Touring
Старожил
Нынешний уровень был достигнут ещё в 90-м году, но внедрение в массовое производство заняло 25-30 лет, со срезанием углов в пользу простоты конвейерной сборки, и итоговым ростом веса и обусловленным им снижением энергетической эффективности.
Реальный прогресс с начала 90-х был в трёх вещах, в росте быстродействия с кратным снижением энергопотребления и стоимости процессоров и оперативной памяти, в некотором росте эффективности силовой электроники, ключей, и переходе её с Si IGBT на SiC MOSFET технологию, а также в доведении до массовой серии литий-иона, с попутным снижением стоимости таких ячеек до умеренной, и повышением их гравиметрический плотности примерно в четыре раза.
Сейчас в Европе хотят электрифицировать всё огулом, форсированно, и заставить кого-то заплатить за внедрение дорогой зарядной инфраструктуры. Но это такая же мания, как и предыдущая дизельная.
В 2021-м один из авторов современной концепции электромобиля, Алан Коккони, дал пространное интервью, мне было особенно интересно его мненение по поводу современных электрических авто, как человека знающего и одновременно не ангажированного. Я его перевёл, частично. Выложу здесь.
-------------------
ЦИРЛЕР: Учитывая реалистичность электромобиля GM EV1 1996 года, удивлены ли вы тем, что сейчас, в 2021-м, они в целом остаются нишевым продуктом?
КОККОНИ: Нет, так как я знаю, как неохотно индустрия принимает какие-либо изменения. Потребовалась Tesla, которая не была частью тогдашней автомобильной отрасли, чтобы вызвать их, и именно поэтому они сейчас занимают 80% рынка этих машин. Они были готовы сделать что-то новое, в то время как другие были в процессе борьбы с ним.
ЦИРЛЕР: Илон Маск черпал вдохновение в вашей AC Propulsion?
КОККОНИ: Илон Маск… на мой взгляд, его главный навык — это умение получать чужие деньги для своих нужд. Он делает это очень хорошо, и это позволило масштабироваться, и в конечном итоге создать то, что сейчас известно как Tesla. Но он не основал её, это был Мартин Эберхард. Я не думаю, что у Маска есть способность к техническому предвидению, кроме признания уже доступных технологий. Мартин Эберхард начал делать родстер Tesla самостоятельно, но у него не было достаточных финансовых ресурсов, чтобы довести его до уровня, который требовался. Вот тут-то и появился Илон Маск. У него нет предвидения, за исключением того, что он умеет распознавать жизнеспособные технологии, когда он их видит.
ЦИРЛЕР: Какие, на ваш взгляд, ключевые технологические и инфраструктурные вызовы, которые препятствуют электромобилям стать доминирующим средством передвижения?
КОККОНИ: Я думаю, сама технология готова уже сейчас. Чего сейчас больше всего не хватает в отрасли, включая Tesla, так это проработки конструкции автомобиля. У них есть очень хорошие компоненты, но машины не соответствуют возможностям современных технологий.
ЦИРЛЕР: Что вы имеете в виду? Как по вашему выглядит годная конструкция автомобиля?
КОККОНИ: Автомобили, которые в настоящее время выпускают все автопроизводители, на мой взгляд, слишком тяжелые, и слишком неэффективные. При более тщательном проектировании они могли бы получить гораздо больший запас хода с той же батареей, и меньше энергии, потребляемой на километр пробега, с легкодоступными улучшениями, по моему мнению, в районе 30%.
ЦИРЛЕР: А как насчет соображений безопасности, идеи о том, что более тяжелый автомобиль является более безопасным?
КОККОНИ: Я думаю, что это бессмысленный аргумент. Если мы все ездим на больших грузовиках, то очевидно, что все одинаково небезопасны, и мы в них гораздо быстрее сминаем пешеходов. С точки зрения глобального потепления важно использовать меньше энергии, чтобы добраться туда, куда вы направляетесь. Единственный способ сделать это — использовать более легкий автомобиль. С помощью современных методов проектирования легковой автомобиль можно сделать вполне безопасным. На самом деле, если вы посмотрите на фактические данные, то у больших и тяжелых внедорожников худшие показатели безопасности с точки зрения смертности пассажиров на милю пробега, чем у автомобилей меньшего размера.
ЦИРЛЕР: Это подводит меня к очень важному моменту, к пониманию вашей мотивации. Для вас важно быть... быстрее?
КОККОНИ: Я немного виновен в том, что продвигал аспект быстрого разгона электромобилей, в то время это было уместной уловкой. Я не ожидал, что меня воспримут серьезно. Прямо сейчас, все сосредоточены на времени разгона электромобилей, и высоких максимальных скоростях, на совершенно контрпродуктивном. Это не то, что нужно.
