Touring, очень интересно про двигатель, один вопрос про двухступенчатый масляный насос который победил не один двигатель Мерседес, Hyundai/KIA (smartstream) и VW. В чем смысл его установки?
Есть четыре основных направления снижения расхода энергии для любого авто, что электрички что с ДВС:
- снижение веса и потерь на качение (алюминий/углепластики кузова и иных частей),
- снижение коэффициента сопротивления качению шин (подбор сечения и смеси шины под требования разгонной и тормозной динамики, устойчивости),
- снижение аэропотерь (снижение поперечного сечения кузова и улучшение его обтекаемости, важно на трассе при более 60 км/ч),
- снижение гидравлических потерь, потерь на трение в приводе (исключение гидротрансформаторов и снижение количества количества зубчатых соединений в трансмиссии, тормозные колодки меньшего сечения).
Конкретно с ДВС:
- снижение потерь на внутреннее трение (по максимуму пары качения вместо пар скольжения, снижение сечения подшипников скольжения по-максимуму, поршневые кольца меньшего сечения, спецпокрытия снижающие коэффициент трения, низковязкие моторные масла),
- снижение потерь на прямое рассеяние тепла (точный а не примерный тепловой режим, электронный теромостат и переключатели потоков, многоконтурная система охлаждения, снижение диаметра цилиндра и площади поверхности камеры сгорания и цилиндра, как следствие длинный ход поршня и undersquare геометрия),
- снижение потерь на привод внутренних потребителей (давление маслонасоса в зависимости от мгновенной нагрузки, поток насоса ОЖ в зависимости от мгновенной нагрузки),
- снижение потерь на прокачку воздуха поршнями (без- либо малодросселированные концепции регулирования отдачи мотора, отключение части цилиндров на малых нагрузках, изолированная система картера с однонаправленными перепускными клапанами).
- снижение расхода энергии на ненужную работу мотора в неподвижном состоянии (светофорный старт-стоп).
Именно поэтому средние и верхние немецкие (и не только) моторы и трансмиссии сейчас включают почти что всё из списка выше, и переусложнены. Ведь разработчики выжали из материального микса кузовов, улучшения смеси и структуры боковин шин, улучшения обтекаемости кузовов экономически обоснованный предел уже в 90-х годах. Дальше им в реальности вынужденно пришлось усложнять ДВС и трансмиссии, так как Еврокомиссия не снижала, а наоборот повышала регулятивное давление на них в части выбросов, то есть расхода.
Конкретно с электро:
- снижение потерь на внутреннее трение и как следствие на рассеяние тепла (по максимуму пары качения вместо пар скольжения, снижение сечения подшипников скольжения по-максимуму, спецпокрытия снижающие коэффициент трения),
- снижение электромагнитных потерь и потерь на рассеяние тепла (точный расчёт магнитной системы, катушки с проводом повышенного сечения),
- снижение потерь преобразования, и рассеяния потерянного в виде тепла (повышение рабочего напряжения и соответствующее снижение токов и нагрева).
С электро в силу простого понижающего редуктора и небольших потерь в моторе всё гораздо лучше: потери на фоне ДВС очень низки, и особо нечего уже там снижать, чтобы это было экономически оправданно. В силу простоты моторы и трансмиссии гораздо отказоустойчивее, чем ДВС-ные. Так как потери тепла на фоне ДВС очень низки, и выхлопной системы просто нет, то можно зашить днище экранами, и получить очень заметное повышение обтекаемости кузова. Так как не нужно компоновать в объёме кузова громоздкий ДВС и его коробку, то можно спрямить линию капота, и снова-таки получить повышение обтекаемости, но уже в меньшей мере, чем от зашивки днища. Сложности с электро две, основная это батарея, пока она громоздкая, тяжёлая, избыточно сложная и дорогая, вторая это управляющий софт, он уже весьма непростой.