Ту-155
Бывший
ОбъеДа какое там пво на самом деле
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
nowhow
Старожил
Марки прям в законе прописаны? Или немцам и итальянцам разрешили бензиновые авто производить?
Touring
Старожил
В США есть минимальные требования CAFE на федеральном уровне к производителям/продавцам + у конкретных штатов свои стимулирующие, например PZEV/ZEV в Калифорнии. Какой штат больше стимулов выкатит там больше продажи электричек и будут.
Исторически кстати двигала снижение ДВС выбросов Калифорния, а далеко не Европа, их требования привели к внедрению сначала в 80-х механического, а потом в 90-х электромагнитного непосредственного впрыска бензина, в 80-х катализаторов и концепта лямбда-регулирования. Сейчас в 20-х Европа пытается стать лидером внедрения нового. Как и Китай.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Оно только-только случилось, до сих пор думали что будет принят бан продажи всех новых ДВС в 35-м, уже согласовали его на уровне министров ЕС, оставалось формализовать. Но в последний момент немецкие и итальянские представители уперлись что хотим исключение для небольших серий и e-fuels. Им его пообещали, те подписали общий документ по бану в 35-м, он стал законом.
Конкретное содержание исключения в силу этого будет ещё прорабатываться, пока точно заявили что оно только для ДВС потребляющих e-fuels, то есть априори дорогого в силу технологии их получения, не массового сегмента рынка, к тому же нет ещё ни поставщиков его в каких-либо значимых объёмах, ни сетей распространения.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Такое же согласование идёт сейчас по грядущему ДВС-ному Евро-7 в Европе, производители упирают что это дорого, как обычно, а им говорят а вы внедряйте. Примерно то же было в предыдущих раундах Евро-, спорили с Еврокомиссией, и внедряли в итоге некий компромиссный вариант. Какой именно компромисс будет достигнут сейчас, когда производители одновременно инвестируют огромные суммы в электрификацию, пока что непонятно.
-----------
Euro 7 would come into force in mid-2025 for passenger cars and in mid-2027 for trucks and buses. Executives, including Stellantis CEO Carlos Tavares, say the rules are “useless” while automakers are investing tens of billions of euros in electric vehicles (EVs) and beginning to phase out fossil-fuel cars.
Lobby group European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) said Euro 7 would raise prices for new cars by 2,000 euros, and an executive at Czech automaker Skoda claimed that the Volkswagen unit is cutting 3,000 jobs would have to. The European Commission estimates that Euro 7 could increase car prices by up to 150 euros and trucks and buses by 2,600 euros. ACEA says emission reductions from Euro 7 will be minimal. The Commission argues that they will be significant.
The Commission’s proposal extends Real Driving Emissions (RDE) testing and adds continuous emissions testing via an on-board monitoring system. Mattias Johansson, head of government affairs at Volvo Cars, told Reuters that the 2025 deadline leaves “virtually no reasonable lead time” for engine changes and lacks details on testing procedures. Volvo has committed to be fully electric by 2030.
Iveco Group's Gerrit Marx said the regulation as currently drafted by the EU required cuts in emissions of nitrogen oxides and particulates which are "technically unfeasible". "The effort to get there is huge. And there is no real payback," he said. Separately, the EU Commission has proposed tougher CO2 limits for heavy goods vehicles, requiring new trucks to cut emissions by 90% by 2040 and all new city buses to have zero emissions from 2030. Marx said if truck and bus makers have to reduce emissions so sharply to meet that legislation, it does not make sense to also have Euro 7 rules imposing tight limits on current engines, requiring sizeable investments, in the short term.
-----------
Euro 7 would come into force in mid-2025 for passenger cars and in mid-2027 for trucks and buses. Executives, including Stellantis CEO Carlos Tavares, say the rules are “useless” while automakers are investing tens of billions of euros in electric vehicles (EVs) and beginning to phase out fossil-fuel cars.