Что необходимо, так это автомобиль с разумной отдачей, и с экономичным использованием ресурсов, что означает меньшую батарею, для большей дальности. Аккумулятор меньшей ёмкости легче заряжать, для этого вам хватит зарядной инфраструктуры с более низким энергопотреблением. Воздействие на мировые ресурсы уменьшается, если вы придерживаетесь такого подхода. Все говорят о воздействии добычи лития на окружающую среду и других аспектах, но если вы строите электрические Хаммеры, как предлагает GM, это худшее, что вы можете сделать с этой технологией.
ЦИРЛЕР: Для вас мотивация, на самом деле, заключается в бережном использовании ресурсов?
КОККОНИ: Да.
ЦИРЛЕР: Значит ли это, что все эти видео на YouTube о том, как Tesla Model S побеждает Lamborghini и тому подобное, — это чепуха и контрпродуктивно?
КОККОНИ: Я думаю, что все это чепуха, и к настоящему времени устарело. Любой идиот-инженер может сделать электромашину, которая будет быстрой. Это не сложно. Трудно сделать машину, которая эффективна.
ЦИРЛЕР: Каким вы видите следующее поколение батарей, помимо литий-ионных?
КОККОНИ: Я не химик, и не специалист в области аккумуляторов. Но я вижу, что у них выходит. Пока что идут разговоры о различных вариациях лития, с твердотельным исполнением и т.д., которые имеют некоторые перспективы. Но, на самом деле, и нынешних литий-ионных аккумуляторов вполне достаточно. Сейчас они не являются камнем преткновения. Создание транспортного средства, которое требует меньшего количества этого сырья, является наиболее важной задачей. Я думаю, что больше всего отстаёт конструкция автомобиля. Появляются новые электрические автомобили, от Volkswagen до GM и Tesla, и все они кажутся мне очень несовершенными в этой части.
ЦИРЛЕР: Учитывая, что крупные автомобильные компании в настоящее время вкладывают значительные средства в электромобили, какую роль стартапов вы видите?
КОККОНИ: Меньшую чем ранее. AC Propulsion сыграла в своё время важную роль, потому что никто другой тогда не занимался этим, но теперь мир уже за пределами этой стадии. Это одна из причин, по которой я продал долю в компании, потому что видел, что роль мелкого игрока в значительной степени ушла. Сейчас вы должны иметь огромные производственные мощности, чтобы сделать в отрасли что-либо существенное.
ЦИРЛЕР: Учитывая, что вы критически относитесь к некоторым разработкам крупных автопроизводителей, что вы хотели бы увидеть на конвейере?
КОККОНИ: Я хочу видеть эффективные, практичные автомобили, которые могут заменить для подавляющего большинства нынешние, причём менее ресурсоемкие. За последние несколько десятилетий автомобили с каждым годом становились больше и тяжелее. Эта тенденция должна прекратиться, если мы собираемся решить некоторые из экологических проблем.
ЦИРЛЕР: Когда вы стали чувствительны к проблемам окружающей среды?
КОККОНИ: С самого начала моей работы с электромобилями. Я всегда любил уличную активность, кататься на велосипеде и ходить в горы, и всегда не мог терпеть смог и иные аспекты загрязнения. Глобальное потепление в то время не было большой проблемой, и я действительно не знал об этом. Безусловно, за последние десять-пятнадцать лет аспект глобального потепления стал одним из основных.
ЦИРЛЕР: Вы достаточно в возрасте, чтобы помнить смог в Пасадене.
КОККОНИ: Да, я помню, что не мог дышать и мне приходилось пользоваться ингалятором, чтобы ездить на велосипеде.
ЦИРЛЕР: Вы напрямую связывали это с автомобильными выбросами?
КОККОНИ: Да. И это было связано, на самом деле. Когда повсеместно внедрили каталитические нейтрализаторы, стало намного лучше.
ЦИРЛЕР: Какую роль электромобилей вы видите в части снижения выбросов, по мере того, как они становятся все более и более распространенными?
КОККОНИ: Я думаю, они помогут снижению. Есть и другие факторы, например, сейчас большегрузные автомобили ответственны за большую часть выбросов, и для них только недавно начали вводить более строгие ограничения. Это сильно помогает. Но с точки зрения выбросов CO2 — есть и другие — электромобили, безусловно, тоже помогают. Переход на возобновляемые источники энергии для электросетей также напрямую связан с переходом на них.
ЦИРЛЕР: Вы упомянули более крупные транспортные средства. Вы видите, например, как большие буровые установки становятся электрифицированными? Как вы думаете, эта технология жизнеспособна там?
