/
Touring, Вы считаете что публикация картинок с английскими "субтитрами" автоматом добавляет значимость вашим постам?
К чему весь ваш обильный пост?
Со штамповкой давно освоились все от БМВ до ВАЗа и китайцев.
У кого оборудование хуже - делают большие зазоры.
Вот пример:
Топовая модель S/Х в алюминии потому что это средняя серия, которую как ни странно дешевле производить в алюминии, из-за прессового оборудования в стали которое начинает окупаться только в большой серии. Но ничего именно что дешёвого там нет.
К тому же стоимость ремонта цельноалюминиевого кузова не нравится ремонтным бодишопам, нужно много доп. оборудования, и обучения, материал структурной части кузова не тянется в отличие от стали, только узловая замена, поэтому такие машины не нравятся страховщикам, всё это дорого, и они назначают за них высокие ставки.
Поэтому 3/Y большой серии и средней цены реализации это не цельноалюминий, а гибриды, сталь-алюминий, где часть передних лонжеронов, профиль в порогах, вся задняя часть включая пол, полку и арки это алю, капот передние крылья и двери тоже алю, а остальное уже различные стали. Тоже ничего дешёвого, но проще в ремонте, чем цельный алю. Пресс-формы для S/3/Y от японской Fuji Technica, это качественно и дорого. Вопрос почему до сих пор гуляют зазоры у S/Х/3, а они гуляют, открыт, точный ответ на него знают те кто работает в бодишопе Теслы.
В модели Y по отношению к 3-й внедрили цельную боковину из tailor welded blanks, это современный высокий стандарт кузова в сталях, и заднюю часть из всего двух литых алю деталей, а не собранную из 70 штампованных частей с помощью различных техник соединения, как в 3-й, для чего использовано оборудование литья под высоким давлением GigaPress, от итальянской IDRA, далеко не бесплатное, и это тоже передний край. Итоговые зазоры меньше и равномернее, чем в 3-й.
Тесла в общем-то хорошо оптимизирует процессы, и быстро учится выпускать качественные продукты.