Lobby group European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) said Euro 7 would raise prices for new cars by 2,000 euros, and an executive at Czech automaker Skoda claimed that the Volkswagen unit is cutting 3,000 jobs would have to. The European Commission estimates that Euro 7 could increase car prices by up to 150 euros and trucks and buses by 2,600 euros. ACEA says emission reductions from Euro 7 will be minimal. The Commission argues that they will be significant.
The Commission’s proposal extends Real Driving Emissions (RDE) testing and adds continuous emissions testing via an on-board monitoring system. Mattias Johansson, head of government affairs at Volvo Cars, told Reuters that the 2025 deadline leaves “virtually no reasonable lead time” for engine changes and lacks details on testing procedures. Volvo has committed to be fully electric by 2030.
Iveco Group's Gerrit Marx said the regulation as currently drafted by the EU required cuts in emissions of nitrogen oxides and particulates which are "technically unfeasible". "The effort to get there is huge. And there is no real payback," he said. Separately, the EU Commission has proposed tougher CO2 limits for heavy goods vehicles, requiring new trucks to cut emissions by 90% by 2040 and all new city buses to have zero emissions from 2030. Marx said if truck and bus makers have to reduce emissions so sharply to meet that legislation, it does not make sense to also have Euro 7 rules imposing tight limits on current engines, requiring sizeable investments, in the short term.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
А потом пришел Элон Остапович Маск и говорит, нужен драйвер роста экономики, как нефть в 80-е или IT в 90-е, я сейчас раскручу маховик электромобилей, ФРС готовь бабки. А чтобы яйца в одной корзине не держать давайте NASA заменю Space X и ещё компанию по чипированию жителей земли закредитуем.
Touring
Старожил
В 80-е в Калифорнии была реальная проблема со смогом, их CARB не просто так появилась, и не случайно она внедряла самые жёсткие в США требования (и пыталась внедрять электро в штате ещё в начале 90-х). Целей своих они добились со снижением загрязнения, надо признать. Китайцы тоже имеют проблему смога в мегаполисах, поэтому они копируют путь CARB и стимулируют электро.
Второй стимул для китайцев во внедрении электро в том что не надо нарабатывать пул собственных разработок в области ДВС, трансмиссий для него, сопутствующей им электрики-электроники, очистки выхлопа, альтернативный такому у:
- Bosch-Siemens-ZF-Getrag-Conti-Hella+Behr-Pierburg-Schaeffler-Mahle-Kolbenschmidt-Elring-M+H-Honsel-MTZ-VAW-BDW-Eberspächer (DE),
- BorgWarner-Garrett-Federal Mogul-Delfi-Dana-Gates-Dayco (US),
- Denso-IHI-Mitsubishi (JP),
- Marelli-Teksid (IT),
- Valeo (FR),
- GKN (UK).
По сути, с ДВС китайцам требуется всё время догонять, пока все эти компании будут разрабатывать новое. Стратегически это тупик, китайцы вместо этого хотят наработать собственный передовой пул в части электропривода, где вообще не будет компонент от этих компаний, привозных или локализованных в Китае, и обогнать их. Став поставщиками как компонент, так и решений.
Тесла тоже нарабатывает свой технологический и патентный пул, где не будет ничего от вышеперечисленных исторически ДВС-ных брендов. Она намеренно избавляется даже от покупных компонент салона, стеклоподъёмников и сидений, которые обычно поставкляют Brose (DE), и Lear (US), разрабатывая свои собственные. Экспериментирует с крупноформатной штамповкой. То бишь идея стоящая за Теслой не просто скрутить электричку из покупных компонент, и вытеснить "традиционных" ОЕМ в виде GM, Ford и далее по списку, а заместить собой и низ айсберга, пул Tier1/2 транснациональных поставщиков автокомпонент.