КОККОНИ: Я думаю, что это жизнеспособно для доставки в пределах города, где не ездят на большие расстояния. Я не думаю, что это пока что жизнеспособно для дальних поездок по трассе.
ЦИРЛЕР: Почему?
КОККОНИ: Потому что потребности в энергии намного выше, а инфраструктура быстрой зарядки больших грузовиков будет очень дорогой. Как обычно, с новой технологией сначала делайте то, что работает лучше всего. Не пытайтесь сделать невозможное. Что могло бы сработать очень хорошо, так это то, что все грузовики, которые доставляют грузы в город, и на основные склады, могли бы переключиться на электричество. Они все равно много не ездят. Для людей, которые проезжают 1,000 миль в день, электромобили все еще не настолько конкурентоспособны с экономической точки зрения, как топливные.
ЦИРЛЕР: Просто из любопытства, на чем вы ездите сами?
КОККОНИ: Сейчас, на Hyundai Kona с электроприводом. Я выбрал Hyundai, потому что, на мой взгляд, Илон Маск не самый приятный человек. Мое общение с ним было неприятным, и мне не нравится его способ коммуникация с миром [смеется]. Кроме того, Tesla слишком роскошны для меня, а Hyundai Kona — более экономичный автомобиль. На самом деле он легче, и немного эффективнее, чем Model 3.
ЦИРЛЕР: Звучит так, будто он немного ближе к вашему идеалу разумного…
КОККОНИ: Он все еще не слишком совершенен, и ирония заключается в том, что данный Hyundai является конверсией массового бензинового автомобиля в электрический, а не специально разработанным электрическим. Но, в Hyundai проделали большую работу.
ЦИРЛЕР: Не могли бы вы объяснить, почему гораздо лучше иметь специально разработанный?
КОККОНИ: Намного лучше, если у вас действительно серьезные намерения. То, что Hyundai очень хорошо справилась с конверсией из бензинового, показывает, насколько плохи сейчас специально созданные электрические автомобили.
ЦИРЛЕР: Что вы думаете о GM Bolt?
КОККОНИ: Это неплохая машина, но, опять же, не самое лучшее шасси и кузов. Они также создали батарею с рядом проблем. У Hyundai тоже есть некоторые из них, но не такие серьезные. Им пришлось сделать несколько отзывов, и, к сожалению, это не помогает имиджу электромобилей. Но сама по себе машина неплоха. С одной стороны, это не очень впечатляющий автомобиль по любому из параметров, с другой, он довольно практичен, и стоит умеренно, так что он был для них хорошим стартом. Я бы хотел, чтобы они извлекли из этого урок, и сделали что-то лучшее. Но теперь они концентрируются на электрических пикапах и Хаммерах, что просто смешно.
ЦИРЛЕР: Появляются ли на рынке электромобили, которые вам нравятся, или, по крайней мере, демонстрируют шаги в правильном направлении?
КОККОНИ: Нет, ничего, о чем я в настоящее время знаю. Я смотрю на свой Hyundai двухлетней давности, и не вижу ничего, что мне нравилось бы больше.
ЦИРЛЕР: Это неожиданно.
КОККОНИ: С той своей моделью, которая специально разработана как электромобиль, Hyundai движется не в том направлении, которое мне нравится. Там хорошая технология быстрой подзарядки, и интересные вещи в силовой электронике, которые, если укомплектовать ими действительно продуманную машину, дали бы отличный результат. Но увы, она вместо этого буквально повторяет Tesla Model S.
ЦИРЛЕР: Вы использовали существующее шасси для Impact, или всё было построено с нуля?
КОККОНИ: В Impact всё было с нуля. Мы пытались оптимизировать аэродинамику и вес, потому что со свинцово-кислотными батареями вы не могли ошибиться, и получить машину, которая была бы в малоэффективной. Impact и EV1 были очень хорошо оптимизированными автомобилями. Большие усилия были вложены в конструкцию шасси, и AeroVironment удалось перехитрить большинство стилистов GM, чтобы в итоге получить вполне рациональный кузов.
ЦИРЛЕР: Что вы заимствовали у других производителей автомобилей с точки зрения аэродинамики?
КОККОНИ: Практически никто, потому что все они делали это очень плохо [смеется]. Мы взяли пример с проектирования самолетов и работали в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. AeroVironment приложила все усилия, чтобы создать форму кузова, которая могла бы быть одновременно практичной и весьма эффективной.
ЦИЕРЛЕР: Значит ли это, что и Porsche 911 не впечатляет вас с точки зрения аэродинамики?
КОККОНИ: Нет, абсолютно не впечатляет. На самом деле, и в отрасли было своего рода шуткой, Porsche 928 того времени был более обтекаемым, двигаясь назад, а не вперед.
ЦИРЛЕР: Интересно, интересно.
