридов.

Информация ниже это подтверждает, 200 млн. евро по меркам этой отрасли реально маленькие вложения.

Series production of the new BMW i4 will begin in 2021 at the BMW Group’s main plant in Munich. This means that, in the future, combustion-engined vehicles, plug-in hybrids and all-electric vehicles will be manufactured on the same assembly line in Munich. The body concept of the BMW i4 differs from the architectures of the vehicle models produced at the plant to date due to the need to accommodate its high-voltage battery.

Approximately 90% of the existing production equipment in the body shop can be incorporated into the process, i.e. adapted to manufacture of the i4. However, the remaining 10%—especially the machinery involved in building the rear structure—will need to be newly built. A separate new piece of equipment will be fitted in the assembly halls for installation of the high-voltage battery, as the battery needs to be fitted in the car from below. A particular challenge in the conversion/installation process are the crowded structures of the assembly halls.

Working within these tight confines, old machinery will have to be removed and new equipment installed and brought on stream within a six-week period. The company is investing a total of around €200 million in Plant Munich to bring series production of the BMW i4 to fruition.
 
iЛетун, уже почти 4 года как продал ее. Там резина и диски специфические действительно - очень узкие. Цифр не помню, но наверняка это все очень нестандартное.

Пошел искать - обычные цены:

Banden 175/55 R20 prijzen vergelijken en kopen

Zoek in het aanbod van 6 banden in de maat 175/55 R20 en vergelijk de prijzen bij 17 online aanbieders. Banden kopen bij de voordeligste bandenshop.
banden.autoweek.nl banden.autoweek.nl
 
Touring, i3 это проба пера. iX3 это как раз конвертированный Х3. Чистый iX BMW или id.6 это уже электромобиль с чистого листа. Насчёт защиты батареи, я бы хотел рассказать о запросе корейцев, но не могу ввиду NDA
 
Бармалей сказал(а):
Touring, вес одна из проблем. Расход резины выше, ресурс элементов подвески ниже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В основном от него страдает расход.

Элементы подвески всегда проектируются под вес кузова, и целевое назначение авто, и их ускоренный износ идёт скорее из-за запроектной амплитуды колебаний и ударных воздействий, чем из-за повышенного веса. То есть из-за езды по дорогам, дающим такую амплитуду движения колёс, и такие ударные воздействия, под которые подвеска по своим клапанам аморизаторов/углам работы шаровых шарниров/деформации сайлентблоков попросту не рассчитана.

Это объясняет почему приезжает машина из Западной Европы с пробегом в 200 тысяч и там по подвеске ничего никогда не менялось, и всё тип-топ, а тут она проезжает несколько десятков тысяч сверху, и понеслись замены.

По шинам, я вполне верю в 70 тысяч пробега по голландским дорогам. Даже здесь в РБ мы проезжали на новом комплекте рядовых шин от Конти, в виде Барум Бравурис, 50 тысяч километров, до остатка в 3-4 мм. Это при заметно более абразивном асфальте чем в Нидерландах. Так что там 70 тысяч вполне реальны, с ненулевым остатком. А вот приспортивленный комплект от Конти, СпортКонтакт, улетел у нас на тех же дорогах до остатка в 2-3 мм всего за 25 тысяч. Дикий износ, к тому же шины эти жесткие и шумные, как по мне годятся разве что на каком-нибудь Порше 911, где от обеспечиваемого ими сцепления с дорогой есть приход, и где расходы конкретно на шины мизер в общих на владение.

Такой же негативный опыт у меня от Мишлен ПилотСпорт, 20 тысяч и на замену, разве что шумели они не так сильно. В общем если у вас не 911-й, шин со словом Спорт в названии я бы избегал.
 
Последнее редактирование:
Бармалей сказал(а):
Touring, i3 это проба пера. iX3 это как раз конвертированный Х3. Чистый iX BMW или id.6 это уже электромобиль с чистого листа. Насчёт защиты батареи, я бы хотел рассказать о запросе корейцев, но не могу ввиду NDA
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за подсказку, про ID линейку я в курсе, но что iX это кастом, не разбирался, думал по аналогии с i4 и iX3 что это переиспользование платформы Х5-го.

Глянул, кузов iX, он похож на гибрид решений опробованных БМВ:

- на Роллс-Ройсе (передняя коробчатая алюминиевая часть),
- на 5-ке Е60 (решение её передней алюминиевой части видно в остальном кузове iX выполненном из штампованного алюминия с литыми вставками),
- на i3, её верхнем Life модуле из неавтоклавного RTM углепластика (пороги, средние и передние стойки, элементы у задней двери).

Чёрт, и как потом такие кузова утилизировать... да и ремонтировать после аварии. Ощущение что на это они пока что просто забили.

У меня также ощущение что iX сделали в какой-то мере чтобы амортизировать цепочку производства углепластиков, заводы по их производству, оставшиеся от i3. Экономия веса там за счет них мизерная, скорее рекламно-декоративная функция.

Про это информативная статья на Composites World.

www.compositesworld.com

BMW rolls out multi-material Carbon Cage with 2022 iX vehicle line

For its new battery-electric iX sports activity vehicle, BMW combines CFRP strategies from previous i3, i8 and 7-Series designs and adds CFRTP for a lightweight, rigid frame.
www.compositesworld.com www.compositesworld.com
 
iЛетун сказал(а):
Разве это не тренд последних лет >~10?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И да и нет.

Полномасштабные эксперименты с алюминием (весь кузов) и пластиками (комбинированные с металлами структуры) были сделаны ещё в конце 70-х и 80-х, в попытках снизить и расход топлива и выбросы, большинством автопроизводителей. Их них родились серийные пластиково-металлические машины у Рено-Матры (Эспейс), и цельноалюминиевые у ФВ (первая и вторая А8, и А2).

Маленькую модель А2 в жадном ФВ быстро прикрыли как не дающую привычной им прибыли, так как в В-сегменте рынка за неё было невозможно тогда зарядить многие десятки тысяч евро, как сейчас (она стоила 17-19 тысяч евро в базе в середине 2000-х). А Эспейс сейчас увы стал клоном основных стальных линеек Рено.

К настоящему времени и у А8 и у подобных дорогих "флагмански-премиальных" моделей не моноалюминий а мультиматериал в кузовах в рекламных целях, а также по причине наличия новых NCAP тестов, чтобы пройти которые с высшим баллом часть структуры нужно делать особенно прочной, и сечение чисто в алюминии там получилось бы громоздким. На сложность разборки и перерабатываемости увы при этом забили.

Самые рациональные из производителей оставляют сейчас силовую часть кузова чисто стальной, но двери-капот-крышки багажников-рамы бамперов-стаканы передней подвески-крылья-панели крыши, всё или часть из этого списка, делают из алюминия, а каркасы передней панели часто из магния. Это чуть-чуть снижает общий вес машины, но в основном даёт как они говорят эстетические преимущества, типа большей стойкости к коррозии из-за сколов, чем у сталей, и большей лёгкости открываемых элементов.

Самые экономные из производителей применяют пластики в крышках багажников и крыльях, остальное у них сталь. Были эксперименты с применением пластиков в капотах, армированных, на относительно малосерийных моделях, там где штамповка металла не давала нужного качества в единственной детали, но темп выпуска и сложность с такой же окраской и поверхностью как и у металлических частей и выдерживанием геометрической точности пластиковой детали и зазоров с остальным металлическим кузовом вынудили от этой идеи отказаться.
 
Touring, это вот обычная i4 e40:

www-i4talk.webp


Это примерно 328 миль, то есть 528 км при расход 15 kВтч/км
 
Реклама
Назад