По сути, это возврат к исторической концепции поставщиков автокомпонент, находящихся в контуре бизнеса ОЕМ автопроизводителя, но сильно масштабированный. Отсюда и предвосхищаемая рынком акций капитализация Теслы, огромная на фоне того же ФВ, который на деле есть вершина айсберга транснациональных поставщиков автокомпонент, преимущественно немецкого происхождения.
Рычаги подвески, подшипники, где требуется очень большой тираж, чтобы что-то существенное приварить на этом, этим Тесла видимо не будет заниматься, отдаст производить на сторону. Всем ключевым и дорогим, будет.
И да, фирмам из списка выше нужно сейчас сильно чесаться, чтобы остаться в автомобильном бизнесе с переходом на электропривод. Поэтому в той же Германии это не просто вопрос смены технологии, а вопрос сохранения во многих местах банальной занятости.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
nowhow
Старожил
Что и abs, eps, электропривод руля, видеокамеры тоже будут сами делать?
Touring
Старожил
Я про т. н. drivetrain, мотор + КПП + очистку, фирмы делающие их, выше приведены именно они.
А так, анти-блок, ABS, это датчики на колёсах + гидроблок + встроенная рядом с ним электроника управления + зашитый в ПЗУ программный код управления.
Анти-слип, ASR, это доп. программный код, также использующий датчики ABS, и посылающий запрос на уменьшение / увеличение отдачи двигателя по их сигналам.
Стабилизация, ESP, это ещё один доп. программный код, использующий датчики ABS, и исполнительные механизмы её гидроблока, одновременно посылающий запрос на уменьшение / увеличение отдачи двигателя, из добавочного к "просто ABS-ASR" с этой опцией появляется датчик угла движения, yaw.
Ну а теперь сидят такие люди в Тесла и говорят, делать отдельные ЭБУ блоков типа ABS-ASR-ESP это старый подход, их отдельный код тоже, мы включим всё это на уровне софта в наш driving computer, организовав сбор сигналов с покупных колёсных датчиков, yaw датчика, и сделав интерфейс управления исполнителями гидроблока.
Бармалей
Старожил
Touring, это всё логично и понятно. Но пока, да и в обозримом будущем, ни тесла ни Фольксваген ячейки разрабатывать не будут. Это удел CATL, Samsung SDI, LG Chem и прочих. Думаю даже вклад в BMS у производителей автомобиля и батареи 50/50. Фольксваген штормит, от 6 гигафабрик в Европе, одну хотят в США. Директора их эл направления сняли. BMW набор в свой R&D центр по EV продолжает, но значимых новинок пока не видно.
nowhow
Старожил
Это и удивило. Технологии двс для теслы неактуальны, естественно они ничего не покупают у означенных компаний.
Touring
Старожил
Автопроизводители не отказались бы, пока батарейный блок самая дорогая часть, вторая это кузов. До этого таким кроме кузова был ДВС и они сами разрабатывали и изготавливали как раз эти две составляющие. При этом существенную часть ДВС составляли покупные компоненты, у фирм приведённых выше. Как и металл кузова, база, краски, лак и прочая антикоррозия у специалистов в этих областях.
ФВ и остальной крупняк контрактирует сырьё для ячеек, чтобы иметь стабильные контрактные цены батарей, не зависящие от бирж и резких колебаний, вызываемых спекулянтами.
От азиатского производителя ячеек ему по плану будет идти изготовленная ячейка, он сам хочет собирать их в модуль, модуль в блок, блоки в батарейный блок, с системой контроля и температурной стабилизации. Корпуса конечно же за ним тоже. По крайней мере таков план с батарейными фабриками. Когда они перейдут к своим ячейкам, и перейдут ли, вопрос, но отдавать значительную часть стоимости и прибыли в Азию им точно не нравится.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Дело в том что эти компании занимаются много чем, мировые лидеры по остальным компонентным группам приведены ниже, и там они тоже есть.