КОККОНИ: Таким образом, у существующих автомобилей было мало чему поучиться [смеется].
ЦИРЛЕР: А как насчет материалов кузова? Какие новые были вам доступны?
КОККОНИ: Кузов прототипа Impact был полностью сделан из стекловолокна, чтобы снизить стоимость оснастки, таким образом, чтобы моделировать возможную алюминиевую конструкцию, которую и получил EV1. GM была готова экспериментировать с его цельноалюминиевым кузовом, чтобы достичь целевых показателей веса, и получить желаемые характеристики расхода энергии. Мы работали со стекловолокном, зная, что это предшественник алюминия.
ЦИРЛЕР: А как насчет шин? Были ли какие-то соображения по их поводу, и управляемости электромобиля?
КОККОНИ: Мы больше склонялись к повышению эффективности, чем устойчивости, или к экстремальным характеристикам любого рода. Опять же, мы работали с людьми из GM, чтобы выбрать лучшие коммерчески доступные шины для этого применения. Я думаю, что они, возможно, заказали несколько нестандартных шин от Goodyear, и некоторых других производителей, чтобы получить небольшие улучшения к стандартным. Очевидно, характеристики электромобиля, которые вы хотите получить, особенно когда всё, что у вас есть, это свинцово-кислотная батарея, задаются шинами, с минимальным сопротивлением качению.
ЦИРЛЕР: К каким вещам вы и ваша команда относились с особым вниманием, чтобы сделать машину привлекательной, чтобы ею было легко управлять?
КОККОНИ: Мы увидели на Sunraycer, что такие вещи, как управление одной педалью, с рекуперативным торможением, было приятным интерфейсом, и мы поэтому использовали его в Impact. Вероятно, мы были одними из первых, кто продемонстрировал, что легковым автомобилем можно управлять одной педалью, что постепенно становится сейчас нормой. Просто сделать машину, которая едет плавно, без ступенчатой коробки передач, без их переключения, недостаточно. Мы попытались сделать все возможное, чтобы воспользоваться преимуществами новой технологии, по сравнению с относительно грубым интерфейсом силовой установки с двигателем внутреннего сгорания.
ЦИРЛЕР: В каких временных рамках вы работали?
КОККОНИ: Мы знали, что должны сделать всё достаточно быстро, но это не было похоже на гонку, как в случае с Sunraycer, где, если машина не готова, вы проигрываете. Всё было спокойнее, и у нас было больше времени, чтобы заняться более тщательными исследованиями, и хорошо оптимизировать различные компоненты. Мы потратили довольно много времени на конструкцию двигателя и электронной части, чтобы сделать всё правильно. В целом, AeroVironment потратила много времени как разработку кузова, так и шасси. Нам помогли инженеры GM, в части кузова в вопросе преобразования концепций AeroVironment в конструкции, пригодные для изготовления из алюминия. Устройство подвески была разработано совместно с инженерами GM, чтобы получить аэродинамичную и одновременно легкую конструкцию, в которой все компоненты спрятаны внутри кузова, поэтому днище можно было было сделать максимально гладким, и хорошо обтекаемым. Подобные вещи делались очень аккуратно, с AeroVironment как с направляющей силой, и GM, которая в свою очередь обладала практическими знаниями, как это реализовать.
ЦИРЛЕР: Каковы были бюджетные ограничения?
КОККОНИ: У меня сложилось впечатление, что денег было достаточно, чтобы делать все, что мы хотели. Я не особо участвовал в дискуссиях о них, но, похоже, это не было проблемой. С другой стороны, AeroVironment работала довольно дешево и эффективно, так что особых затрат со стороны GM это не потребовало. Всего около 20 человек работали над автомобилями в AeroVironment тогда.
ЦИРЛЕР: Учитывая, что у вас были необходимые ресурсы, были ли случаи где вы могли выйти за рамки, делая вещи на наилучшем уровне?
КОККОНИ: Я занимался всей электроникой один, поэтому всякий раз, когда мне нужны были материалы, или что-то изготовленное на заказ и т. д., это никогда не было проблемой. Я всегда мог просто сделать это сам. Они не нанимали команду из пяти человек вроде меня, чтобы они мне помогали. Я уверен, что у AeroVironment были некоторые ограничения, но я их не видел. Все, что я предлагал, в основном реализовалось.
ЦИРЛЕР: А как насчет регулятивных соображений? Было ли что-то, о чем вам нужно было позаботиться, чтобы сделать автомобиль впоследствии пригодным для повседневного использования?
