Продавать-то он хочет)). Но с нынешними батареями сделать недорогую маленькую машинку с реальным пробегом хотя бы 300 невозможно.
По уму должны стимулироваться те машины, которые в условиях конкретной страны и конкретного места применения дают наименьшую стоимость не покупки, а владения на километр, полных затрат. При меньшей общей стоимости экстерналий для общества, а-ля влияния на экосистему и здоровье выбросов при производстве, эксплуатации, и утилизации таких машин. Также, требующие дополнительную инфраструктуру наименьшей стоимости, так как это тоже затраты энергии, и тоже выбросы.
Для трассы и большого веса авто при таком подходе оптимален дизель с адекватной фильтрацией, долгоживущей, с возможностью её периодической механической очистки, и использующий существующую инфраструктуру топливных заправок. Для города и пригорода это чистая электричка, использующая существующую инфраструктуру электрических сетей, для медленной её зарядки.
Где сеть медленных зарядок слабая, например в местах сосредоточения многоэтажек, наиболее актуальны бензо-электрические гибриды, без функции подзарядки. Они актуальны в том числе для трассы, так как используют существующую инфраструктуру топливных заправок, хотя и менее топливно эффективны там, чем дизели. Это пока инфраструктура медленных зарядок не разовьётся в местах сосредоточения многоэтажек достаточно. Развивать её не так дорого, как сеть быстрых зарядок, поэтому нужно в долгую думать, вкладывать в сеть таких медленных зарядок, или же в производство гибридов без функции подзарядки.
Ещё один плюс таких бензо-гибридов в том, что они используют локальный выпуск бензинов, который, в неснижаемом объёме неизбежно возникает при выпуске дизтоплива, и его нужно где-то использовать. Можно конечно продавать его на экспорт, но это неоптимально.