Подвески:
-----------------------
ZF-Conti (DE)
Tenneco (US)
KYB (JP)
Mando (KR)
Рулевое управление:
-----------------------
ZF-Bosch (DE)
Nexteer (US)
JTEKT-NSK-Hitachi-Showa (JP)
Magna (CD)
Hyundai-Mando (KR)
Тормозная система:
-----------------------
Bosch-Conti-ZF (DE)
Brembo (IT)
Aisin-Hitachi (JP)
Mando (KR)
Системы HVAC и температурного контроля:
-----------------------
Mahle-Behr (DE)
Valeo (FR)
Visteon-BorgWarner (US)
Denso-Calsonic-Sanden (JP)
Hanon (KR)
Touring
Старожил
К вопросу кто есть кто в глобальной индустрии поставщиков автокомпонент, на 2019 год, из китайцев в топ-25 была одна Weichai, производитель тяжёлых дизелей. Остальные пять китайских фирм которые были тогда в топ-100, сильно ниже, их суммарная выручка составляла 5% от топ-100 (от 917 млрд. евро).
19. Weichai Power 13.8 млрд.
29. Yangfeng Automotive Interiors 8.5 млрд.
32. BHAP 8.3 млрд.
34. Joyson 7.8 млрд.
48. CATL 5.8 млрд.
81. CITIC Dicastal 3.4 млрд.
Так что даже китайские авто в основном состоят из компонент разработанных вовсе не в Китае, и прибыль от их поставок уходит не китайским фирмам. Но китайцев конечно вдохновляет успех японских и следом корейских производителей.
Топ-25
19. Weichai Power 13.8 млрд.
29. Yangfeng Automotive Interiors 8.5 млрд.
32. BHAP 8.3 млрд.
34. Joyson 7.8 млрд.
48. CATL 5.8 млрд.
81. CITIC Dicastal 3.4 млрд.
Так что даже китайские авто в основном состоят из компонент разработанных вовсе не в Китае, и прибыль от их поставок уходит не китайским фирмам. Но китайцев конечно вдохновляет успех японских и следом корейских производителей.
Топ-25
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В 2022-м CATL и Weichai в их первой 10-ке уже.
Touring
Старожил
Видимо да, но это всегда вопрос вложений, тиража, и скорости возврата инвестиций. Про чисто итальянский альфовский цифровой впрыск начала 80-х, не пошедший поэтому в серию я писал (разработки и производства Alfa Sperimentale и Alfa Spica).
Ниже ролик про чисто итальянский легковой турбокомпрессор начала 80-х (разработки и производства Alfa Avio). Рассказывает Стефано Галло, экс-разработчик Пьяджо c 86 по 89-й, в то время когда они пробовали выпускать в Италии турбины по лицензии от Мицубиси, но потом отказались от этой затеи. С 89 по 90-й он сэйлз-менеджер Гарретт, потом Мицубиси, один из первых его контрактов это турбины Мицубиси для Альфы 164 V6 турбо в 91-м, потом для коммерческих Ивеко и прочих, вплоть до 2013-го. С 2000-го поставками турбин в итальянский афтермаркет занимается организованная им фирма Saito.
Выпущен турбокомпрессор в количестве 361 штуки в итальянском Помильяно, для омологационной машины 82-го года, фото её подкапотного ниже. Самое начало турбоэпохи, карбы и турбо, лютое сочетание.
Большой серии этой модели с собственным турбокомпрессором не было, так как нужен был тираж, чтобы окупить вложения в оборудование, и получать прибыль. Ровно как и со своей собственной системой впрыска.
И да, в этой машине ещё процентов 90 были итальянские: кузов, мотор с турбиной и коробкой передач (Alfa), карбы (Weber), бобина (Marelli), пластики салона и кузова (SNIA), и другое. Далее мог бы быть и собственный цифровой впрыск и буст-контроллер.