КОККОНИ: Мы думали о том, что в будущем нам нужно будет обеспечить безопасность при столкновении и т. д. Но, очевидно, что с кузовом из стеклопластика машина не была ударопрочной. Это был всего лишь макет того, каким будет окончательная конструкция. Но все её остальные узлы были спроектированы так, чтобы в конечном итоге соответствовать различным требованиям безопасности. Очевидно, некоторые решения, которые были крайне неуместными, не допускались. То же и с электроникой. Были некоторые проблемы с зарядкой, способ изготовления зарядного устройства, когда мы не совсем соответствовали некоторым требованиям для подключения к бытовым розеткам, с точки зрения заземления, над решением которых я работал. Я знал, что в первоначальных прототипах мы не полностью соответствовали требованиям, но прилагал усилия, чтобы убедиться, что мы сможем в будущем достичь этого.
ЦИРЛЕР: Как сторонний наблюдатель, не могли бы вы прокомментировать, что отличалось в EV1 и что было напрямую перенято им из концепции Impact?
КОККОНИ: Электроника значительно изменилась. Я много чего делал с аналоговой, это была моя сфера. Они же гораздо сильнее ушли в цифровое направление, что и нужно было делать. Они сделали много изменений, необходимых для серийного автомобиля, которые были полностью уместны. С эффективностью трансмиссии не совсем преуспели, но были не так уж и далеки от исходного Impact. Некоторые вещи они сделали очень хорошо, шасси и кузов в значительной степени соответствовали оригинальной концепции.
ЦИРЛЕР: Насколько активно в программе прототипа Impact на повседневном, рабочем уровне были задействованы люди из Hughes и GM? Они давали советы? Они говорили вам, что делать? Или всё было иначе?
КОККОНИ: Hughes Aircraft почти не участвовала в программе Impact, до самого ее завершения, когда мы передали им технологию, после того, как прототип был продемонстрирован прессе. Люди из GM, работавшие над шасси и подвеской, внесли больший вклад. Что касается электроники, Hughes практически не участвовала.
ЦИРЛЕР: На стадии его создания, видели ли вы, что подобные решения впоследствии будут широко распространены?
КОККОНИ: Я надеялся, что так оно и будет, но я видел раздвоение личности у GM, которая была готова финансировать этот проект, но на самом деле не хотела его развивать.
ЦИРЛЕР: Причина в лоббистах, которые были настроены тогда против массового производства электромобилей?
КОККОНИ: Я видел у руководства GM простое нежелание использовать новую технологию. Например, когда мы были на испытательном полигоне, снимая рекламный ролик с Impact для автошоу — этот прототип с кузовом из стекловолокна был впервые показан на автосалоне в Лос-Анджелесе — на машине был номерной знак, на котором было написано: «Будущее — электрическое». Что, по нашему мнению, вполне подходило для его рекламы. Но к нам подошёл глава отдела GM по связям с общественностью, и сказал: «Это слишком громкое заявление, его нужно убрать». Они заменили его простым номерным знаком.
ЦИРЛЕР: Ford или Chrysler интересовались тогда этой тематикой?
КОККОНИ: Не напрямую. Когда GM начала демонстрировать автомобиль на автосалонах по всему миру — они также привезли его в Женеву — мы, конечно же видели, как представители других автопроизводителей приходили, и смотрели. Я бы сказал, что мы в какой-то степени привлекли их внимание, но что происходило внутри этих организаций, я не в курсе.
ЦИРЛЕР: Какую известность получил Impact?
КОККОНИ: Большую, чем хотел GM [смеется].
ЦИРЛЕР: [смеется].
КОККОНИ: GM был рад продемонстрировать его, но на самом деле не хотел брать на себя обязательства по созданию чего-либо реального. Затем они поняли, что если не построят серийный автомобиль, то это будет для них очень плохо, они не смогут продавать в Калифорнии свои пикапы.
ЦИРЛЕР: В то время у вас было ощущение, что Impact приведет к созданию серийного EV1?
КОККОНИ: Мы надеялись, что так и будет, в этом и заключалась вся идея. Это было целью программы, среди людей, которые над ней работали, но это не было целью GM как организации.
ЦИРЛЕР: Учитывая всё это, как появился EV1?
КОККОНИ: Он был ограничен многими обстоятельствами. Например, они в GM позаботились о том, чтобы их не продавали в собственность. Все выпущенные машины были только в лизинге, поэтому они могли остановить программу в любое время. Было ясно, что они очень осторожны и не хотят вкладывать ресурсы в долгосрочной перспективе.
ЦИРЛЕР: Вы участвовали в создании серийного EV1?
КОККОНИ: Нет. Я был вовлечен до того, как они передал технологии Impact, над которыми я работал, компании Hughes Aircraft, а затем фактически устранился.
ЦИРЛЕР: Была ли у вас возможность продолжать участвовать в создании EV1?
КОККОНИ: Да, если бы я хотел присоединиться к GM или Hughes Aircraft, я, вероятно, мог бы это сделать, но я чувствовал, что моя роль уже сыграна. Это стало делом сотен инженеров этого проекта, для меня слишком огромного. Я не очень хорошо вписываюсь в эту среду, поэтому я знал, что мне лучше держаться от такого подальше.
ЦИРЛЕР: Даже будучи ещё студентом, вы всегда хотели оставаться в стороне, в качестве консультанта?
КОККОНИ: Да. Мне нравится делать начальную, творческую часть этих проектов, и реализовывать концепцию, которую никто раньше не воплощал. Затем, когда это становится большой корпоративной работой, я склонен сматываться [смеется].
ЦИРЛЕР: Была ли ваша AC Propulsion прямым следствием работы над Impact?
КОККОНИ: Это было прямое следствие, потому как я был в курсе, как GM развивает проект серийного EV1. Мне не нравилось направление, в котором они двигались, и я думал, что у мои идеи более логичны. Именно тогда я решил основать AC Propulsion. На самом деле, люди из GM обратились ко мне, когда услышали, что я начинаю делать собственные электромобили, и предложили финансирование, с условием, что разработки, которые я сделаю, будут принадлежать GM. Я отказался, потому что боялся попасть в ту же ловушку, что и при работе на них, что они могли начать принимать решение о том, что выпускать, а что нет. Поэтому я стартовал AC Propulsion без внешнего финансирования, только на свои сбережения.
ЦИРЛЕР: В каких вещах вы хотели пойти по другому пути?
КОККОНИ: Мне не нравился их подход к внешнему зарядному устройству, который в итоге оказался бесполезной тратой денег, но они пошли именно в этом направлении, с бесконтактной индуктивной системой соединения с автомобилем, с большими промежуточными потерями. К тому же это была очень затратная зарядная инфраструктура. В оригинальном Impact такого не было, он имел встроенное зарядное устройство.
Я действительно чувствовал, что могу внести свой вклад в области инфраструктуры зарядки. Также я понял, что GM не очень серьезно относится к электромобилям, и хотел иметь возможность сделать что-то самостоятельно. На самом деле, работая в одиночку, я выпустил первую электромашину еще до основания AC Propulsion, работая у себя дома. Я переоборудовал серийную Honda CRX новой трансмиссией с электромотором, пиковая отдача которого составляла 100 кВт. Все это время я общался с Уолли Риппелем, электромотор был его разработки. К нам присоединился Пол Кароса из Hughes Aircraft, и мы втроем — я, Уолли, и Пол — основали компанию.
ЦИРЛЕР: Почему Honda CRX? Из всех автомобилей, почему именно этот?
КОККОНИ: Просто потому, что это был эффективный, легкий автомобиль, один из лучших на то время по аэродинамике. Он был переднеприводным, с ним было легко работать. Honda делает хорошие машины. Я купил новый CRX, убрал оттуда топливный мотор и бак, частично трансмиссию, и поместил в него свои компоненты.
ЦИРЛЕР: Какова была реакция GM? Обращали ли они внимание на то, что вы делали?
КОККОНИ: Да, они пришли ко мне, и предложили финансовую поддержку в обмен на эксклюзивность, я отказался.
ЦИРЛЕР: Ford и Chrysler, они обращали внимание?
КОККОНИ: В то время, нет.
ЦИРЛЕР: Почему в конечном итоге вы не согласились на предложение GM?
КОККОНИ: Потому что основная причина, по которой я всё это делал в одиночку, заключалась в том, чтобы уйти от GM, и решений, которые они принимали. Не было никакого смысла предпринимать еще одну попытку снова оказаться под их управлением. Я сказал им, что готов заключить сделку, и поделиться с ними всем, что я разработал, если это не будет эксклюзивно. Они не согласились.
ЦИРЛЕР: Как насчет аккумуляторов? Вы рассматривали другие технологии, чем на EV1?
КОККОНИ: В то время не было другого выбора, кроме свинцово-кислотных. Мы использовали широко доступные стартерные свинцово-кислотные аккумуляторы.
ЦИРЛЕР: Литий-ионные были недоступны?
КОККОНИ: Нет, их тогда вообще не было, даже в ноутбуках. Вообще не было в продаже. Мы стартовали AC Propulsion в 1992-м году, и только в 2000-м литий-ион стал реальностью.
ЦИРЛЕР: Каковы ограничения при использовании свинцово-кислотных?
КОККОНИ: Плотность энергии у них довольно низкая, поэтому машина с ними тяжелая, и не имеет большого запаса хода, поэтому вам нужно было создавать очень эффективные конструкции. Что в свою очередь является хорошей тренировкой для инженеров, о которой, к сожалению, многие сейчас забыли. Например, когда вы ехали на нашей CRX — в то время ограничения скорости были ниже — со скоростью 90 км в час, она расходовала от 6.3 до 7 кВт-ч на 100 километров. В то время как, если вы посмотрите на большинство современных электромобилей, таких как Tesla Model 3 или даже на мой Hyundai Kona, вам трудно будет получить с ними даже 12.5 кВт-ч, двигаясь очень плавно. Нам удалось создать очень эффективные электрические автомобили. К счастью, в то время исходные топливные версии, которые можно было купить, такие как Honda CRX, были меньше и легче, чем те, что доступны сегодня.
ЦИРЛЕР: Чем занималась AC Propulsion в период между её основанием в 1992 году, и 2000-м? Теми же электрифицированными CRX?
КОККОНИ: Мы переоборудовали автомобили для других автопроизводителей. Мы продали ту первую электрическую CRX компании Volvo, как и еще одну, самой Honda. Мы сделали довольно много электрифицированных автомобилей на базе Volkswagen, потому что получили значимый контракт от них, на изготовление демонстраторов. Таких например, как ранний Beetle. Мы переоборудовали их Rabbit, и Jetta. Мы также сделали для них гибридную Jetta. Мы построили несколько автомобилей для иных клиентов, и продали довольно много трансмиссий. Наверное, 50 или 60 наших трансмиссий с электромоторами ушло различным университетским командам, и автопроизводителям, которые хотели их испытать.
ЦИРЛЕР: Были ли такие крупные компании, как Volkswagen, под впечатлением от этой технологии? К вам когда-нибудь обращались по поводу массового производства электромобилей?
КОККОНИ: Мы на это надеялись, но нет, не предлагали. Мы сами выходили на производителей, пытаясь ею заинтересовать. С Volkswagen нам быстро стало ясно, что в этой области они хотят работать со своими традиционными поставщиками, такими как Siemens. Они видели в нас только демонстраторов технологии, не относились серьезно. Также, они сказали нам, что их будущее за “чистым” дизелем [смеется]. На самом деле, нам это было очень однозначно сказано, их руководством высшего уровня. Вот на что они действительно делали ставку. Электричества просто не было в их планах.
ЦИРЛЕР: Что касается зарядки, это просто стандартное 110-вольтовое подключение?
КОККОНИ: Нет. Мы первыми разработали так называемое встроенное зарядное устройство. Это означало, что когда машина не была в диажении и вы подключали её к сети, электроника, которая приводила её в движение, сама становилась зарядным устройством. От 240-вольтовой 80-амперной розетки свинцово-кислотный блок батарей мы могли полностью зарядить за один час.
ЦИРЛЕР: Это было основным расхождением с GM?
КОККОНИ: Верно.
ЦИРЛЕР: Почему так лучше?
КОККОНИ: В то время в стране вообще не было зарядной инфраструктуры. При таком подходе вы могли поехать на любую стоянку для грузовиков, подключиться, и подзарядиться. Мы так делали в дальних поездках, по трассе. Это дало вам возможность заряжаться во многих местах, где не было инфраструктуры. Даже дома все, что требовалось, это розетка, которую вы установили в своем гараже, и вы могли заряжаться от её, с 50-ю амперами вы могли зарядиться часа за полтора. Это очень практичный подход, а стоимость зарядки была низкой.
К тому же для изготовления зарядного устройства не нужно было дополнительных компонентов, вернее их было очень мало, потому как использовались существующие узлы управления электромотором. Очевидно, когда вы батарею заряжаете, то не двигаетесь, поэтому вы можете использовать эти модули уже для этого. Это была инновация, и некоторые из наших патентов касались именно того, как изменить конфигурацию системы управления электромотором для создания зарядного устройства.
ЦИРЛЕР: К концу 90-х - началу 00-х литий-ионные аккумуляторы начинают появляться в продаже, верно?
КОККОНИ: Именно тогда я заметил, что батареи, используемые в ноутбуках, стали иметь достаточную отдаваемую мощность, и плотность энергии. Вам важны оба этих параметра, в разрезе электромобилей. Недостаточно иметь высокую плотность хранимой энергии, у вас также должен быть достаточным отдаваемый батареей ток, чтобы хорошо разгоняться. Я впервые начал использовать литий-ион в своих моделях самолетов. Первая же сборка из более чем 100-та элементов убедила меня в том, что это жизнеспособно и для электромобилей. В то время мы поняли, что уже можем поставить их в наш прототип электрического родстера tzero, вместо свинцово-кислотных, но в то время у нас было недостаточно на это свободных средств. Это был проект стоимостью около 100,000 долларов. Именно тогда мы поговорили с Мартином Эберхардом, и он вложил в AC Propulsion достаточно, чтобы осуществить его.
ЦИРЛЕР: Модели самолётов, которые вы делали, были вашей персональной разработкой, или частью деятельности AC Propulsion?
COCCONI: Нет, это было личное.
ЦИРЛЕР: Почему экспериментировать с литий-ионом в самолётах было целесообразнее, чем в автомобилях?
КОККОНИ: Потому что там было всего 100 ячеек, а не 6,800 [смеется]. Это было проще сделать, и в то время я интересовался авиамоделизмом. Это был способ получить нужный опыт. Сто ячеек можно собрать в модуль за несколько дней, а для 6,800 требует чуть больше усилий [смеется].
ЦИРЛЕР: Мартин Эберхард собирался стать инвестором AC Propulsion, или хотел купить вашу технологию для своей собственной компании?
КОККОНИ: Сначала он хотел стать основным инвестором нашей. Когда он увидел, насколько хорош tzero, он предложил предоставить нам финансирование, и, по сути, избавить меня от владения частью AC Propulsion, чего я делать тогда не хотел. Я сказал ему, что не хочу быть миноритарным акционером в этой новой компании, и лучше бы он создал свою собственную. В итоге он купил у нас права на технологию, и мы помогли ему с первым прототипом Lotus Elise, который впоследствии и стал родстером от Tesla. Все родстеры, которые он продал, были основаны на Elise. Мы помогли ему построить первый прототип, и немного поработали над ним. Вскоре у него появилось своё помещение, и он пошел дальше самостоятельно.
ЦИРЛЕР: Когда вы продали свою долю в AC Propulsion?
КОККОНИ: Окончательная продажа состоялась в 2007-м.
ЦИРЛЕР: Очевидно, вы были рядом, когда была запущена первая электрическая Tesla, родстер.
КОККОНИ: Да, они тогда как раз начали поставлять их клиентам.
ЦИРЛЕР: Что вы думаете о Tesla? Вы внимательно следили за тем, что они делали?
КОККОНИ: Очевидно, мы были заинтересованы, и были рады видеть, что они выпускают реальный продукт. Сначала они теряли много денег, и, к их счастью, в какой-то момент пришел Маск, у которого было гораздо больше денег, чтобы их потерять. И он знал, как получить ещё больше денег, чтобы их снова потерять [смеется]. Он сумел увеличить капитал, доступный Tesla, на порядки, что позволило им стать тем, чем они являются сейчас. Основатель Мартин Эберхард просто выдохся тогда с точки зрения доступного ему капитала. Он столкнулся с теми же проблемами, что и мы в своё время в AC Propulsion, но в большем масштабе.
ЦИРЛЕР: Илон Маск предпочитал родстер на базе Lotus, или tzero?
КОККОНИ: Lotus был больше похож на настоящий автомобиль. Наш tzero был демонстратором, который привёл к родстеру. Но именно он показал, на что способны электромобили. Родстер был логическим его продолжением.
ЦИРЛЕР: Вы сказали в первой части нашей беседы, что не согласны с направлением, которое Илон Маск выбрал для Tesla, что у них слишком большие автомобили, и упор делается на разгонную динамику, а не на эффективность. Это было заложено в плане Tesla с самого начала?
КОККОНИ: Это довольно логично, создать что-то вроде родстера, потому что цена машин сначала будет очень высока, так как объем производства низкий, и это единственный тип автомобиля, который можно было продать по высокой цене. Первоначально я думал, что родстер был очень разумным шагом. Когда после этого Маск начал проектировать обычный седан, он сделал упор на роскошь, высший стоимостный класс, вероятно, по тем же причинам. Но, с другой стороны, у него было так много инвестиционного капитала, что он мог выпустить все, что угодно, и в конце концов заставить это работать. Он не был связан необходимостью получения прибыли на нескольких первых моделях.
При этом Tesla была единственным производителем, который понял преимущества использования тысяч маленьких цилиндрических литиевых элементов, продемонстрированных впервые на tzero, вместо гораздо более крупных, которые предпочитали все остальные в то время. Это позволило им избежать многих проблем с аккумуляторами, с которыми столкнулись GM, Hyundai, Nissan и иные производители, и способствовало раннему доминированию Tesla на рынке электромобилей.
Также, мы в AC Propulsion показали им, что параллельное использование большого количества менее мощных транзисторов (мы использовали 12 для каждого свича) имеет преимущества с точки зрения эффективности и стоимости. Опять же, Tesla была единственной, кто первым применил этот подход, что было значительным преимуществом, учитывая силовые полупроводники, доступные в то время.
Последнее редактирование:
- можно жечь лампы днем, а можно и майнить