Но с поглощением фирмы Фиатом в 86-м шла всё большая "интернационализация" поставок, и в машинах Alfa а вернее Фиатах под её значком появлялось всё больше немецких, французских и японских компонент. Сейчас с покупкой самого Фиата Пежо в электричках под значком Alfa видимо будет много как французских (SAFT), так и китайских (CATL).
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Чтобы скрасить "холодный" мир электро?
Достойная итальянская фирма, до 60-х производившая на собственном заводе в Турине авто среднего и высокого класса, качественно выполненные, с интересной механикой, поэтому же штучные и дорогие. Ровно так же как и классическая Альфа того же периода, только на собственном заводе в Милане.
Пример продукции 50-х.
Альфа сравнительно хорошо адаптировалась в 60-х к массовому производству, построив тогда новую фабрику с конвейером, также в Милане, только в другом месте, с одновременным упрощением и удешевлением выпускаемых авто. Она упала позднее, к концу 70-х, когда потребовалась интернационализация продаж и новые инвестиции в модернизацию производства, на которые у её владельца, госхолдинга IRI, просто не было средств.
Также марку подкосила политически мотивированное и в большой мере профинансированное из государственных средств строительство на юге страны крупного завода по производству нетипичных для фирмы малолитражек класса С, начавшего работу в 73-м. Во-первых, этот южный завод оказался критически недозагружен к проектным 400,000 машин в год, и поэтому учитывая закладываемую амортизацию и количество персонала в отличие от завода в Милане производил для головной фирмы одни убытки.
Во-вторых, несмотря на то что машины выпускаемые там имели достойную конструкцию, гораздо более совершенную чем Гольф того времени, они были слишком удешевлены, чтобы обеспечить розничную цену существенно ниже традиционной продукции, миланского завода.
И условия труда там были плохими, работники поэтому бастовали. К тому же на сельскохозяйственном юге не было должной культуры автопроизводства, которая была на севере, в промышленном Милане. От этого тут же пострадала репутация всей марки Альфа, которая до этого была на высоком уровне.
В итоге в 86-м году IRI отдала фирму Фиату, без уплаты им денег, за обещание новых инвестиций. В основном чтобы её не купил конкурент Форд, и не стал производить в Италии свои Фиесты, нанося этим урон продажам Фиатов класса В, ядра его прибыльности компании Фиат. Последний, после поглощения Альфы, начиная с 92-го принялся выпускать под этим значком перелицованные Фиаты, сомнительного качества, чем окончательно добил репутацию марки.
У Лянчи даже адаптация к массовому производству в 60-х получилось не так удачно, как у Альфы, машины её остались технически сложными, качественно исполненными, с большой долей ручного труда, в результате марка в 60-х упала в убытки, и в 69-м была куплена Фиатом. В 70-90-е годы это уже были Фиаты под значком Лянчи.
Самой серьёзной попыткой Фиата выпустить машину, действительно достойную его, был Тезис класса E/F, разработки 98-го, никак не связанный с продукцией Фиата.
Ретро как с концептом Тезиса очень сложная в практической реализации тема, с учётом нынешних требований по безопасности пешеходов, аэродинамике, и точной штамповке панелей. Серийная машина поэтому не совсем та, что изначально задумывали, но тоже достойная: очень добротно выполненный кузов, совершенные цельноалюминиевые многорычажки, достойный цельноалюминиевый V6, уютный салон с качественной отделкой.
Но было поздно, в силу доминировавшей политики Фиата делать Лянчи путём модификации свой посредственной продукции люди перестали воспринимать марку как достойную, и обоснованно смотрели на неё как на производителя перелицованных небольших Фиатов, даже в родной Италии.
Фиат, осознав расклад, в начале 2000-х свернул инвестиции в Лянчу. Её модели классов D и E/F, в том числе Тезис, не получили продолжения, и она ужалась до одного перелицованного Фиата, класса В. Наследник Фиата, группа Стеллантис, не так давно озвучила планы перезапустить марку как чисто электрическую.
Последнее редактирование: